1400萬用戶的信賴！2 0 1 9 豐 田 技 術(shù) 空 間

每年一度的“豐田技術(shù)空間”活動(dòng)，近日在目標(biāo)打造成“世界級(jí)生態(tài)島”的上海崇明島舉行。在今年活動(dòng)中，我們不但了解到了豐田擁有20多年電動(dòng)化進(jìn)化歷史的零部件，還在綠樹成蔭、風(fēng)景如畫的崇明島上進(jìn)行了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+的試駕活動(dòng)，讓我們能近距離體驗(yàn)到豐田PHEV車型的實(shí)力和魅力。

20多年無一例電池事故

提起“雙擎”想必大家都已經(jīng)猜到，我說的這個(gè)品牌就是豐田。其實(shí)早在20世紀(jì)70年代，豐田便開始著手研究電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力車，但是受限于當(dāng)時(shí)較為落后的電機(jī)和電池水平，純電動(dòng)車很難實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和大規(guī)模使用。為此，豐田調(diào)整了技術(shù)路線，將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了技術(shù)更成熟、消費(fèi)者接受程度更高的混合動(dòng)力（HEV）車型上。1997年，豐田推出了首款混合動(dòng)力轎車“PRIUS普銳斯”，并在之后的20多年里，一直為電動(dòng)化產(chǎn)品的發(fā)展和普及不懈努力。

就國內(nèi)的在售車型而言，豐田除了有暢銷多年的雙擎車型外，在2018年的北京車展上還推出了雙擎E+車型——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動(dòng)力版車型。其代表作就是兩臺(tái)孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。這兩款車型將真正從用戶需求出發(fā)，針對(duì)續(xù)航、充電、油耗以及養(yǎng)車等因素，為用戶打造真正輕松、無憂的綠色出行。

或許是因?yàn)樨S田的雙擎技術(shù)在燃油經(jīng)濟(jì)性上過于出色，加上日本本土市場(chǎng)對(duì)純電動(dòng)車并不重視，所以近年來豐田將更多的精力都放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導(dǎo)致了大家對(duì)于豐田在電池技術(shù)上的造詣?dòng)兴雎浴?/p>

當(dāng)然，豐田也并沒有放棄純電動(dòng)（EV）技術(shù)。經(jīng)過二十多年的潛心研發(fā)，豐田在車輛電池、電機(jī)、電控等核心領(lǐng)域上積累了大量的數(shù)據(jù)和技術(shù)成果，并制定了詳細(xì)的電動(dòng)化技術(shù)發(fā)展路線，即“HEV-PHEV-EV-FCV”的四大階段。

在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理松本真一表達(dá)了豐田對(duì)中國新能源市場(chǎng)的高度重視，并表示，預(yù)計(jì)到2025年豐田計(jì)劃全球電動(dòng)化汽車銷量達(dá)到550萬輛以上，并將在中國市場(chǎng)投入10款電動(dòng)化車型。

最重要的是，據(jù)豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征透露：“豐田從1997 年推出全球首款量產(chǎn) HEV 車型至今，電動(dòng)化車輛全球累計(jì)售出超過 1400 萬輛，中國累計(jì)售出超過65 萬輛，無一例電池事故。”

“無一例電池事故”是什么概念？其實(shí)車作為一件零件眾多、技術(shù)復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，故障率在一個(gè)可接受范圍內(nèi)都是能夠理解的。但新能源車型上所搭載的電池，不管是對(duì)于像豐田這樣的百年大廠而言，還是國內(nèi)的某些造車新勢(shì)力來說，都還存在很大的技術(shù)空白區(qū)域，也還有很大的進(jìn)步空間。但豐田能夠從1997年起至今，保證所生產(chǎn)的電動(dòng)化車輛無一電池事故，這足以見證日本車企嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑燔噾B(tài)度。

什么才是真正的綠色能源？

松本真一在技術(shù)空間講解會(huì)上說的一句話令我最印象深刻，他表示：“混合動(dòng)力技術(shù)是一個(gè)平臺(tái)，在此平臺(tái)上可以同時(shí)進(jìn)行多樣化車型的開發(fā)。氫燃料電池車、插電混動(dòng)、電動(dòng)車都是這個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)物。在我看來，氫燃料電池車才是終極環(huán)保車。”

其實(shí)國內(nèi)大部分消費(fèi)者乃至廠家都存有一個(gè)誤區(qū)，或者說是心知肚明卻不愿意提及的盲區(qū)。那就是目前在售的純電動(dòng)車型到底是不是真的對(duì)環(huán)保零污染呢？或許這也是日本國內(nèi)廠商對(duì)純電動(dòng)車并不感興趣的主要原因，所以日本以及一些歐洲發(fā)達(dá)國家對(duì)氫燃料電池車更感興趣。

2014年12月開始，豐田已經(jīng)在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，并于2015年秋季起將銷售范圍擴(kuò)大至美國和歐洲。年產(chǎn)量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計(jì)劃在2020年前后將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴(kuò)大至每年3萬輛以上。

