“國六”兇猛?

路夢怡

7月，北京花鄉汽車交易市場，這里聚集著眾多汽車品牌經銷商，也是全亞洲最大的二手汽車交易市場。

與一兩個月前的熙熙攘攘不同，如今的花鄉市場明顯冷清不少。雖然經銷商對過往消費者依舊熱情，“跳樓價”“骨折價”“史上最優價”……但真正停下腳步的人，不多。

更早的6月，長安福特、上汽通用、上汽大眾等車企，一些部門正在向內部員工開展半價促銷活動，打折力度“前所未見”，數十款車型、幾萬到十幾萬元不等的降價幅度，有些車型甚至砍到了市場指導價的一半。

彼時，中國汽車工業協會和中國汽車流通協會的負責人也格外忙碌，來回奔走于車企及生態環境部，溝通、調研、反饋，并在不到一周時間，緊急起草發布了一份行業倡議。

所有的變化、焦慮、緊張，都源于7月1日一項國家標準的提前實施

被稱為“史上最嚴”的國家第六階段機動車污染物排放標準，市場簡稱之“國六”。

“國六”之前，我國汽車排放標準的切換升級從未引起如此大范圍而強烈的市場變化和反應，一些車企和經銷商甚至用“提心吊膽”來形容剛過去的6、7月。

“國六”當真如此兇猛？

提前一年到來

“國六”的實施原本沒有這么快。

2016年12月，當時的環境保護部聯合國家質檢總局發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，文件顯示，“國六”設置了國六a和國六b兩個排放限值方案，原定實施時間分別是2020年7月1日和2023年7月1日。

但文件也給提前實施開了口子，“省、自治區、直轄市人民政府可以在條件具備的地區，提前實施本標準”，不過字面上未做強制要求。

不料期限未到，部分地區果真主動提前行動。

2018年3月，深圳宣布計劃于2018年7月1日提前執行“國六”標準。之后，廣州、天津、北京、海南等地也相繼表態，計劃提前執行標準，時間不一，既有2018年11月，也有2019年1月、3月、7月。

提前

與最早的計劃相比“國六”在一些地區的實施時間提前了一年。

這些時間和細則不一致甚至有些“混亂”的提前執行計劃，給汽車行業以及消費者均造成不小的困惑，甚至引發爭議。2018年，深圳市經貿信息委曾在向深圳市政府提交的一份“過渡期”請示中寫道，“政策（即深圳的提前執行計劃）對我市社消零總額、市民購車及汽車流通行業將造成較大影響。”

2018年7月，國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》（下稱《三年行動計劃》）第一次明確提出，“2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施‘國六排放標準，推廣使用達到‘國六排放標準的燃氣車輛。”

《三年行動計劃》明確時間表后，全國多地跟進執行。

河南、山東、山西等十多個省份和主要城市宣布將在2019年7月提前執行“國六”標準。此前已宣布提前的深圳、北京、天津、廣州等地，也基本把實施期限調整到2019年7月1日。

與原環保部最早計劃的時間相比，2019年7月1日這個時間節點整整提前了一年，部分地區的部分車型，更是跳過國六a階段，直接實施國六b的排放規定，這相當于比之前提前四年。

按現實情況來說，我國的汽車工業基礎不比外國扎實，尤其是“國六”技術儲備尚未完善，各地為何要將嚴格的排放法規提前實施？

一位接近生態環境部的行業人士認為，主要還是因為打贏污染防治攻堅戰被提到極其重要的位置，這是沒有討價還價余地的重大任務，也是實實在在的民生關切問題。

“機動車是國際公認的環境污染源，自然是改善污染狀況的重要陣地。”這位行業人士向《財經國家周刊》記者分析，以前的汽油中含有大量的芳烴和烯烴，它們是造成PM2.5的主要元兇，“國六”標準成品油的烯烴和硫大幅度降低以后，顆粒物的排放將大幅度下降，發動機的燃燒效率也會得到提升，很好地實現了經濟和社會效益。

措手不及的慌張

“國六”到底改變了什么，以致它的提前實施引起市場和消費層面如此大的反應？

在中國汽車工業協會副秘書長葉盛基看來，“國六”提前實施范圍的擴大以及時間的緊迫，讓眾多車企在技術儲備層面慌了手腳。

前述接近生態環境部的行業人士介紹說，相較之前的“國五”，“國六”在碳氫化合物、一氧化碳等排放污染物的限值方面，比“國五”嚴格了50%。從技術層面說，“國六”涉及到整車發動機、排放等汽車核心動力系統的升級。

“這就要求車企在相關的配件上進行大幅改造。”某自主品牌車企技術人員告訴《財經國家周刊》記者，比如在發動機設計上，要改變單缸容積、缸徑沖程比、改善燃油霧化等，用控制燃燒溫度和空燃比、設置點火延遲等方式降低燃燒產生的污染物，有的車企甚至需要打造一套全新的驅動系統。

