銷量首降后的中國汽車市場將走向何方

2018年，中國汽車市場在連續增長了30年后，首次出現了下滑。這一年，中國全年汽車銷量為2808萬輛，相比前一年的2888萬輛，下降了2.76%。而如果扣去銷量仍然增長的商用車，只計算乘用車的話，銷量跌幅更是高達4.08%，從2472萬輛下降到了2371萬輛。

是什么原因導致了銷量的下降呢？

一種常見的說法認為這是因為大環境經濟不景氣造成的。我個人并不太贊同這種觀點。2018年的中國經濟受貿易戰及其他因素影響，確實是相對困難的一年。但2018 年的經濟困難，主要體現在資本市場因為缺乏投資信心而導致不景氣。而資本市場的經濟不景氣要傳遞到最普通的汽車消費者，特別是目前構成購車主力的小城市中等收入群體，是需要較長時間的，不會在年內就出現明顯的對汽車銷量的負面影響。從具體2018年的汽車銷量來看，雖然整個乘用車市場下降了4.08%，但整體國產和進口豪華車市場增長了13%，其中超豪品牌（賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、邁凱倫）市場更是增長了37%，這說明去年的汽車市場中，越有錢的群體，越是出現消費力上升，而消費力下降的主要是相對消費能力較低的群體，這與經濟危機往往先傳導到大城市富人完全不符。

我個人的看法是，2018 年中國汽車銷量的下降，主要可能并不是因為經濟不景氣，而是從2017 年底開始小城市的房價上漲，使得小城市部分居民推遲了購車計劃造成的。由于小城市房價整體仍然不算太高，全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個級別。這次房價上漲以小城市尤為突出，對于車市的影響也格外大些。

除此之外，還有一個常常被忽略的因素，即是對于近年由于經濟高速增長，汽車才迅速開始普及的中國來說，汽車保有量水平顯著低于人均GDP 相似的國家，但人均汽車銷量顯著高于中國的GDP 水平。

因此，2018年的銷量下降其實也并不用擔心，在一定程度上，這可以看作是之前十年內中國汽車市場大躍進之后的回歸理性，而2018 年中國的汽車銷量相對于中國的人口和收入水平來說，也仍然不低。如果2019 年中國汽車市場繼續保持平穩甚至小幅下跌，其實也仍然處于合理水平。

那么，如果我們跳出近一兩年中國車市平穩甚至小幅回調的表現，去觀察中國汽車市場10～20年的中長期表現，會有什么樣的判斷呢？

我個人的判斷是樂觀的。因為只要中國的經濟繼續保持穩健的增長，中國汽車銷量就一定會增長。

為什么我相信經濟水平的增長就一定帶來汽車銷量的增長呢？從過去100 年世界各國的情況來看，汽車是私人消費為主的最昂貴的耐用消費品，它的人均銷量和保有量水平與人均收入高度相關。

我們可以從三個維度的國際數據來佐證這個判斷。雖然各國的情況不同，但如果考察的國家足夠多，相信可以排除掉大部分各國國情不同的影響。

首先，各國進入汽車元年的時間，即汽車銷量超過全國人口百分之一的時間，普遍在按購買力折算的人均GDP 達到1萬美元上下時。

其次，世界各國的汽車保有量水平，也與各國的收入水平高度相關。

最后，各國歷史上隨著收入水平增長，也全部伴隨著汽車保有量的增長。比如下圖描繪了20 世紀后40 年美、日、德、韓4 國的收入增長和汽車保有量增長的軌跡，形狀都基本相同，基本滿足Gompertz(戈佩爾茨)曲線。

汽車社會元年 當年人均GDP(美元)美國 1916 11047英國 1934 9823德國 1953 9571意大利 1959 8571日本 1962 8187韓國 1987 9475馬來西亞 1994 10385泰國 2003 7808土耳其 2003 9158巴西 2007 11754中國 2009 9222

而中國過去這些年的汽車保有量和收入水平的上升，也滿足同樣的趨勢。如果我們將兩圖進行對比，就會看出中國的汽車普及仍然處于Gompertz 曲線的前半部分，真正的飽和期還遠沒有到來。

因此，我們也可以使用目前一些人均收入更高的國家的汽車銷量來估計未來的中國汽車銷量，比如我國的近鄰韓國，在文化、經濟模式和居住密度等方面都與中國比較相似，而韓國在2018 年的人均汽車銷量為0.0366 輛，比中國的0.0203 輛高了80%。中國的經濟發展大概滯后韓國22 年左右，如果22 年后中國的收入水平達到現在韓國的水平，那么類推汽車銷量也有可能相比目前繼續增長80%，也就是年銷量超過5000 萬輛，當然這個預測是相對樂觀的。即使考慮到中國內陸地區地理條件不如韓國好，人口老齡化比韓國更嚴重，外部政治環境不如韓國穩定等因素，中國收入水平至少也能在10～20年之內達到韓國10 年前的水平，而如果人均汽車銷量達到韓國2008 年的水平，汽車銷量也會超過3300 萬輛，比2018 年的水平再增長超過500 萬輛。這是最保守的估計了。

