城市軌道交通接駁公交線路優(yōu)化設(shè)計(jì)

曹蕊

摘? ?要：隨著社會(huì)的發(fā)展與進(jìn)步，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)得到飛速的發(fā)展，但是由于各種因素的影響，社會(huì)經(jīng)濟(jì)存在著一定的瓶頸。在眾多的瓶頸因素中，最為嚴(yán)重的屬城市交通擁堵問(wèn)題。因此，必須實(shí)施相應(yīng)的政策與策略，優(yōu)化城市軌道交通，制定相應(yīng)的系統(tǒng)，有機(jī)結(jié)合軌道交通、常規(guī)公交，從而緩解城市交通擁堵情況。如何有機(jī)結(jié)合軌道交通與常規(guī)公交，建立一體化的公共交通是相關(guān)人員值得研究的問(wèn)題。但是在國(guó)內(nèi)諸多城市中，即使已經(jīng)加快軌道交通建設(shè)，也沒(méi)有將關(guān)注點(diǎn)完全放在如何協(xié)調(diào)常規(guī)公交與軌道交通的方面上，因此導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)一體化進(jìn)程難以實(shí)現(xiàn)。文章結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，探析如何優(yōu)化設(shè)計(jì)城市軌道交通接駁公交路線，實(shí)現(xiàn)交通效率的提升。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;常規(guī)公交;接駁公交路線

隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們的生活水平也在不斷提高，汽車(chē)的保有量也在持續(xù)增長(zhǎng)，雖然汽車(chē)數(shù)量的增加在交通方面給人們帶來(lái)極大的便利，但同時(shí)也帶來(lái)日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題，例如噪聲污染、尾氣污染、交通擁擠等交通問(wèn)題，在一定程度上制約著國(guó)內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)眾多城市面臨著重大難題。在面對(duì)諸多壓力的情況下，必須根據(jù)日益緊張與嚴(yán)重的交通需求提供相應(yīng)的策略。國(guó)家方面不斷加強(qiáng)相關(guān)資金的投入，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并結(jié)合實(shí)際情況制定相應(yīng)的方案，但是所取得的效果并不好。倡導(dǎo)人們減少使用小汽車(chē)，提倡人們引用公共交通方式出行，從而不斷提高公共交通系統(tǒng)分擔(dān)率，解決因交通壓力引發(fā)的一些問(wèn)題。

1? ? 軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)的理論分析

隨著汽車(chē)保有量的不斷暴漲，在城市方面公共交通問(wèn)題已經(jīng)成為值得關(guān)注與探析的問(wèn)題。常規(guī)公交在國(guó)內(nèi)公路交通中占據(jù)著重要的地位，發(fā)揮著重要的作用，并且能夠有效緩解國(guó)內(nèi)交通擁堵。但是隨著時(shí)代的發(fā)展以及本身存在的較多缺點(diǎn)，需要應(yīng)用軌道交通模式。這種模式具備路權(quán)獨(dú)立、速度快等優(yōu)點(diǎn)，能夠有效緩解相應(yīng)的問(wèn)題，但是由于這種建設(shè)需要較高的成本，并且可達(dá)性較差，導(dǎo)致常規(guī)公交無(wú)法被軌道交通完全取代。只有有機(jī)結(jié)合常規(guī)公交與軌道交通，合理融合這兩種方式，才能優(yōu)化城市交通。軌道交通與常規(guī)公交的特性對(duì)比如下。

（1）在技術(shù)特性方面，城市軌道與常規(guī)公交二者之間存在著一定程度的不同，主要的不同體現(xiàn)在運(yùn)行效率、投入成本、輸送能力等方面。在二者之間，最根本的差異在于路權(quán)形式，對(duì)于城市軌道交通，在運(yùn)行的過(guò)程中始終擁有獨(dú)立的專(zhuān)用路權(quán)，在不受到社會(huì)車(chē)輛的影響下，這種方式能夠避免傳統(tǒng)方式的弊端。在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，可以融合地面交通與常規(guī)公交，同時(shí)也可以應(yīng)用專(zhuān)線線路，將常規(guī)公交與社會(huì)車(chē)輛分離出來(lái)，不過(guò)這種方式需要占據(jù)較大的空間，社會(huì)車(chē)輛也會(huì)對(duì)常規(guī)公交造成嚴(yán)重的影響。對(duì)于路權(quán)的差異，常規(guī)公交方面雖然可以進(jìn)行靈活線路的設(shè)置，但是在很多方面的服務(wù)水平指標(biāo)都達(dá)不到城市軌道交通。（2）在經(jīng)濟(jì)效益方面，城市交通系統(tǒng)主要為居民生活提供服務(wù)，軌道交通與常規(guī)公交這兩個(gè)方面必須進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比，在實(shí)際運(yùn)行中，軌道交通在經(jīng)濟(jì)效益方面明顯高于常規(guī)公交。

2? ? 新增接駁公交線路布設(shè)方法

2.1? 接駁公交站點(diǎn)的選擇

（1）進(jìn)行接駁道站點(diǎn)的選擇。接駁公交線率指的是在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)輛的起始點(diǎn)和中間站點(diǎn)，都需要在軌道接駁站點(diǎn)通過(guò)。通過(guò)這種方式的應(yīng)用，能夠有效解決客流量這一問(wèn)題，從而形成軌道交通集散客流的線路。在實(shí)際應(yīng)用中，并非每一個(gè)軌道站點(diǎn)都需要接駁公交線路。對(duì)于如何判斷是否需要新增接駁公交線路，可以對(duì)軌道交通站點(diǎn)的客流量、調(diào)整后的公交線路能否滿(mǎn)足要求、周地及周?chē)h(huán)境條件進(jìn)行分析得出結(jié)論。（2）進(jìn)行接駁線路首末站的選擇。在進(jìn)行公交線路新增建設(shè)時(shí)，首末站的確定占據(jù)著重要的地位。對(duì)于起始點(diǎn)，可以分兩種方式進(jìn)行設(shè)置：一是將軌道站點(diǎn)直接作為首末站;二是作為中間站。在設(shè)置首末站時(shí)，需要注意的是，首末站需要分布在軌道線路的兩側(cè)。在選擇接駁公交首末站時(shí)，主要考慮3個(gè)因素，分別是客流量標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)際需求、空間要求。

2.2? 接駁線路布設(shè)方法

對(duì)于接駁公交線路的布設(shè)，在新建過(guò)程中，可以參考兩種節(jié)點(diǎn)模式（見(jiàn)圖1）。其一，在軌道站點(diǎn)之間有大量客流的公交站點(diǎn);其二，軌道交通站點(diǎn)有著集中的客流。在進(jìn)行公交線路規(guī)劃時(shí)，需要注重的目標(biāo)函數(shù)可以分為3種：（1）確保客流花費(fèi)的時(shí)間最少。（2）提供更好的便利服務(wù)。（3）為公交企業(yè)提供最大的經(jīng)濟(jì)效益。

3? ? 結(jié)語(yǔ)

總而言之，城市軌道交通接駁教線路的優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)城市交通管理有著重要的作用，在實(shí)際設(shè)計(jì)中，應(yīng)當(dāng)結(jié)合實(shí)際情況協(xié)調(diào)軌道交通與常規(guī)公交。

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