按常規流程，汽車技術升級分為準備期、導入期等階段，一款新車從立項、研發到上市，最少要經過三年時間，即便只更換符合新標準的動力系統，也需要6個月到1年時間。

但由于沒有預料到“國六”實施之快，大部分車企依然在進行“國五”車的生產，并購置了大批量的配套零部件。有車企人士告訴記者，為了消化掉此前的資源，公司將大量的“國五”零部件盡快組裝成整車，并不惜打折賣出。

中國汽車技術研究中心數據顯示，一直到今年4月，“國五”車型產量在汽車行業的總體占比仍接近50%。

車企準備不足，相關自主零部件供應商也沒有及時轉換。由于壓力傳感器、底盤輕量化等技術基本被外資零部件商壟斷，車企在本就依賴外資企業的背景下，愈發處于被動局面。

以“國六”車的調校為例，車企要耗費幾個月的測試周期，在此期間，自主品牌需要配合外資供應商技術團隊的時間進行場地測試和調校，甚至進行“反季節”測試，耗時耗力。“實力強的還好，實力不強的基本就聽人家安排。”一位自主品牌車企人士說。

短期內，外資零部件供應商還會壟斷“國六”標準的產業鏈條，而且產品供應將十分緊張。為了應付“國六”，有車企甚至采取簡單改良發動機的做法，比如只調整三元催化器的標定或者加裝過濾裝置，不過這會導致發動機功率下降，油耗提升等負面影響。“這給企業帶來潛在的安全問題。”葉盛基對此不無擔憂。

按常規流程，汽車技術升級分為準備期、導入期等階段，一款新車從立項、研發到上市，最少要經過三年時間。

會哭的孩子有奶吃？

技術升級以及零部件補短板進一步帶來的是成本壓力。

一位行業專家表示，“國六”首次采用燃料中立原則，柴油車升級難度高于汽油車，其中輕型汽油車單車升級成本約需1200元，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。車型轉換后，車企后續的銷售策略也要大幅調整，這又將是一筆巨大的花費。

此外，在終端市場，面對車市下滑的趨勢，提價賣車基本不太可能，上漲的成本只能自己消化。前述車企人士說，“有些配件供應不足，一些弱小的汽車品牌，可能還要加錢來做。”

這些成本對企業來說，自然是不愿承受之重。

中汽協人員告訴《財經國家周刊》記者，今年5、6月，不少車企找到協會“訴苦”，希望協會能夠出面，與主管部委以及地方政府溝通，暫緩實施“國六”標準。

6月，在前期調研基礎上，中汽協相關負責人前往生態環境部，與大氣環境司溝通交流，表達堅決支持政策的態度，并客觀反映產業態勢和具體情況。

此外，6月初，中汽協還組織人力，在一周內起草并發布了一份“關于做好國五切換國六和在重點地區提前實施好國六排放標準的倡議”，其中提到“不擴大提前實施國六標準區域”，“希望地方政府合理引導國五車庫存消化”。

不過行業內有人認為，車企“空前強烈、著急訴苦”背后，還另有緣由。

“真實情況遠沒有那么嚴峻。”一位汽車經銷商人士告訴記者，個別車企內部優惠賣車給員工以消除庫存的方式是行業慣用的手段，以前“國三”切換“國四”時也這么做過。

采訪過程中，也有車企人士表示，公司已完成“國六”技術升級工作，在“國六”標準實施地區已能充足供應相關車型。

50%

“國六”在碳氫化合物、一氧化碳等排放污染物的限值方面，比“國五”嚴格了50%。

有業內人士對本刊記者表示，車企對于“國六”還抱有政策能夠暫緩的心態，是因為曾經歷過相關部門的妥協。

2016年，北京市環保局表示將推出“北京市第六階段《車用汽油》《車用柴油》地方標準”（下簡稱“京六”），并計劃于2017年實施。“京六”排放標準是參照美國加州法規制定的，當時被稱為世界上最嚴格的機動車排放標準。

不過由于標準過于嚴苛，“京六”很快遭到相關協會以及車企的強力反對。最后，地方政府經過與原環保部、協會以及車企的溝通，決定統一實施“國六”標準。

“這次‘國六，某些生產企業還抱有當時的僥幸心態，認為不可能這么快實施。”某汽車行業相關協會人士說。

“‘會哭的孩子有奶吃，有些車企呼吁的內容，可能還不完全是客觀事實，因為它是為自身利益多呼吁一點，可以給相關部門增加壓力，或是得到一些相關利益，這也是客觀存在的。”這位行業協會人士說。

