無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任認定

摘 要：無人駕駛汽車作為人工智能的標志性成果受到人們的廣泛關注，伴隨著無人駕駛汽車交通事故的頻繁出現，交通事故損害賠償問題受到人們的關注。本文先分析了目前存在的困境與挑戰，然后從技術到立法層面進行了路徑分析，主要包括以下四條路徑：完善系統設置，多方位進行監控;加快立法，明確各方主體的責任與義務;確定無人駕駛汽車產品質量標準，建立嚴格審批制度;借鑒經驗，建立補償基金制度。

關鍵詞：人工智能;無人駕駛汽車;責任認定

中圖分類號：D923文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2019）20-0034-03

作者簡介：袁夢（1997-），女，漢族，河北衡水人，中國礦業大學（北京）文法學院，本科在讀，法學專業。

一、問題的提出

無人駕駛汽車是指運用大數據、遙感技術、定位系統等多種新技術，能夠部分或者完全自動駕駛的人工智能汽車。[1]隨著人工智能時代的到來，無人駕駛汽車作為人工智能的重要標志性成果受到人們的廣泛關注。

近年來，無人駕駛汽車在發展和應用試驗過程中發生了多起交通事故。例如，2018年3月，美國亞利桑那州Uber公司的無人駕駛汽車與馬路上行人相撞事件受到社會各界的廣泛關注，這是世界上第一起無人駕駛汽車致人死亡的交通事故。據了解，當發生交通事故的時候，該車處于無人駕駛狀態，駕駛員沒有及時進行緊急情況的處理。目前根據相關報道了解到，2019年3月6日，美國檢方表示，Uber公司這起事故不承擔相關責任，該事件的損害賠償問題已經協調解決，但是車上的駕駛司機的行為應該進行進一步的調查，從目前的調查證據來看，事故發生時，駕駛員正在觀看視頻中，對發生的緊急情況置之不理。[2]無人駕駛汽車發生交通事故后的責任認定問題關乎雙方的合法權益，是我們亟待解決的重要問題。

如今世界許多國家都針對交通事故過程中損害賠償責任出現的問題已經進行立法和出臺政策。例如，美國《自動駕駛系統2.0：安全愿景》提出的12個安全設計要素，不同的要素則指向不同主體的責任與義務，為責任認定提供了很好的思路;德國的思路較為保守，德國《道路交通法》在責任認定方面沒有進行太大變化，仍然認為為駕駛員責任，但是對其他相關主體的責任義務進行了進一步的確定。

無人駕駛汽車技術可以根據美國國際自動機工程師協會將自動駕駛劃分為Level0-Level5六個等級來分析其發展。[3]與傳統汽車相比，無人駕駛汽車最首要的基礎是安全性和技術穩定性，它不再是一個單純的沒有思想的汽車，而是一個“有思想”的客體，它具有駕駛自主性、技術依賴性、駕駛員不特定性等特殊的特點，[4]在必將走向的強人工智能時代，在Level4和Level5階段，它可以具有獨立思考和分析判斷的能力。無人駕駛汽車技術發展到更高的階段是必然趨勢，但是應該是“漸進式”的發展進程，[5]應該綜合考慮研發測試技術的不確定、人們接受程度、社會倫理等各方面的因素，未來無人駕駛汽車的應用發展不會直接由目前的發展階段直接過渡到高度自動駕駛和完全自動駕駛階段，無人駕駛汽車的研發測試和應用上市還有很長的路要走。所以接下來根據目前的技術水平和出現的問題主要來分析過渡階段和Level3階段損害賠償責任主體的認定問題，其他階段可以在此基礎上進行進一步的完善和改進。

二、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任認定的困難與挑戰

我國目前的《道路交通安全法》和《侵權責任法》中針對傳統機動車發生交通事故時損害賠償責任的認定問題都有相關明確的規定。傳統的機動車交通事故損害賠償責任認定主要涉及以下兩方面：第一，交通事故行為責任，主要分為機動車之間的過錯推定責任、機動車與非機動車、行人之間的無過錯責任;第二，產品質量責任，當由于產品質量發生交通事故時，生產者與銷售者之間承擔不真正連帶責任。[6]其中傳統交通事故中以交通事故行為責任較為常見。但是由于無人駕駛汽車的特殊性，現行的機動車交通事故的損害賠償責任主體認定的規定在很多情況下難以適用。具體分析主要由于以下幾方面的困境和挑戰：

