區域汽車生態產業共生網絡兩階段建設策略及政策干預機制研究

摘要：我國的區域汽車產業網絡，面臨著環境污染、不可再生資源和能源過度消耗等問題，構建生態產業共生網絡是解決上述問題的重要對策。為此，應用生命周期評價方法剖析了區域性汽車產業網絡面臨的生態問題，并提出了汽車產業共生網絡的兩階段建設策略：第一階段考慮工業廢棄物的集中管理，第二階段考慮廢舊汽車的統一回收、處理。本文為推動兩階段建設策略的順利實施，比較了價值類補貼、投資類補貼兩類政策措施的效果，發現投資類補貼的政策干預效果較好。

關鍵詞：產業共生;汽車產業網絡;生命周期管理;政策干預

1.引言

隨著生態環境與經濟發展間矛盾越來越尖銳，一些高能耗、高污染行業正逐步構建生態產業共生網絡，來降低能耗與污染，進而實現行業發展與生態環境的和諧共處。汽車產業不僅是典型的資源、能源消耗性行業，并且還是長產業鏈行業，其發展面臨更加嚴峻的資源和環境約束。根據汽車產品的生命周期評價，汽車產品從原材料供應、零部件生產，到整車生產、車輛使用、生命周期結束，汽車生命周期的各個節點都將產生資源消耗以及各類廢棄物的排放。因此有必要在借鑒其他產業生態共生網絡建設經驗的基礎上，進一步考慮汽車生命周期對產業共生網絡建設的影響，建立面向汽車生命周期的區域性汽車生態產業共生網絡。

國內外生態產業共生網絡方面的研究，主要集中于產業共生網絡的應用條件、共生機理、共生績效、評價方法等。如Hewes and Lyons研究了產業共生的應用條件，并提出在本地網絡或集群層面上的產業共生具有巨大的機遇，因為地理位置的接近，實際上扮演了最小化運輸影響和成本以及促進物料交換的角色。如左志平和黎繼子研究了共生機理，提出低成本交易性、差異化互補性以及集中化規模性是生態共生網絡的共生驅動機理。如D Sakr研究了共生績效，并指出生態產業共生網絡中各節點之間難免會產生矛盾和沖突，導致節點企業績效下降、甚至影響網絡整體績效的改善，在此基礎上作者提出了解決對策。如Teresa&Michael研究了共生網絡的評價方法，其應用社會網絡分析法研究了卡倫堡產業共生網絡的結構，并提出產業共生網絡的結構及穩定性對系統合作成效具有顯著影響。

上述文獻從理論上對產業共生網絡進行了研究，但針對具體行業的產業共生網絡的研究比較欠缺，有部分文獻對摩托車行業、煤炭行業、皮革行業以及化工行業的產業共生問題進行了研究。

汽車行業具有資源消耗量大、產業鏈長、廢棄物排放節點多、廢棄物治理主體多元化的特點，由于產品生命周期內污染排放的巨大差異，皮革、煤炭、化工等行業的產業共生對策不適合汽車產業。生命周期管理是生產向可持續發展和生態效益轉變的結果，是使產品和服務在整個生命周期內環境壓力、風險及成本最小化的系統性方法。現有針對汽車行業的產業共生研究較少，僅見韓良、胡斌祥等，但這兩篇文獻均沒有從汽車全生命周期內的環境污染治理的角度，提出可行的產業共生網絡建設方案。

因而，從汽車產品全生命周期中廢棄物管理的角度，研究產業網絡中的產業共生策略就顯得非常重要。

另一方面，許多規劃良好的生態網絡建設項目因缺乏投資，廢棄物排放企業和利用企業間的生態鏈網除自發生成外，往往還因政府或管理部門政策措施的干預而誘發。然而，我國在廢棄物回收、再利用、資源化和無害化方面的政策比較欠缺。

對于產業共生網絡建設的政策干預機制，現有的研究非常少。任勇等提出了循環經濟政策制定的原則：為循環經濟實踐服務， 用好已有政策和補充缺位政策相結合。黃訓江分析了園區生態鏈網建設投資不足問題的成因，并研究了利用產權機制治理投資不足的機理。但是，上述文獻均沒有涉及汽車行業生態共生網絡建設的政策干預機制。

鑒于此，從產品全生命周期中廢棄物管理的角度，研究汽車產業網絡中的產業共生策略，并探討產業共生的政策保障機制就顯得非常重要。本文將結合產業共生網絡原理及我國區域汽車產業網絡實際情況，應用生命周期理論，分析我國區域性汽車產業共生網絡建設策略，并在此基礎上探討汽車生態產業共生網絡建設的政策保障機制，以期為我國傳統汽車產業網絡向生態產業共生網絡改造提供理論借鑒。

