關于加快規劃與建設成都“西控”區域軌道交通的思考

●李 晉

一、成都市軌道交通發展總體情況

成都市城市軌道交通建設“十三五”規劃明確了成都市軌道交通發展目標是“到‘十三五’末，基本實現‘雙核’獨立成網，構建半小時覆蓋全域的城市軌道交通體系；完善城市軌道交通系統層級，實現各種軌道交通方式的優勢互補；強化城市軌道交通系統層級，實現各種軌道交通方式的優勢互補；強化城市軌道交通在城市公共交通中的骨干地位，大幅提升城市軌道交通分擔率；以軌道交通為核心，構建‘多網融合’的一體化大公交系統；促進城市軌道交通與城市功能的融合。”目前，成都市軌道交通三期建設規劃共508公里已全面開工建設，第四期軌道交通建設規劃已通過初審，預計于2020年達到開通及建設軌道交通里程超過650千米，基本實現“雙核加密成網、全域覆蓋、區域輻射、三鐵融合、多制式推進”，初步形成北接綿陽、德陽，南接眉山的軌道交通大格局，有力地推動了成都平原城市群一體化發展。成都無論地鐵還是市域鐵路規劃與建設都走在全國的前列，僅次于北京、上海、廣州，居全國第四位。

二、成都市“西控”區域軌道交通規劃建設基本情況

新一輪的軌道交通建設將全面支撐成都市“東進、南拓、西控、北改、中優”戰略，重塑城市經濟地理。但是由于成都市拓展的主要發展方向在于東部和南部，因此成都軌道交通的新建方向也是隨城市發展方向延伸，主城區外軌道交通的覆蓋程度基本上呈現的是南邊線路密集，東邊次之，而其它方向則相對稀疏的格局。特別是“西控”市郊區域的六個區市縣軌道交通規劃與建設明顯滯后于其它區域，具體呈現以下幾個特點：

（一）“西控”區域軌道交通分布城區多市郊少

“西控”區域含8個區市縣，分別是溫江區、郫都區、都江堰市、彭州市、崇州市、邛崍市、大邑縣、蒲江縣，其中屬于城區的溫江區和郫都區在建的軌道交通較多，有地鐵二號線、四號線、十七號線、六號線及成灌線和有軌電車，盡管如此，郫都區和高新西區一帶相對于成都一二圈城（含中心城區）其它同等距離的區域，在遠期規劃的線路和里程都有很大差距。而市郊即傳統意義上的三圈層，都江堰市、彭州市、邛崍市、崇州市、大邑縣、蒲江縣建成及在建的軌道交通則僅有屬于國鐵的市域鐵路成灌（成彭）鐵路和成蒲鐵路。2018年8月通過初審的成都市城市軌道交通第四期（2019-2025）建設規劃（表1）中沒有一條軌道交通線路涉及“西控”市郊區域。雖然在都江堰市及大邑縣規劃建設（在建）了有軌電車及空鐵，但這些新型軌道制式更多的是示范線或試驗線，里程數總共尚不足40公里。

表1 成都市城市軌道交通第四期建設規劃（2019-2025）最終上報線路

（二）成都市全域軌道交通整體分布南北密，東西相對疏

成都市的軌道交通基本是地鐵，在成都市中心城區南北貫穿，顯得十分的密集，而東西兩翼特別是西部區域則顯得十分的空疏，如成都市郊西部區域（不含溫江和郫都區）沒有一條地鐵線路經過。成都市域內的國鐵，加上采用國鐵制式的市域鐵路成灌線（含成彭支線）和成蒲線共14條（圖1），而“西控”區域內僅兩條。

圖1 成都鐵路分布示意圖

（三）“西控”區域市郊軌道交通以市域鐵路和國鐵為主

“西控”區域內除市區（溫江區和郫都區）外建成的軌道交通制式還是以市域鐵路和國鐵為主新制式軌道交通為輔（見表2），成灌鐵路（成彭支線）和成蒲鐵路公交化后確實方便了西控區域公眾出行，但不得不提的是成蒲鐵路沿線很多站點遠離城區，公眾到站換乘極不方便。到目前為止“西控”市郊區域尚未有一條連接成蒲鐵路站點與站點所屬城區的軌道交通。

表2 成都“西控”市郊區域軌道交通狀況

三、加快規劃建設成都市“西控”區域軌道交通的必要性

為了更好的建設國家中心城市，支撐成都市“西控”區域綠色發展、低碳發展，高效集約發展，讓成都人民更快地共享軌道交通建設與發展的成果，加快規劃建設“西控”區域軌道交通至關重要。具體體現在以下五個方面：