（一）涉及主體的多元化，尚無法定的責任分擔機制

無人駕駛汽車涉及的主體具有多元化，按照順序依次是：研發者、生產者、銷售者和使用者，與傳統汽車相比，傳統汽車事故發生責任主體具有單一化的特點，以駕駛員事故行為責任為主，無人駕駛汽車的行駛是在無人或者少人的情況下完成的，這就使得在很多情況下汽車駕駛員并不是事故的主要責任主體。

無人駕駛汽車為新事物，目前處于研發測試階段，無人駕駛汽車對技術水平的要求很高，所以研發者處于重要的地位。但是目前我國法律并未規定系統研發提供者的責任主體地位。當發生交通事故是由于產品缺陷造成時，由于無人駕駛汽車的高技術要求，分析判斷產品缺陷本身就存在較大困難，再加上我國尚無無人駕駛汽車產品質量的國家標準和行業標準，這使得認定無人駕駛產品存在缺陷成為重大難題，從而使得交通事故損害賠償中的產品責任難以認定。并且由于我國是“誰主張，誰舉證”的舉證原則，在高技術判斷并且缺乏相關自動駕駛汽車的產品缺陷的判斷標準的情況下，這也加大了受害人的舉證難度。

（二）存在責任主體無法認定的情況

根據目前的研發測試情況來看，即使是確定了責任認定機制和產品質量標準，還是會不可避免的出現以下難以確定責任主體的情形：

第一，存在產品免責情況。當產品未上市或者上市時不存在缺陷，又或者當無人駕駛汽車處于自動駕駛狀態時發生交通事故，但是目前的技術水平無法分析出無人駕駛系統存在問題;第二，當緊急特殊情況超過無人駕駛系統的分析范圍，那么在駕駛人員及時挽救但仍發生事故的情況下，此時責任劃分應該如何確定呢？第三，當面對涉及倫理道德的選擇時，無人駕駛系統我們應該作何設定，發生交通事故時，如何確定損害賠償責任主體呢？第四，人工智能是可以通過不斷地學習吸收新的知識，并且算法和程序的不斷更新，人工智能很有可能超出人類的控制范圍，根據自身的推算作出反應，當此時發生交通事故時，應該是研發者責任還是系統自身的責任呢？人工智能系統是否要有學習能力和人工智能主體是否可以具有法律人格呢？這些問題目前都有著很大的爭議，尚無定論。

三、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任主體認定路徑分析

路徑分析要深入結合無人駕駛汽車的特點并且綜合考慮多種因素，世界上許多國家已經在無人駕駛汽車責任主體認定方面有了相關的解決對策和立法規定。筆者認為，在結合我國目前的發展狀況的前提下，可以吸收借鑒其他國家先進的經驗。主要進行了以下幾點路徑分析：

（一）完善系統設置，多方位進行監控

無人駕駛汽車在具備完善的自動駕駛系統的基礎上，也應該完善相關系統設備，現有的無人駕駛系統可以利用外部監測技術在事故發生時對外部情況進行清楚的記錄，但是內部情況監測設備仍有欠缺，需要相關設備對內部的操作情況進行詳細的實時監控。例如，德國就應用了飛機的“黑匣子”技術，在技術層面對系統進行完善。[7]筆者認為，現有的黑匣子技術在無人駕駛汽車中應用還是存在不足的，“黑匣子”只能對駕駛員的操作和事故發生時的反應情況進行監控，但是如果是自動駕駛系統故障造成事故，那么“黑匣子”技術無法記錄反饋。所以這對現有的“黑匣子”技術提出了更高的技術要求，應該將“黑匣子”裝置與自動駕駛系統融為一體，既可以記錄車內駕駛員的情況又可以對系統操作過程進行記錄，這樣才能真正達到責任主體認定的目的。另外，無人駕駛汽車還應該設置有自動報警裝置等設備，關于相關設備的研發還需要進一步的探討。

