李斌紓困：被“燒穿”的蔚來？

張文慧 朱耘

8月16日，2019年新能源汽車消費者論壇上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌對上半年來備受關注的蔚來裁員和產品服務話題做了回應。

進入2019年，迎接蔚來的不只是2018年聚集而來的光環，而是“煩心事兒”越來越多——股價腰斬、持續凈虧損、銷量環比下降、產品自燃、裁員、出售FE冠軍車隊、計劃拆分Nio Power……一則則消息引發了外界關于蔚來的諸多猜測。

“近半年來，公司內外部環境出現了很大變化，為了確保公司的生存發展，我們必須及時調整意識、計劃，進一步控制支出。” 8月 22日，一封由李斌發出內部郵件被曝光，蔚來裁員消息甚囂塵上。

“這次裁員主要集中在人力資源，法務、財務等運營支持性部門，對研發和用戶服務等戰略核心部門影響很小。”蔚來官方表示。而蔚來汽車聯合創始人秦力洪對《商學院》記者說：“人才比裁人更重要，蔚來隨時在進行組織優化，這更像是在跑步瘦身減重。”

車市寒冬，艱難歲月，蔚來究竟身處怎樣的市場環境？

產品：自燃與召回風波

8月12日，蔚來發布2019年7月交付數據。7月份蔚來共交付車輛837輛，其中ES6共交付673輛，ES8共交付164輛，至7月底，蔚來ES6與ES8交付總量達到19727輛，2019年交付總量為8379輛。公告顯示，受多重因素影響，蔚來7月份交付量較為低迷。原因主要包括：受4803輛ES8電池召回事件影響，蔚來七月份產量和交付量下降、新能源汽車補貼退坡、國內乘用車銷量持續下滑的市場環境等。此份公告還提到，蔚來已經完成4803輛ES8電池召回工作，比預期完成時間提前一半。

除新能源汽車補貼及國內乘用車市場環境等共性因素外，影響蔚來7月份交付量的主要原因是ES8上半年多起自燃事件引發的車輛召回。4月22日，西安發生蔚來ES8自燃事件，5月16日上海發生ES8自燃事件，6月14日武漢一輛ES8自燃。6月27日，蔚來官方發布調查結果：該事故車輛使用的電池包搭載規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當而被模組上蓋板擠壓的可能性。在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。其他出現電池安全事故的ES8也采用了同一類型的動力電池包。

自燃引發外界對于蔚來ES8產品質量方面的質疑。作為新能源汽車核心技術，電池是企業需要特別關注的一項。然而因電池包問題引發的自燃事件似乎在一定程度上說明蔚來在整車核準入市方面操之過急。清華大學經管學院教授高旭東向《商學院》記者提到，目前新能源汽車的電池技術發展并不成熟，無論是傳統車企還是造車新勢力都要面對電池技術的考驗。

蔚來方面對《商學院》記者的回復，蔚來汽車在三電（電池、電機、電控）技術和三智（智能座艙、智能網聯、自動輔助駕駛）技術方面投入很多精力，在新能源汽車企業中，是除特斯拉之外掌握三電和三智技術的獨家汽車企業。對方表示，由于主機廠（電池模組供應商）不同，部分ES8受到影響。此次召回事件體現了蔚來對消費者的態度，事件發生后，蔚來選擇第一時間承擔所有責任，并未追究主機廠（此處是指電池模組供應商）的責任。

6月27日蔚來汽車發布調查結果后，事故車輛電池模組供應商寧德時代同日發布公告稱：由于此次召回的電池包箱體和我司供應的模組結構產生干涉，在某些極端條件下可能產生低壓采樣線束短路風險，存在安全隱患。該批次模組采用定制化設計，該設計僅使用于召回的4803輛ES8產品。

自燃及召回事件是否會對用戶信任造成影響，蔚來在維護用戶信任方面做出了何種補償措施？對此，蔚來方公關人員表示，國內所售出的問題車輛，根據客戶自主性選擇，電池已更換完畢。