我個人相對謹慎地預測，中國的千人汽車保有量應該可以達到400 輛以上，目前韓國和馬來西亞的汽車保有量都已經超過了這一水平。也就是說，中國總汽車保有量應該要達到5.5 億～6 億輛。而如果要達到這個水平的汽車保有量，考慮到汽車平均壽命在13～17 年之間，汽車銷量峰值應該可以達到4000 萬輛左右。因此，中國汽車行業的拐點還遠沒有到來，遠不需要像有些人那么悲觀，整個汽車行業仍然可以大膽地往前看。

當然，收入水平不是車輛保有量水平的唯一決定因素。每個國家有特殊的國情和政策，而中國的一些情況可能也會影響汽車保有量的增加。

首先是中國政府出于能源安全的考慮，為了避免石油對外依賴度過高(戰時主要產油國的石油出口和石油運輸路線被敵國限制造成風險)，相比其他國家會更注意控制汽車總量的上升。

其次，在中國的大城市，特別是一線和準一線城市，為了減緩交通擁堵，地方政府也可能出臺限制汽車購買的政策。目前出臺限購政策的城市已經有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳這8 個了。未來很多二線城市也都有可能跟進。

最后，因為中國政府出于糧食安全考慮，同樣嚴格保持耕地面積，限制城市住宅用地的擴張，城市的居住密度很高。相對較高的居住密度一來會使得各種商業、娛樂設施的分布密度增高，使得單次出行的距離縮短，減少對汽車的需求；二來會使得公共交通特別是軌道交通的建設更有效率，替代汽車出行的需求；三來也會使得住宅配套停車條件相對低密度住宅差，出門停車成本也較高，惡化汽車出行的體驗。

那么這三個原因是否會否定掉我之前對于中國千人汽車保有量達到400 的判斷呢？我倒不這么認為。

對于第一個能源安全的問題，我國已經針對性地對新能源汽車，包括電動汽車、氫燃料電池汽車乃至天然氣汽車進行了大力推廣。20 年后我國可能有一半以上的新車是新能源汽車，總汽車保有量中也有20%以上的新能源車輛，而電和氫作為二次能源，可以來源于太陽能、風能、水能、核能等各種非化石能源，同時也可以利用我國相對富足的煤炭資源，從而大大緩解燃油車的能源壓力。

對于第二點的交通擁堵問題，目前的世界潮流是通過限制汽車使用而非限制汽車購買來緩解交通擁堵，最有效的方法就是擁堵費。這不僅可以更有效地分配出行資源，也可以為城市政府增加收入，避免對汽車工業的負面影響。2018 年下半年以來，全國沒有新增汽車限購區域，可能也是汽車限購政策被重新評估的信號。

至于最后一點的高居住密度，確實會抑制汽車保有量的上升，目前世界上人均汽車保有量最高的國家，包括美國、加拿大，也都是地廣人稀型的國家，而同樣高人口密度的國家，低矮住宅為主的日本也比高層住宅為主的韓國有更高的汽車保有量，這從側面佐證了居住密度的影響。但考慮到汽車在特定場景如購物、自駕游、郊區通勤等方面不可替代的優勢，達到千人400輛這個發達國家的下限，仍然是可以預期的。

不過，雖然我相信中國汽車銷量和汽車保有量會繼續增長，但像過去十幾年中那種連年增長超過10%的情況，確實很難再現了。未來20 年內，中國汽車銷量的增長率可能大都會維持在2%左右。中國汽車市場將進入一個“微增長時期”。

如何看待“微增長時期”的中國汽車市場呢？

對于新車銷售來說，當然，低速增長會導致各大廠商只能搶奪存量而非增量，競爭更激烈化，優勝劣汰會加速，市場重新洗牌，對于很多競爭力不在頭部的廠商來說面臨巨大壓力。但同時汽車行業也存在著新的機會。機會不僅存在于人們常說的二手車市場和汽車后市場，也存在于新車市場。

首先，當汽車市場有大量存量時，會有更多的購車需求表現為升級需求。人們將舊車淘汰或賣掉，再購買新車時可能會有更多的預算，因此更大或更高檔的車型的需求會增加，對于中國車企特別是自主品牌來說是一個絕好的品牌向上走的機會。

其次，當汽車保有量增加，有更多的家庭會擁有第二輛甚至第三輛車時，對汽車的需求也會更多樣化，不再局限于“經濟適用型”的普通轎車和SUV。在家中已經有車輛可以滿足實用需求的時候，一些個性車型，比如CX-4、Mini、MX-5、吉姆尼、GTI、CC、豐田86、野馬等等，就有更多機會被消費者接受。同時相應的家中也有更小型更省油的車型，滿足出行人數較少時對便利性和經濟性的需求時，也更能接受大型MPV、SUV 等極致大空間取向、“二胎取向”的車型。整個市場多樣化，也會給車企個性化發展的空間，一定程度上減少競爭的壓力。

最后，隨著人們汽車消費的經驗更多，購車行為也會更理性。以往以營銷為重心的經營模式可能不再那么有效，消費者可能會更關注車型的保值率、可靠性，對產品力有更好的判斷。這會促使車企更踏實地提升研發和制造水平，對整個中國汽車業的影響也是良性的。

所以不管怎樣，前途仍然是光明的。對中國汽車業的未來，我們仍然可以保持樂觀。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車，汽車收費，交通行為等，并長期觀察汽車產業和市場；車迷，房車迷，摩托迷。