“犧牲”經銷商

在前述汽車行業協會人士看來，與車企相比，經銷商受到的影響其實更直接。

今年5月底，全國工商聯汽車經銷商商會發布的抽樣調查結果顯示，在“國六”提前實施的區域，44%的經銷商反映廠家仍然強行向經銷商下達“國五”車型的銷售任務和庫存。

“車企的壓力最終都傳導到我們這里了。”6月底，本刊記者前往北京某長安福特4S店調查庫存情況時，一位經銷商抱怨，店內還有幾十臺“國五”庫存車。有些同行更嚴峻，“壓了300多臺車。”

前述抽樣調查的數據也顯示，有66%的經銷商反映，7月1日前消化不完“國五”庫存車，其中60%會積壓100臺左右。

為了趕在7月前“清倉”，不少經銷商選擇了簡單粗暴的低價促銷辦法。“原價9萬元，直降2萬，再享36期0利率，置換補貼4000元。”這是某自主品牌經銷商給出的促銷價格。二線豪華品牌的降價促銷也不少，如沃爾沃某些車型的降價幅度，甚至比原價低了10萬元。

不只是自主品牌和合資國產車，平行進口車經銷商也感受到了庫存壓力，為了回籠資金，降價促銷也成為平行進口車的主要出路，幾萬甚至十幾萬元的優惠方案顯著增多。

這些促銷活動帶來了實實在在的“去庫存”效果。

中國汽車流通協會7月發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2019年6月汽車經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點。

由于標準過于嚴苛，“京六”很快遭到相關協會以及車企的強力反對。最后，經過溝通，統一實施“國六”標準。

但在中國汽車流通協會副秘書長郎學紅看來，這并不意味著車市恢復健康發展，預警指數的環比和同比下降，是在特殊的背景下，車企和經銷商大力度清“國五”車導致的結果。

“可以說是不可持續的結果。”某德系品牌經銷商工作人員對記者分析，一家經銷商門店如果“國五”庫存在200臺左右，每臺虧損1萬元的話，單店就虧損200萬元。

賣得出去還好，更麻煩的是，虧本都賣不出去怎么辦？

從各大市場終端7月份的銷售情況看，消費者觀望情緒明顯提高。而且目前，雖然一些車企會對經銷商“國五”清庫存的做法給予一定補貼，但尚沒有廠家明確承諾回購未消化完的車輛。

有經銷商表示，一些地方建議經銷商將這些車全部上到公司名下，然后以二手車慢慢銷售給客戶。但這樣經銷商就要先承擔車輛費用和稅費，過戶時經銷商還要承擔車輛貶值的損失，而且經銷商要再交一次二手車增值稅，損失的資金更多。

“車”“商”矛盾

一邊是銷售指標，一邊是庫存壓力，在“國六”來臨后，經銷商與主機廠之間的矛盾也由“暗涌”變成了“明斗”。

上海的經銷商們首先向車企“發起反抗”。今年5月，上海市汽車銷售行業協會發布《致各品牌汽車供應商的公開信》，呼吁各汽車廠家停止向經銷商撥發“國五”標準車輛;取消因停發“國五”車造成經銷商商務計劃中銷量、完成率及相關內容的扣項返利考核等建議。

“政府提出了藍天保衛戰的要求，某些區域提前實施‘國六，這個早就發布了，生產企業就應該早做準備，在這個時候還在生產‘國五車，還在壓榨經銷商，我覺得本身生產企業就沒做到位。”中國汽車流通協會會長沈進軍表示。

不過車企方面也覺得自己有“苦衷”。

“大家都覺得車企是惡人，也得看看我們有多大難處。”某自主品牌車企銷售部門人士對記者表示。

另一位車企人士說，企業對經銷商制定“國五”車銷售指標也是沒辦法。由于車企要跟隨地方政府的經濟目標以及自身規定的銷量指標去走，所以即使車市遇冷，企業還得照樣按照原定節奏去生產。

此外，特殊時期，有些經銷商不配合，也讓車企的考核不得不從嚴。前述車企銷售部門人士說，比如主機廠非常注重標準化的考核管理，每個經銷商都在做DMS（汽車經銷商管理系統），以便收集相關數據，進行下一次的車型研發。但大多數經銷商沒有認真對待這個系統，而是當作一種被管理工具，導致整個數據的真實性降低，對整車開發產生巨大影響。

