以地鐵列車折返方式為研究對(duì)象分析地鐵行車調(diào)度工作

崔強(qiáng) 荀放

摘 要： 隨著城市貨運(yùn)和客運(yùn)量需求的不斷增長(zhǎng)，城市道路運(yùn)能明顯不足，交通堵塞、交通事故的發(fā)生率急劇增長(zhǎng)，給人們的生活出行造成了嚴(yán)重的影響。交通擁堵更加劇了尾氣、噪聲等環(huán)境污染問(wèn)題，這些問(wèn)題越來(lái)越引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。為了有效的解決這類問(wèn)題，建設(shè)立體、環(huán)保、快速、高效、舒適的地鐵交通系統(tǒng)就顯得尤為重要，是解決城市發(fā)展瓶頸的必然選擇。只有發(fā)展地鐵和各類型的城市軌道交通系統(tǒng)，才能根本的解決交通擁堵所帶來(lái)的一系列問(wèn)題。

關(guān)鍵詞： 地鐵客流;調(diào)度;折返方式

1.地鐵客流的時(shí)間分布特征分析

地鐵客流在24小時(shí)內(nèi)根據(jù)人們的生活習(xí)慣和工作需要發(fā)生變化。全線總客流通常是早晨漸增，尤其是上班和上學(xué)時(shí)間可到達(dá)早高峰后逐漸回落，而后傍晚下班放學(xué)時(shí)間又到達(dá)晚高峰，而后又重新回落，深夜客流較少。由于不同地鐵站在城市中所處不同地段，城市區(qū)域的功能性的差異，使不同地鐵站又有不同的客流特征。主要有以下五種客流小時(shí)分布特征：

（1）單峰型：地鐵線路所處區(qū)域功能性較為單一，客流在特定時(shí)間內(nèi)分布集中，客流呈現(xiàn)出明顯的潮汐特性，這部分車站一般處于居民住宅區(qū)、工業(yè)園區(qū)或?qū)W校密度較大的學(xué)區(qū)，如中央大街站。在工作日，車站周邊區(qū)域功能為居民住宅區(qū)和工業(yè)園區(qū)，客流在早晨上班、上學(xué)時(shí)候形成早高峰，在傍晚下班、放學(xué)時(shí)形成晚高峰;

（2）雙峰型：地鐵車站客流在一天內(nèi)形成兩個(gè)客流高峰，這種車站一般處在具有商業(yè)、住宅、教育功能其中二者或二者以上的綜合區(qū)域，在早高峰和晚高峰時(shí)，同時(shí)存在較高的進(jìn)站和出站客流，如青年大街站。車站周邊區(qū)域有市政府、公園、商務(wù)中心以及住宅小區(qū)，為住宅和商業(yè)功能區(qū)域，工作日客流在早晚形成兩個(gè)高峰;

（3）全峰型：客流在全天內(nèi)呈現(xiàn)比較高的客流量，無(wú)明顯客流變化，這種車站一般處于商業(yè)繁華區(qū)域、交通換乘點(diǎn)等城市功能綜合區(qū)域，上車和下車客流一直處于高峰狀態(tài)，如沈陽(yáng)站站。車站周邊為城市中心和商業(yè)貿(mào)易區(qū)，客流量在全天均處于較高水平。

（4）突峰型：車站客流在一天的某一時(shí)刻呈突變的高峰狀態(tài)，短時(shí)間內(nèi)就會(huì)回落正常水平，這種客流特征一般出現(xiàn)在文化活動(dòng)頻繁、公共娛樂(lè)較多、教育活動(dòng)豐富的地方，如體育館、劇場(chǎng)、影院、教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)較多的區(qū)域，如奧體中心站，周邊區(qū)域有大型體育場(chǎng)。

（5）無(wú)峰型：客流量在全天都處于很低的狀態(tài)，進(jìn)站和出站客流都很少，基本無(wú)明顯變化。這種客流特征一般出現(xiàn)在城市新區(qū)等常住人口較少、城市功能尚未成熟的區(qū)域，如全運(yùn)路站，車站處于城市外環(huán)，周邊為城市新開(kāi)發(fā)區(qū)域，客流量較低。

2.列車交路計(jì)劃

列車交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車運(yùn)行圖或行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。

2.1 列車折返方式

列車折返是指列車通過(guò)進(jìn)路改變、道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)過(guò)車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。

按照折返線位置布置不同可將列車折返方式分為站前和站后折返：

⑴站前折返

站前折返一般采用中間站或終點(diǎn)站前的站前渡線來(lái)進(jìn)行折返作業(yè)，站前渡線的設(shè)置方案如圖2.1和2.2所示：

站前渡線的設(shè)置方式，優(yōu)點(diǎn)在于可以節(jié)省建設(shè)成本、縮短列車的走行距離。列車在運(yùn)行期間可以保證乘客可以全程上下車，便于節(jié)省停站時(shí)間。

缺點(diǎn)在于占用了列車運(yùn)行區(qū)間，可能對(duì)后續(xù)列車運(yùn)行造成影響，對(duì)行車安全影響較大。故在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中較少采用這種折返方式。

⑵站后折返

站后折返是折返渡線設(shè)置在終點(diǎn)站或中間站站后的折返方式，站后折返的折返渡線如圖2.3-2.5所示：

站后折返相對(duì)站前折返，不存在進(jìn)路交叉，安全性較高，缺點(diǎn)是折返時(shí)間較長(zhǎng)。若折返渡線設(shè)在終點(diǎn)站站后，會(huì)增加建設(shè)投資。環(huán)形折返渡線可保證有最大的通過(guò)能力，但是對(duì)曲線鋼軌的磨損較大、占地較大。綜合考慮列車周轉(zhuǎn)便捷性、安全性和經(jīng)濟(jì)性，國(guó)內(nèi)外地鐵在運(yùn)營(yíng)中常使用站后加站前綜合折返方式。

結(jié)論

本文分析了不同時(shí)間地鐵客流存在高峰時(shí)段運(yùn)能不足、車廂擁擠的問(wèn)題，部分新建地鐵平峰和低谷時(shí)段空載率較高。通過(guò)列車折返方式的設(shè)計(jì)，解決以上問(wèn)題，對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度方式進(jìn)行優(yōu)化就顯得尤為重要。

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