2.我國區域性汽車產業網絡現狀及其面臨的生態問題

2.1我國區域性汽車產業網絡現狀

截至2018年，我國已形成六大區域性汽車產業網絡（或產業集群），包括東北汽車產業網絡、長三角汽車產業網絡、中部汽車產業網絡、環渤海汽車產業網絡、珠三角汽車產業網絡以及西南汽車產業網絡。我國現有的六大區域汽車產業網絡，均已形成了包括汽車整車制造、零件加工、原材料供應等在內的汽車產業鏈，成為推動我國汽車產業發展的中堅力量。

2.2我國區域性汽車產業網絡面臨的生態問題

根據汽車產品生命周期評價結果，結合我國現有的六大區域汽車產業網絡廢棄物管理現狀，可以發現其面臨以下生態問題：

1）現有汽車產業網絡中，各供應商生產過程中排放的廢棄物，沒有實現循環利用。無論鋼鐵廠等原材料供應商，還是發動機、變速箱等零部件供應商，其生產過程中都有金屬廢棄物、塑料廢棄物等產生，而現有的廢棄物處理方式主要是由固廢處理機構進行有償處理，沒有實現廢棄物的循環利用。

2）整車生產環節中，存在各類固體廢棄物以及廢氣廢水的排放，尚未實現循環利用。汽車在整車生產過程中，存在打磨粉塵、含磷廢水、涂裝廢氣、涂裝廢水等廢氣、廢水排放，及部分廢金屬料、焊接殘渣、涂漆廢渣等固體廢棄物排放，現有的處理方式大多是由污水處理站、固廢處置機構進行處理后排放，并未實現循環利用。

3）汽車壽命終結后，存在報廢整車、零部件等廢棄物的排放，并由此導致環境壓力。汽車報廢后將引發報廢整車、零部件等廢棄物向環境的排放，考慮到未來生產者責任制的推行，相關企業也需考慮汽車報廢后的環境問題。

3.區域性汽車生態產業共生網絡兩階段建設策略

根據我國區域汽車產業網絡的現狀及其面臨的環境問題，為實現汽車產業網絡的綜合污染治理和可持續發展，建設生態產業共生網絡將是一項可行的解決對策。結合汽車行業當前環境影響的狀況，以及有關環保法規的精神，區域汽車生態產業共生網絡建設的目標可以概括為：廢棄物物料流的有效管理，以及汽車生命周期閉環的系統內部協同。

區域汽車生態產業共生網絡的建設策略，將以產業共生基本原理為基礎，兼顧網絡系統中廢棄物處理和資源利用的有效性、經濟性、可操作性。考慮到需要大量資金投入、利益相關者眾多，共生網絡的建設不能一蹴而就，因而擬采用漸進性的、分兩階段推進的建設策略。

3.1基于工業廢棄物循環利用的一階段生態產業共生網絡建設策略

一階段產業共生網絡的建設策略，主要解決汽車產業網絡中工業廢棄物帶來的環境壓力。依據廢棄物的來源，考慮到相關企業地理位置的臨近性，第一階段建設的基本策略是：以整合當前汽車產業網絡中廢棄物的回收和循環利用活動為目的，開展廢棄物的集中化管理。這一策略的使用將能夠降低當前的廢棄物分散管理帶來的無效率和經濟環境影響，一階段建設策略由三個部分構成：

（1）廢棄物的直接循環利用，即廢棄物在產業網絡中循環、以再制造同種產品。這里考慮那些在循環利用過程中其物理和化學性質沒有顯著改變的物料。例如，在各零部件生產環節所產生的鋁、鋼、銅等金屬材料廢棄物，經過收集、清洗、處理之后，可以返回金屬材料供應商處進行再處理，用以直接再制造車輪、車架、電線等同種產品。

（2）廢棄物的間接循環利用，即廢棄物在產業網絡中循環、以再制造不同的產品。這里考慮的是收集和處理同質以及異質的廢棄物（例如：塑料廢棄物），以得到新的產品供內部使用或銷往外部市場。

（3）廢棄物作為次生材料的預處理和銷售。這里考慮的是那些內部循環不方便或在技術上不可行的物料的資源化利用。例如，某些塑料成分的廢棄物，可以經過清洗、恢復等處理后，作為次生材料出售給汽車產業網絡之外的外部企業、用以再制造其他產品。