（一）“西控”區域軌道交通是帶動全域成都均衡發展的需要

“東進”是開辟成都發展的第二主戰場，“西控”不是不發展而是要全面貫徹綠色發展理念，持續優化生態功能空間布局，大力發展高端綠色科技產業，提升綠色發展能級，保持生態宜居的公園城市形態。加快“西控”區域軌道交通建設特別是市域軌道交通建設與“西控”理念極為融合，市域軌道交通具有“站距長、旅速高、運能大、造價低、與干線鐵路技術標準相兼容”的特點和“與環境友好、節約能源和用地”的優點，能夠有效將成都中心城區與一系列中小城市連接在一起，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市組成的大城市群，破解城鄉統籌發展的障礙，促進了城鄉要素平等交換和公共資源均衡配置，彰顯流動和流暢的生活城市特色，實現“創業在成都、生活在市郊”。

（二）“西控”區域軌道交通是改變成都“西控”區域交通組織方式與保護環境、集約土地的需要

一直以來成都市的交通運輸的組織方式都是以公路為主，2018年，成都市公路總里程近27000公里。“十三五”開局，隨著軌道交通的大力發展和所取得的成效，成都城區的交通組織形式正在發生了重大變化，但是市郊交通組織形式特別是“西控”區域基本上仍然是公路。從表3中，我們可以看到，軌道交通與公路兩者各有長處，軌道交通相對于公路交通來說更為集約高效（用地省、運能大、安全環保），雖然可達性稍差，但與公路相互配合，就能形成良好的交通銜接，從根本上實現成都市郊的交通組織形式現代化，保障了人們出行更通暢、交通路網結構更合理、土地更集約、環境更良好。

表3 不同交通方式優點缺點對比（根據百度信息整理）

（三）“西控”區域軌道交通是軌道交通產業發展與充分貫徹落實相關政策的需要

2017年，國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司、住房城鄉建設部聯合發布了重要文件《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，提出“至2020年，成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈”的軌道交通發展目標。這是成都市大力發展市域（郊）鐵路，促進成都市軌道交通產業發展的十分有利的政策環境。2018年7月國務院辦公廳以國辦發〔2018〕52號文發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（簡稱《意見》），提出了強化城軌行業規劃建設管理的若干具體意見，雖然對軌道交通發展提出了調整意見，但成都市屬于近期完全符合申報新一輪建設規劃條件的30個城市之一，“量力而行、有序推進”發展市域市郊鐵路依然有很大空間。2019年5月公布的《四川山地軌道交通規劃環境影響報告書（征求意見稿）》中稱四川規劃分兩期建設23條山地軌道交通線，近期實施項目10個，其中有三個涉及西控區域（表4），成都市應充分利用當前的政策“窗口期”發展市域（郊）軌道交通，將市域軌道交通與山地軌道交通對接，從而有效盤活“西控”區域旅游資源。

表4 四川省山地軌道交通規劃近期實施方案中涉及西控區域線路

（四）“西控”區域軌道交通是優化公共交通與城市空間、用地協調關系支撐和引導城市發展的需要

軌道交通對城市布局具有優化作用，能夠有效引導城市居民合理分散。軌道交通特別是城市軌道交通的出現打破了傳統的距離觀念，交通高峰期對出行的影響權重顯著降低?？焖?、精準的城市軌道交通運營方式有效的幫助出行者準確估算出行時間，不需要對準備時間做提前預留從而提高出行效率。在城市軌道交通發達的城市，通過時間距離的可控性，中心城區的居住吸引力將被減弱，而環境優美的城郊地鐵沿線大型社區的吸引力將會大大增加。未來的城市發展趨勢一定是以軌道交通（城市軌道交通、市域鐵路、國鐵公交化）（表5）作為引導也就是TOD城市發展模式，使中心城區的居民向市郊轉移，同時也促使中小城市居民向軌道交通沿線集中，出行、通勤以軌道交通為主，公交系統為輔來緩解城市快速發展中帶來的交通擁堵、環境污染的問題。與此同時，快捷、舒適的出行方式也將改變傳統出行與居住觀念，新觀念的產生和延續也必將引領這新生活方式的改變。

表5 軌道交通客運網系的分類與層次

（五）“西控”區域軌道交通是推廣新技術，集約通道資源和節約投資的需要

目前，軌道交通新制式越來越多、速度越來越快、建設成本越來越低、建設周期越來越短、運營成本越來越低，軌道交通管理水平越來越高，表6正是成都新制式軌道交通發展的縮影。一般而言，市域（郊）鐵路，地面建設成本只相當于地鐵的1/5，時速可達100公里以上，空鐵時速最高可達65公里，中低速磁懸浮的時速可達100公里。2017年，“智能軌道快運系統”面世（見注釋）。隨著中國路橋技術的進步，市域（郊）鐵路建設早已克服了山丘地區的自然條件障礙，其敷設方式更優先采用地面或高架，集約利用通道資源和節省工程投資。