（二）加快立法，明確各方主體的責任與義務

當交通事故發生時，損害賠償責任主體認定問題亟待法律“畫方圓”，及時考慮立法事宜是明智之舉，為交通事故責任主體認定問題奠定規范基礎。聯合國《關于機器人倫理的初步草案報告》中對機器人的責任進行了探討，其中提出了“責任分擔”的解決路徑，美國各個州在借鑒“責任分擔”路徑的基礎上，也進行了一些立法嘗試。筆者認為，在現有法律的基礎上進行補充與完善，結合無人駕駛汽車涉及主體的多元化以及無人駕駛汽車自主性、技術依賴性等特點，明確各方主體的責任與義務，下面對以下四方主體進行具體分析：

1.研發者責任

一般情況下，如果傳統汽車機車駕駛員是事故損害賠償責任的主要責任主體，那么對于無人駕駛汽車來說，研發者就是交通事故損害賠償的主要責任主體，所以應將系統研發者納入責任承擔主體范圍。值得注意的是，在研發測試階段不能過分加重研發者的責任，這樣會打擊研發者的積極性，最終不利于無人駕駛技術的發展。無人駕駛汽車的系統是依托“大數據”和其他技術的支持設計完成的，所以無人駕駛汽車的研發者應當做廣義的理解，研發者既包括系統的最終研發者，還包括各種技術的提供者。

系統研發者的責任主要來源于產品質量，此處的產品質量責任與技術要求較高，這里涉及前面分析的舉證責任困難的問題。無人駕駛汽車的系統涉及“大數據”和深度學習，當發生交通事故是由于系統自身的運作分析錯誤時，那么就涉及產品缺陷，系統研發者應當承擔責任，例如，發生在我國邯鄲的首例特斯拉無人駕駛汽車事故，此次事故是由于系統未感應到前方的車輛，這就是典型的由于系統的產品缺陷造成的交通事故[8];另外，研發過程中有進行全面而嚴格的質量檢測的義務，如果是因為檢測過程中的疏忽，系統研發者也應當承擔責任。

2.生產者責任

生產者的責任主要涉及到產品質量責任，機動車最基本的屬性就是安全性，所以產品質量在生產過程中是尤其重要的。在現在精細的社會化分工下，汽車的生產者基本不涉及核心技術，只涉及組裝與批量生產，所以如果在生產環節出現不涉及核心技術的質量問題一般是生產者的責任，比如出廠自帶故障、剎車失靈等現象，還有生產假冒偽劣的汽車、以假充真、以次充好等情況。另外，對于生產無人駕駛汽車這樣高技術、智能化的產品，在生產環節需要嚴格的質量檢測，并且相關的零件及其相關配套設施一定要專門化生產并且進行全面檢測，如果此環節出現問題也是生產制造者的責任。

3.銷售者責任

銷售者責任也主要涉及的是產品質量責任，銷售者和生產者對相關產品承擔不真正連帶責任。筆者認為，這一責任分擔方式應該繼續適用。銷售者在銷售環節有對產品的質量進行審查的義務，但是大多數情況下進行的是形式審查，當然，對于無人駕駛汽車這一高技術產品，我們不能對銷售者的審查過于苛求，高要求的審查檢測應該是系統研發者和生產制造者的責任，我們應該在前面的首要環節進行嚴格的高質量要求和把關，但要求銷售者其應該進行形式審查是必要的，并且不能銷售明知道產品質量不合格的產品。

另外，對于無人駕駛汽車這一高技術的人工智能產品而言，應該要求無人駕駛汽車的銷售者在銷售環節對無人駕駛汽車的消費者進行充分的提示和說明義務，[8]尤其是在Level3階段的無人駕駛汽車，應該提示汽車使用者在使用過程中應該對系統發出的接管信號進行及時的反應，當發生突然意外情況時，駕駛人員應該進行及時的接管補救，以免發生不必要的事故。無論在哪個技術階段，都要提醒汽車的所有者進行定期的檢測升級，做好后面的各種保障服務工作。所以，無人駕駛汽車的銷售者應該進行充分的培訓，以便于對無人駕駛汽車有更加深入的了解，如果沒有盡到以上義務，當發生交通事故時要承擔相應的責任。