資金：凈虧損持續及融資依賴

結合蔚來汽車2018年財務報告、2019年第一季度財務報告，蔚來汽車2018年實現總收入為49.512億元，凈虧損達到96.390億元，其中銷售支出達到53.41億元，同比增長127.28%。而截至2019年3月31日，蔚來2019年第一季度現總收入16.312億元，環比下降52.5%，凈虧損26.236億元，環比下降25.1%，同比上漲71.4%。據統計，2016年、2017年蔚來的凈虧損分別為25.73億元、50.21億元。

此前，李斌就曾說：“你不要指望一個四歲孩子養家。”然而持續的虧損，投資人的耐心還有多大，是蔚來不得不考慮的問題。

面對公眾關注的財務指標，秦力洪則對《商學院》記者說：“銷量、利潤率、達到盈虧平衡目前既重要又不重要，真正的決戰還沒到。”秦力洪所說的重要，是蔚來也想掙錢，想進一步布局，早日掙錢；而不重要則在于，蔚來在汽車行業具備賺錢的資格比現在賺錢更重要。對資本而言，蔚來尋找的是志同道合的伙伴，不急于賺快錢。

2018年，蔚來登陸紐交所，每季度的財務指標，讓很多中小投資者頗為關注。

目前來看，蔚來還難以實現盈利。但可以肯定的是，對于蔚來這樣的造車新勢力，資金是最重要的部分，在企業發展不穩固時，資金波動對企業的干擾作用會更加明顯。

收入速度趕不上虧損速度，蔚來走向盈利的路還有多遠？乘聯會秘書長崔東樹向《商學院》記者表示，蔚來走向盈利的時間無法預算無法確定，目前來看，蔚來還難以實現盈利。但可以肯定的是對于蔚來這樣的造車新勢力，資金是最重要的部分，在企業發展不穩固時，資金波動對企業的干擾作用會更加明顯。

在蔚來的發展過程中，融資是其最主要的資金來源。根據企查查信息顯示，自2015年6月17日首獲來自京東、高瓴資本、易車網、騰訊產業基金、順為資本投資共計1億美元的A輪投資至今，蔚來共獲得九次融資，保守計算（九次融資中有三次金額未公布）其融資金額超過230億元。2019年5月28日，蔚來同北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架合作協議，再獲100億元現金投資，雙方協議在北京經濟技術開發區建立實體公司“蔚來中國”，以開展技術研發及汽車銷售工作，并協助“蔚來中國”建設或引進第三方，共同建設先進制造基地。

不斷通過融資輸血，印證了李斌所提到的“造車是一個很‘燒錢的事，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備”的說法。而根據蔚來的發展情況，200億元以上的資金準備中，“以上”的幅度是多少，依賴融資的程度有多高，目前仍是未知數。

值得關注的是，7月24日，由李斌擔任法人代表的蔚來汽車科技有限公司在北京正式注冊，企查查信息顯示，在注冊的70億元資金中，Nio Nextev Limited出資60億元占有85.71%的股份，Nio User Enterprise Limited出資10億元占有新公司14.29%的股份。在股東和投資人一欄中，并未出現亦莊國投的名字，因此，蔚來與亦莊國投的合作是否仍舊按照合約履行似乎并不確定，而新建公司同“蔚來中國”有何關聯，期待已久的自建工廠計劃能否順利實施等問題都變的撲朔迷離。秦力洪回應稱，“蔚來作為上市公司，這件事已作為公司公告向公眾公布，目前一切順利。”

蔚來只有專心研究技術，領先別人半個“身位”，才能在2020年傳統車企大量布局新能源之時保有市場影響力。依靠融資來維持的資本運營總有一天會燒穿，只有依靠獨有技術才能夠有效填充現金流。

對于造車新勢力企業融資，艾爾西汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌對《商學院》記者提到，“汽車行業不是暴利行業，是重資產重投入的行業。互聯網造車并不意味著低成本，不是做做PPT，搞幾個軟件就能夠抓住用戶群體取得發展的。融資完成后，蔚來最終還是要回歸到造車中去。”