在中國市場(chǎng)，豐田早就開始啟動(dòng)氫燃料電池車（FCEV）“MIRAI 未來”在中國的實(shí)證實(shí)驗(yàn)。同時(shí)，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）的加氫站也同時(shí)落成。據(jù)悉，豐田已經(jīng)做好了將MIRAI引入中國的準(zhǔn)備。不過由于國內(nèi)相關(guān)部門還沒有氫燃料電池車的一系列標(biāo)準(zhǔn)，MIRAI暫時(shí)還無法導(dǎo)入中國市場(chǎng)。一旦標(biāo)準(zhǔn)落地，豐田將第一時(shí)間把這款豐田技術(shù)集大成者導(dǎo)入，并將徹底重新定義所謂的“綠色能源”。

有一種混動(dòng)叫“雙擎E+”

雖然MIRAI還未能進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)，但也不能忽視豐田在國內(nèi)推行電動(dòng)化車型的成就。其中，最具代表性的就是我們文章開頭就提到的兩款孿生PHEV車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。憑借成熟、可靠的PHEV插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+不僅實(shí)現(xiàn)了超長續(xù)航能力，還兼顧超低油耗，為消費(fèi)者打造真正輕松、無憂的綠色出行。

這兩款車型均搭載了由1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)與電池組所組成的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為73千瓦，最大扭矩為142牛·米；電機(jī)最大功率為53千瓦，最大扭矩為207牛·米。整套系統(tǒng)的綜合最大功率可達(dá)100千瓦，純電狀態(tài)下續(xù)航里程可達(dá)到55公里，綜合續(xù)航里程985公里。還具有三種不同駕駛模式和三種動(dòng)力輸出模式可供選擇。

當(dāng)了解了豐田的電動(dòng)化發(fā)展路線，我們不難發(fā)現(xiàn)，豐田PHEV車型完全可以看作是HEV的“升級(jí)版”，是從HEV演變而來的。在HEV階段，發(fā)動(dòng)機(jī)承擔(dān)了主要任務(wù)，電動(dòng)機(jī)只有在起步和低速行進(jìn)中才會(huì)介入。而在PHEV階段，電動(dòng)機(jī)成為了重要角色，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在電池沒電或者急加速時(shí)才參與工作。

在實(shí)際駕駛過程中，駕駛者無需顧忌太多，車輛會(huì)根據(jù)當(dāng)前工況自動(dòng)調(diào)整最適合的動(dòng)力模式，并且可以在各個(gè)模式下進(jìn)行無縫切換。因此在我們?cè)囻{時(shí)，車輛的駕駛感受相當(dāng)輕快，動(dòng)力輸出十分線性和充沛，整個(gè)加速過程也非常平順，給人的駕駛感受依然是偏向于家用轎車，沒有脫離其最本質(zhì)的定位。此外，兩車還設(shè)有“B擋”模式，開啟后可依靠發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)行能量回收，當(dāng)松開油門踏板后車輛就會(huì)有明顯的減速，但拖拽感并不強(qiáng)，因此不會(huì)對(duì)駕乘舒適性造成影響，但同時(shí)又進(jìn)一步提升了電動(dòng)機(jī)的效能。

在節(jié)能挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)中，有媒體在不開空調(diào)的極致條件下，跑出了百公里綜合油耗最低2.9升的驚人成績。雖然這一成績并不太具有代表性，畢竟這么熱的天不開空調(diào)不現(xiàn)實(shí)，但重要的是，其能夠達(dá)到這樣的極致表現(xiàn)已經(jīng)難能可貴。

豐田技術(shù)空間活動(dòng)已經(jīng)連續(xù)舉行了六年，讓我們對(duì)豐田諸多的先進(jìn)技術(shù)有了更深入的了解。今年活動(dòng)上所展示的這些先進(jìn)的電動(dòng)化技術(shù)成果讓豐田PHEV車型自誕生起便處于行業(yè)領(lǐng)先地位，成為業(yè)界標(biāo)桿。未來，豐田還將不斷加速其電動(dòng)化的研發(fā)和普及進(jìn)程，我們也希望看到豐田能夠給大眾消費(fèi)者帶來更多性能卓越的綠色新能源車型。

不同于國內(nèi)其它新能源汽車產(chǎn)品，豐田對(duì)這兩款車型并沒有提供時(shí)下流行的快充模式，只支持家用慢充模式，最主要的原因還是覺得快充不是一個(gè)特別安全的選擇，尤其是在國內(nèi)電動(dòng)車自燃事故頻發(fā)，充電樁保養(yǎng)維護(hù)不到位的情況下，豐田此舉顯然是延續(xù)了其一貫行事謹(jǐn)慎的作風(fēng)，將安全和可靠永遠(yuǎn)置于第一位。

而在電池的安全性保障方面，豐田在位于常熟的研發(fā)中心還建設(shè)了專門用于檢驗(yàn)電池安全的實(shí)驗(yàn)樓，通過火燒、擠壓、跌落、鹽水、針刺、短路等多項(xiàng)實(shí)驗(yàn)，確保電池不會(huì)發(fā)生爆炸事故，從源頭把控車輛的安全性。

雖然說此次試駕的雙擎EV+車型并沒有得到TNGA架構(gòu)的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比，自然在產(chǎn)品力以及駕駛感受上存在差異，但仍足以見證豐田在電動(dòng)化車型上的科技領(lǐng)先地位。當(dāng)然，我們也希望豐田未來能夠推出更多的電動(dòng)化產(chǎn)品，更多真正意義上的新能源產(chǎn)品。