如圖1所示，實施一階段建設策略，需要在區域汽車產業網絡中投資和建立廢棄物預處理中心（簡稱PTC）。PTC將開展廢棄物料的清洗和恢復，在此基礎上，將處理后的物料重新運回給原企業，或者出售給產業網絡中的其他供應商用以再制造，或出售給外部企業。

3.2基于汽車產品生命周期管理的二階段生態產業共生網絡建設策略

二階段產業共生網絡的建設策略，將重點考慮產品的生命周期管理。根據汽車產品的生命周期評價，汽車產品的廢棄物不僅源于區域汽車產業網絡中相關企業的排放，也源于汽車使用過程中、壽命終結之后產生的廢棄物，尤其是在汽車報廢之后。

如圖2所示，二階段產業共生網絡的建設策略需要考慮廢舊汽車的回收、處理，相關各方需要協同合作、建立廢舊汽車拆卸網絡和產品回收網絡;二階段的共生網絡建設也需要整車制造商以及PTC中心的密切合作。

4.區域汽車產業共生網絡的政策干預機制

雖然受到經濟利益和環境利益的驅動、生態產業共生網絡能夠自發生成，但單靠企業和市場難以有效解決汽車生態產業共生網絡投資不足的問題。為推動汽車產業共生網絡的形成，各級政府和主管部門有必要采取各類政策措施，以激勵企業投資、降低其經營風險。

根據政策干預對企業績效的不同作用，相關政策干預措施可以分為兩大類：一類是價值類補貼，對參與生態協作的企業通過價格補貼、財政補貼、稅收減免、減息、土地使用費減免及公共基礎設施的建設等提高其廢棄物再利用的經濟價值;另一類補貼方式是投資類補貼，根據企業參與產業共生網絡建設的投資規模給予一定比例的補貼。為進一步分析政策干預機制的制定方式，有必要對兩種不同政策干預方式的預期效果進行分析、以選擇效果更好的政策干預機制。

4.1基準模型

根據前文所述，可以將對某種廢棄物的處理分為兩個過程：一個過程是在PTC中心進行的預處理過程，通過對廢棄物進行集中、清洗、修復等預處理，使它符合再制造的要求，假設相對應的預處理資產[I1]的投資規模為[i1];另一過程為商品化過程，對預處理后的廢棄物進行再制造，使其循環利用，變為可銷售的商品，與此相對應的商品化資產[I2]的投資規模為[i2]。當排放企業和利用企業為兩家不同的企業，即廢棄物并非直接循環利用時，資產[I1]、[I2]往往分別歸排放企業和利用企業所擁有，假定資產[I1]將給利用企業帶來[R（i1）]的收益，資產[I2]除實現商品化價值V外，還將給排放企業帶來[S（i2）]的收益，[R（i1）]、[S（i2）]分別滿足：[R′（i1）>0]、[R″（i1）<0]，[S′（i2）>0]、[S″（i2）<0]。

當廢棄物排放企業把預處理后的廢棄物以單位價格P出售給其他利用企業，并由其轉化為商品向市場銷售時，排放企業和利用企業各自的收益為：

4.2價值類補貼政策下的模型分析

假設價值類補貼使得廢棄物的價值提升[VB]，此時排放企業和利用企業的收益函數為：

4.3投資類補貼政策下的模型分析

4.4政策效果的比較

由此可見，投資類補貼能夠激勵雙方企業參與生態產業網絡建設的積極性，有效提高企業的投資水平，而價值類補貼不能提高企業的投資水平。因而，在區域汽車生態產業共生網絡建設過程中，政府應該更多地為相關企業給予投資類補貼。

結論

我國的汽車產業網絡，面臨著環境污染、資源過度消耗等問題。本文應用生命周期評價方法，剖析了區域汽車產業網絡面臨的生態問題，并提出了汽車產業共生網絡的兩階段建設策略：第一階段通過工業廢棄物的集中管理、實現廢棄物的循環利用;第二階段通過統一回收處理廢舊汽車，實現汽車產品生命周期內的環境管理。在此基礎上，考慮到汽車生態產業共生網絡存在投資不足的問題，本文研究了相關的政策干預機制，發現投資類補貼的政策干預效果較好。

未來的研究，將進一步研究區域汽車產業網絡中的各類廢氣、廢水的循環利用治理，以及區域生態產業共生網絡建設的產權激勵機制、契約激勵機制。

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作者簡介：

黃芳（1979-? ），湖北云夢人，管理學博士，重慶理工大學管理學院講師，研究方向：低碳供應鏈。