廣西過船設施建設模式探討

曾鳴星

摘 要：隨著經濟社會的不斷發展，航運日益成為一種不可或缺的交通運輸方式。相較于公路、鐵路等其他運輸方式，航運有著得天獨厚的優勢，航運的貨物運輸密度較大、成本較低，航運線路建設和維護的投入遠比其他貨運方式要少。積極發展綠色高效的航運，投資建設過船設施有著積極的社會效益。

關鍵詞：廣西航運;過船設施;工程建設

一、緒論

廣西壯族自治區地處我國南部，南臨北部灣，西南與越南接壤，面向整個東南亞地區，是我國“南向通道”的出海口。目前自治區航運內河航道與沿海航道兼顧發展，在國家政策支持下廣西航運已經取得了較大的發展，但與周邊先進省份相比仍有明顯差距。在當前形勢下，進行航運結構調整、推動過船設施建設對帶動省內經濟發展有著重要的意義。

二、過船設施現狀及建設意義

首先，水利樞紐發展同時并未完全兼顧過船設施建設。20世紀70年代以來，為適應國民經濟發展需要，國家大力發展水利樞紐建設，大批水利樞紐如雨后春筍般相繼建成，給社會經濟發展提供綠色環保、源源不斷的電力能源，同時改善著民生。但大舉建設水利樞紐的同時，并沒有完全兼顧樞紐過船設施建設，少數水利樞紐建有過船設施，多數水利樞紐沒有建設過船設施。

其次，過船設施較為落后且擴能改造進度相對緩慢。21世紀90年代以來，隨著經濟發展和生態環境保護需求，環保高效的航運也隨之發展起來，在自治區內河等級航道上，一批過船設施隨著水利樞紐的建設先后建成，豐富著自治區交通運輸方式，也為經濟發展帶來效益。但過船設施多按原規劃的航道等級設計建設，隨著運輸結構調整，船舶大型化凸顯已建船閘的相對落后。許多已建船閘已不適應目前的航運需求，一部分船閘已經開展擴能改造建設，大部分船閘擴能改造處于前期工作階段，擴能改造進度慢于船舶運力提升速度。

最后，過船設施所需建設資金較大且籌措難度高。過船設施建設受水利樞紐建設環境影響，建設及改擴建均需考慮與水利樞紐關系，往往受到水利樞紐及其周邊地形地質條件限制，施工技術復雜，建設難度較大，單體工程所需建設資金較大。過船設施建設屬于公益性基礎設施項目，建設資金來源中央財政補助及自治區財政補助，建設項目數量眾多，整體所需建設資金總量巨大，項目建設資金籌措難度高。

綜上所述，雖然自治區過船設施建設中面臨著較多困難，但為適應經濟社會發展及日趨旺盛的大型船舶水路運輸需求，改變過船設施相對落后的現狀已迫在眉睫，應從戰略的角度出發，加快推進過船設施建設和改造，實現運輸結構升級，提高航運行業競爭力。

三、已采用過船設施建設模式

2012年以來，廣西壯族自治區對航運行業的投資力度不斷加大，據不完全統計截止2018年自治區對航運建設投資金額超過400億元人民幣，自治區內河航運提速明顯，黃金水道建設掀起了新一輪的高潮。以下對自治區內已建設完成的過船設施進行分析，分析內容包括建設規模、投資規模、建設模式、社會效益等各個方面。

下面以長洲水利樞紐三線四線船閘建設為具體實例，以點概面分析自治區過船設施現在采用的建設模式。長洲水利樞紐三線四線船閘工程位于梧州市上游12公里的潯江干流上，在已經建成的長洲水利樞紐一線二線船閘右側，船閘有效尺度為340米×34米×5.8米（長×寬×門檻水深），可以滿足3000噸級船舶通過，設計年單向通過能力為9600萬噸，是西江黃金水道的咽喉工程，項目總的概算投資是37.56億。項目業主為廣西西江開發投資集團有限公司，建設資金來自國家投資、地方政府投資、項目業主自籌、國內商業銀行貸款，運營管理單位為廣西西江開發投資集團。三線四線船閘通航后，連同原有的一線二線船閘，長洲水利樞紐在同一條壩軸線上共有四座船閘，其單向設計通過能力將提升到1.36億噸，成為世界上通過能力最大的內河船閘群，將徹底解決現有船閘通過能力不足、制約腹地經濟社會發展的“瓶頸”問題，滿足3000噸級船舶可從西江干流順江而下，直達粵港澳，可極大地促進廣西、廣東之間的經濟往來，對促進產業沿江集聚發展，穩定就業以及促進區域經濟協調發展意義重大。

四、新形勢下過船設施建設模式分析及未來發展方向探討

廣西壯族自治區過船設施建設面臨以下新形勢：一是改建擴建船閘的責任主體不明確，項目建設推進緩慢;二是船閘改擴建項目作為公益性項目，投資巨大，建設資金渠道不明確，籌措困難;三是擴建后的船閘業主呈多元化，統籌協調難度大，船閘的聯合運營管理機制需要理順。隨著自治區“打造西江黃金水道，促進區域經濟協調發展”策略深入實施，過船設施建設應當在立足實際，抓住國內航運發展新機遇，推進自治區過船設施建設較快發展。

首先，以產業結構優化調整為契機，加快過船設施建設步伐，實現經濟又好又快發展。其次，契合國家發展戰略，以“一帶一路”“西江經濟帶”發展為總體框架，在框架內加強航運基礎設施建設，對建設中的技術難點進行攻關，打造成為立足國內放眼國際的西江黃金水道。再次，改革船閘建設管理體制，進一步明確了船閘建設的政府責任和改擴建船閘的建設主體，明確改擴建船閘的建設模式、資金籌措模式及建成后的運營管理模式。最后，拓寬改擴建船閘籌融資渠道，盡量爭取國家補助和社會資金參與船閘改建擴建。可嘗試采取以下措施：各級財政性補助資金達到工程總投資50%;市縣政府承擔工程征地拆遷工作及費用，可在改擴建船閘項目中按照所承擔的征地拆遷費享有相應比例股權;允許船閘業主收取過閘費。

五、總結

在航運方式優勢日益凸顯的今天，西江“一干七支”是廣西的全局性戰略資源，是“西江經濟帶”戰略的基礎、支撐和保障，廣西應抓住航運發展的歷史性機遇，推進西江水運建設和管理體制改革，以過船設施建設為出發點，對轄區內航道進行優化升級，立足區域經濟，服務國家戰略，全面拉動經濟發展，提高地區核心競爭力。

參考文獻：

[1]陳秉鈞.廣西現代航運服務業發展對策探究[J].珠江水運，2018（12）.

[2]羅海燕.關于廣西水運基礎設施建設投資的分析和思考[J].西部交通科技，2018（07）.