4.所有者責任

按照傳統的機動車交通事故行為責任認定，則會過于加重機動車所有者的損害賠償責任，這里無人駕駛汽車的所有者應該做廣義的理解，包括汽車所有者和使用者。無人駕駛汽車是在無人或者少人的情況下進行的，但是無人駕駛汽車的所有者還是具有對機動車進行定期的檢測、按時進行年檢、定期進行安全檢查和維修、定期保養等義務，這些都是必備的基礎義務，當所有者未盡上述注意義務而發生交通事故時，汽車的所有者要承擔相應的責任。

另外，就目前的技術水平，筆者認為，雖然要弱化駕駛員的責任主體地位，但是不能免除駕駛員在行駛過程中的相關的監管義務，無人駕駛汽車的使用者即使不是隨時保持警惕狀態，但是在發生意外情況時，駕駛員應該及時作出反應，進行及時的補救，此處是注重采取行動的行為，即使采取補救行為之后仍然發生了交通事故，此時汽車所有者不承擔責任。就Level3階段以下的技術水平來看，無人駕駛汽車的所有者的事故責任很多時候來自于自身對于系統設置不當或者行駛過程中的不當干預或者操作失誤等。

（三）確定無人駕駛汽車產品質量標準，建立嚴格審批制度

無人駕駛汽車的產品質量標準是判斷產品缺陷的基礎，也是確定研發者、生產者責任的重要前提。結合無人駕駛汽車的高技術性的特點，應該建立精細的技術質量標準，嚴格規范到自動駕駛系統和汽車本身的各種硬件、軟件以及網絡設置的各個方面。并且無人駕駛汽車作為飛速發展的新事物，發展之初就應該建立嚴格的審批制度，[5]規范無人駕駛汽車進行高質量研發，但是值得注意的是，針對嚴格審批制度的前提是要高效審批，否則會打擊對無人駕駛汽車研發的進程和積極性，所以筆者認為，應該建立專門的無人駕駛監管審批機構，高效進行審核批準。

（四）借鑒經驗，建立補償基金制度

針對無人駕駛汽車發生交通事故存在無法確認損害賠償責任主體的情況，可以建立相應的社會補償基金制度，設立補償基金機構。歐盟2017年公布的《機器人民事法律規則的立法建議報告》中指出了很好的路徑：重構責任規則，設立補償基金。[9]補償基金主要來源于國家和政府以及社會各界包括研發者、生產者、銷售者、所有者在內，是一個有長遠眼光和社會保障作用的機構，為無人駕駛汽車責任分擔有提供了一道有力的防線。

四、結語

人工智能時代下，無人駕駛汽車發展是技術進步的必然趨勢，無人駕駛汽車的安全性和穩定性是重要的基礎，當發生交通事故時，對于損害賠償責任的認定問題關系到各方主體的相關利益。全文主要對無人駕駛汽車發生交通事故時關于責任主體認定方面進行了分析并提出了相關的建議。無人駕駛汽車在責任主體認定方面還存在著許多的困難和挑戰，結合無人駕駛汽車的特殊性和目前的技術水平，針對目前出現的一系列的法律問題應當加快相關層面的立法。

[ 參 考 文 獻 ]

[1]《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）[R].國家發改委，2018（01）.

[2]全球首例無人駕駛汽車致死事故責任認定：Uber不負刑責[EB/OL].騰訊汽車，2019-03-06.

[3]左建平，柴青青.汽車自動駕駛術現狀剖析及發展趨勢研究[J].內燃機與配件.

[4]田喜清，韓偉.無人駕駛汽車及其法律規制[J].長安大學學報（社會科學版）.

[5]吳英霞.無人駕駛汽車規范發展法律路徑研究[J].科學管理研究，2019（2）：37-42.

[6]王利明.侵權責任法[M].北京：中國人民大學出版社，2016.

[7]張龍.自動駕駛背景下“交強險”制度的應世變革[J].河北法學，2018（10）：3-15.

[8]葉明，張潔.無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任主體認定的挑戰及對策[J].電子政務，2019（01）：67-75.

[9]十項建議解讀歐盟人工智能立法新趨勢[EB/OL].騰訊研究院，2017-02-17.