表6 成都市近期規劃建設（含規劃研討）的新制式軌道交通線路

四、加快規劃與建設成都“西控”區域軌道交通的思考

（一）高度重視市郊鐵路發展，帶動成都東、西部協調發展

全域成都內，城區特別是中心城區大力推動地鐵建設無疑是正確的，然而市郊軌道交通更適合城市中心城區聯接外圍城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化。建議加速編制市效鐵路軌道交通規劃，與地鐵規劃協調對接；規范市郊軌道交通制式，統一建設技術標準；指定專門的政府平臺公司開展市郊軌道交通的建設與運營，從組織上保障成都市域鐵路的軌道路網結構的完整性和后期運營的科學性；全面準確落實《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》和《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，科學論證合理規劃市郊軌道交通，支持地方政府在遵循市郊鐵路規劃的前提下，先行先試，示范引領。

（二）科學規劃建設“西控”區域軌道交通建設

依托市域鐵路（成灌線、成蒲線）通過合理規劃線位及站點布置，通過同站換乘等方式，將“西控”區域軌道交通線網與成都鐵路樞紐網（成灌線及成蒲線）、成都市軌道交通線網雙骨干網高效銜接加速成網互聯互通。西北向，依托成灌線聯通都江堰、彭州、郫縣片區；西南向，依托成蒲線聯通溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江片區；“西控”旅游區結合四川省山地軌道交通規劃做好“西控”區域旅游線路規劃，將市域軌道交通與山地軌道交通有效對接，實現“西控”區域內軌道交通線路的全覆蓋，真正形成一小時內通勤的大都市區。同時根據線路定位、功能并結合審批，近期優先實施片區內需求迫切、可開工建設的線路，盡可能預留遠期線路。

（三）立足長遠，支持景區軌道交通發展

成都市地處四川盆地，自然條件得天獨厚，有著豐富的旅游資源，特別是成都西部、東部的市郊，如龍門山和龍泉山，從北向南的國家和省級以上的景區眾多，生態環境優美、旅游資源多樣厚重，是成都市郊的獨特的資源特征。但市郊的各景區獨立成點，通達性不足，旅游價值并沒有最大限度的發揮。建議結合四川省山地軌道交通規劃制定龍門山旅游觀光專用線規劃，與成都市域（郊）鐵路路網對接，同站換乘。既可以支持市郊相關市縣，率先按照成都市規劃、因地制宜地分段建設龍門山景區專用旅游觀光軌道，待時機成熟、聯段成線，由成都市平臺公司統一運營；也可以由新的成都市域鐵路公司統一規劃與建設?？梢灶A見，這將有力促進成都市郊的“資源稟賦與城市功能定位相匹配，實現與成都城區橫向錯位發展、縱向分工協作的發展格局”。

（四）鼓勵“西控”區域區市縣積極探索以公共交通特別是軌道交通為導向的城市空間開發模式（TOD模式、XOD模式）

發展軌道交通的目的最終是為了推動城市發展，“西控”區域區市縣應合理規劃布局市郊軌道交通站點積極探索以公共交通為導向的城市空間開發模式，包括TOD模式和XOD模式。TOD模式是通過統籌城市土地利用和城市交通規劃，形成以交通為導向的“緊湊開發”，改善城市結構布局的城市空間開發模式。XOD模式是在TOD模式基礎上以城市基礎設施為導向的城市空間開發模式，其以“創新、協調、綠色、開放、共享”五大理念為指導，將外延擴展至城市經濟、社會、生態三大類基礎設施領域，強調城市基礎設施建設和城市土地利用一體化的理念。TOD模式和XOD模式不光適用于中心城區，在市郊區縣也同樣有用武之地，西控市郊區域可依托市域鐵路（成蒲線和成灌線）合理利用站點進行TOD及XOD模式探索，對城市基礎設施和城市土地進行一體化開發和利用，形成土地融資和城市基礎設施投資之間自我強化的正反饋關系，這樣既能切實解決新型城鎮化發展進程中“錢”的問題，還能造福于廣大人民，推進城市又好又快的發展。

注釋：

“智能軌道快運系統”與現代有軌電車相比，智軌列車設計最高時速同樣為70公里，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設周期僅需一年；按標準的3節編組時，列車可載客超過300人；現代有軌電車線路造價約為1.5-2億元/公里，而“智軌”在與現代有軌電車運力相同的情況下，只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的1/5。