國家發改委價格監測中心工業品價格監測處副處長程曉東向《商學院》提到，造車新勢力目前普遍處于“雷聲大雨點小”的營銷階段，對于蔚來們來說，重點布局研發并找準自己的市場定位非常重要。

服務：覆蓋尚不完善

汽車走到了轉型的十字路口，秦力洪認為，百公里加速提升多少，燃油熱效率提升等“技術”問題，并不是消費者的真正痛點。他向記者舉了個例子，在國內，餓了手機點餐幾十塊錢外賣就會送上門，電商購物體驗也無比方便。但是十幾萬元甚至幾十萬元的車，服務方面的便利性遠比這些差多了。

蔚來的終級目標是給用戶提供愉悅的用車方式，除了車性能本身，汽車之外的生活方式也很重要。

伴隨ES8量產而來的服務無憂（Nio service）、能量無憂（Nio power）方案，是蔚來提出的配套服務。蔚來官方網站資料顯示，服務無憂售價為14800元/年，內容包括一鍵維保、免費維修、免費保養、免費代步車、免費增強流量服務、五項保險、免費洗車、免費機場泊車、免費代駕、免費違章代繳等內容。后五項服務將根據布局城市逐步開通。

能量無憂方案售價為10800元/年，包含一鍵加電、專屬充電樁充電、換電站換電等服務。記者從蔚來銷售人員處了解到，購車時蔚來會送專屬充電樁，可根據客戶要求安裝。銷售人員反饋，目前蔚來在京滬高速、京港澳高速、滬深高速的服務區、部分一線城市實現了換電站建設，北京地區目前只有三個（記者所查Nio APP加電地圖顯示北京地區換電站數量為5個）。對于車輛出現問題需要加電、修復和救援的問題，對方表示可以等待服務人員提供服務，但是等待服務的時間并不確定，要根據車主所在城市及附近是否有蔚來直營店來決定。

由此看來，蔚來官方網站所展示的服務體系似乎并不完善。而這樣的服務又能否成為蔚來的盈利增長點？對此，艾爾西汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌強調，以蔚來目前的銷量來看，憑借售后服務賺錢還為時尚早。如果真的憑借這樣的服務取得盈利，反而在一定程度上說明產品質量出了問題。曾志凌向《商學院》記者提到，完善服務體系是蔚來應當做的事情，但是建立專屬充電樁、建立專屬換電站則有些跑偏。充換電體系實現通用才是新能源汽車的發展趨勢，單一品牌重復建站，不僅會增加企業自身成本，也會造成公共資源浪費。

8月24日，蔚來宣布，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，可享終身免費換電。這需要車主自駕前往任意運營中的換電站。

蔚來：走出未來

新能源汽車補貼政策對蔚來也提出更高要求。國家對新能源汽車退補貼政策過渡期于3月26日正式開始，于6月27日過渡期結束，按照新的補貼政策規定，蔚來ES8（70kWh電池包）的補貼退坡幅度將達到60%，84kWh電池包的ES8補貼退坡幅度達到50%。而且頻繁入局的新能源汽車企業也對蔚來的發展機會構成威脅。新能源電動車前輩特斯拉上海工廠將于年底正式投產、國內傳統車企也紛紛在新能源領域大展拳腳，合作研發生產成為大勢，“威馬小鵬們”正在掠奪基層資源。對蔚來而言，在熱鬧的新能源汽車下半場，還能否如愿以償實現互聯網造車夢值得深思。

那么蔚來還有未來嗎？高旭東認為，同傳統的造車企業相比，以蔚來為代表的造車新勢力企業在生產規模、資金、技術方面都有所欠缺，但這并不意味著沒有突圍的機會。在曾志凌看來，核心技術是新能源汽車的“護城河”，蔚來只有專心研究技術，領先別人半個“身位”，才能在2020年傳統車企大量布局新能源之時保有市場影響力。依靠融資來維持的資本運營總有一天會燒穿，只有依靠獨有技術才能夠有效填充現金流。

蔚來究竟何時能夠走出被圍困的處境，目前尚無定論，而其何時能夠實現盈利，還有待于核心技術和產品銷量真正得到提升。對此，《商學院》將持續關注。