在中汽協人士看來，經銷商與車企今天的矛盾局面，其實是日積月累的苦果，不能僅歸咎于“國六”。

從保護環境的角度考量，除了短期的過渡政策，地方政府還可以從更長遠的角度做好規劃。

多位汽車業內人士認為，長期以來，車企與經銷商的商務政策本就不健康。“以產定銷”，是我國汽車銷售中較為獨有的現象，易造成大量庫存、惡性降價、異地竄貨等亂象。

“只要汽車市場中‘以產定銷的方式沒有改變，經銷商和主機廠的問題就會一直存在，‘國六現在只是把這個問題反映得更明顯而已。”沈進軍表示。

有業內人士向記者透露，此前主機廠很少用自己的錢去生產，都拿著上游的供應商的錢和下游經銷商的預付款去生產。但現在大家的手頭都緊了，還得向銀行再貸款，矛盾就激化了。

“如果再這樣下去，不反思改進，造成的結果是什么？大家一起沒錢！”沈進軍說。

過渡期訴求

標準提前實施后，記者近期走訪發現，雖然目前市場焦灼仍然存在，但好消息是，地方和行業已經開始就當前幾個核心問題思考對策。

暫緩實施的想法打消之后，一些車企人士提出，地方政府可根據實際情況，穩步推進“國六”標準的實施。

在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，少數地方政府在推動“國五”升級“國六”的過程中，并沒有按照正常的時間表推進，一定程度上存在攀比的現象。

過渡期

中國汽車流通協會的建議是地方政府給經銷商三個月的過渡期較為適宜。

對此，主管部門也有所回應，據中汽協相關負責人透露，在與中汽協及車企的溝通過程中，生態環境部相關人士已明確表態，提前實施“國六”排放標準，堅持分區分步原則，不擴大提前實施“國六”標準區域。

分區分步的主要考量，是給予市場適當的過渡期。

例如分車型、分批次實施“國六”標準。崔東樹認為，輕型汽車并不是污染的主要來源，而公交、環衛重型柴油車本身污染比較大，再加上是移動污染源，應該考慮作為提前實施“國六”標準的車型。

在這方面，北京的做法值得參考。不同于有些地區在7月1日實施輕型車“國六”標準，北京市輕型汽油車和重型柴油車“國六”標準的時間是2020年1月1日，這意味著在北京，“國五”私家車還有半年的銷售時間。

這也相當于直接給予經銷商緩解性的過渡政策。葉盛基認為，“在實施‘國六地區面臨巨大的‘國五車銷售壓力，地方政府都可以考慮結合城市發展的實際松松綁，積極出臺促進汽車消費的政策，刺激車輛銷售。”

中國汽車流通協會在這方面的建議是，地方政府給經銷商三個月的過渡期較為適宜。“經銷商庫存一般都是在15左右。15是相當于45天的概念，所以說三個月的時間應該能賣出去。”沈進軍表示。

目前，已經有部分省市采取行動。比如廣東省設立了有條件的3個月過渡期，符合條件的“國五”車可以在9月30日前繼續銷售、上牌。

北京在《關于北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》中也提出，規定的標準實施日期之前已購買的（以購車發票日期為準）符合第五階段排放標準要求的車輛，在規定的標準實施日期之后的3個月內可繼續辦理車輛注冊登記手續。

更長遠的考量

從保護環境的角度考量，有協會人士表示，除了短期的過渡政策，地方政府還可以從更長遠的角度做好規劃。

“國六”的初衷還是為了保護生態環境，因此報廢排放更差的車，是地方政府接下來必須推進的事情。葉盛基認為，“相比提前推進‘國六，淘汰‘國五標準以下的車，對環境的保護更有意義。”

他介紹說，接下來，全國多地將強制淘汰“國三”及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車，但根據我國目前的政策，并不會對私家乘用車設立報廢期限，只有行駛到60萬公里后進行“引導報廢”的規定。

不過，今后越來越多的城市會出臺“國二…國三”私家車限制使用的措施，一位行業協會人士認為，政府可以通過給予補貼或換購等經濟補償的方式，讓消費者切換到更環保的車型。不過，這些高排放車將流向何處，是否會造成二次污染環境等問題，也考驗著地方政府的智慧。

此外，隨著環保標準的提高，有業內人士認為，各地也可以陸續加強對移動源的排放治理以及標準更新工作。

“過去多采用相對簡易的檢測方法，如今達標難度大了，手工檢測、道路遙測等更多措施急需跟上。”國家城市環境污染控制技術研究中心研究員彭應登說。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所研究員郭焦鋒認為，應從源頭加強監管，在油品質量方面，通過全面加強市場監管、聯動執法，堅決取締不合規的低標油品、非標柴油供應鏈等，從源頭掐斷污染。

相關專家表示，基礎設施建設、交通安全管理水平的提升，也是地方政府長期促進車輛環保的重要手段。

受到城市規模的限制，停車位的供給不可能無限制增長，所以智慧停車應成為城市交通發展的方向，推動停車位資源共享，中國香港、日本等地區的停車位規劃可作為參考，面對車輛保有量不斷增長，各城市應大力推進共享出行等業務的發展。

“一定要認真地貫徹《三年行動計劃》，推進‘國六實施，同時作為行業、企業來說，關鍵部件要加強攻克，地方政府也要講科學、講方法。”葉盛基說。