飛機退役潮即將來臨

Kevin Michaels

基于上世紀90年代噴氣客機的生產歷史和現役機隊結構特征，預計在本世紀20年代MRO市場將迎來前所未有的飛機退役潮，預計約有8000架飛機退役。與之相伴的是二手可用航材市場的繁榮，尤其是航空發動機USM的可用性將大幅改善。相關利益方需要盡早做好準備。

大多數人認為，與航空制造業相比，航空維修業的一個特征是缺乏周期性。但并不是所有維修業務都如此，如退役飛機市場就是有周期性而言、是可推算的。

例如，在過去十年中，航空維修業經歷了兩次明顯的衰退。第一次是在2009—2010年，隨著經濟大蕭條來襲，航空公司停場了大量飛機，銷毀了庫存并削減了可自由支配的開支以節省現金。第二次衰退是在2012年，雖然是由燃油價格飆升所引發的，盡管較為溫和，但卻創紀錄地造成了774架噴氣式飛機退役。令人意外的是，大量飛機退役帶來了二手可用航材（USM）的充足供應，使運營商節省了一部分維修支出，只是令原始設備制造商（OEM）大吃一驚，因為他們均未達到預期的售后市場財務目標。

時至今日，航空維修業處于強勁增長期，與2012年形成鮮明對比。尤其是在過去兩年內全球航空運輸量平均增幅達7%，飛機退役量減少，USM現貨短缺，維修支出大幅增長。

據Alton航空咨詢公司和AeroDynamic咨詢公司預測，未來十年內將會迎來前所未有的飛機退役潮，預計約有8000架飛機退役。這些機構得出這一結論的主要依據是上世紀90年代噴氣客機的生產歷史和現役機隊結構特征。

首先，上世紀90年代的生產概況基本呈“u”型。這十年的開端年份制造市場較為強勁，如1991年和1992年平均年生產822架噴氣式客機，然而在1993-1997年間出現了一個工業衰退期，生產率下降了30%以上，年生產量平均為561架。直到90年代末，全球經濟再次取得高速發展，飛機交付量迎來井噴式增長，1998-2000年噴氣式客機的年均交付量為1046架，其中支線飛機就有600多架實現交付。

其次，根據運營市場經驗，大型噴氣式客機通常的退役機齡為23～27年，而支線噴氣式飛機通常為18～22年。

因此，將這一生產概況與典型的退役年齡二者相結合，便可得出未來十年的飛機退役預測。例如，當前符合退役條件的飛機主要是來源于上世紀90年代中期處于蕭條期的那一階段，所以2017年的民用飛機退役量不到350架。而在接下來的2～3年中，顯然上世紀90年代后期生產的飛機將達到退役機齡，所以當時的井噴式增長轉為現在的便是退役量達到2017年的兩倍之多，到2022年將接近800架，到2027年有可能超過1000架。

退役飛機增多的直接結果是，可拆解飛機會變多，USM的供應會變得越來越充足。例如，預計到2027年單通道飛機空客A320將有1652架退役，波音737NG有985架退役，而波音737Classic也有399架退役。支線噴氣式飛機也將經歷同樣的退役潮，大約超過1300架退出市場。對于雙通道飛機，波音777將有347架退役、波音767將有323架退役，而空客A330/340有289架退役。這意味著航空發動機USM的可用性大幅改善，特別是V2500和CFM56-7的備件將非常充足。

如此一來，這對于尋求控制維修支出良方的航空公司來說是一個非常積極的消息。因為越來越多的航空公司正在將富有成本效益的USM策略整合到各自的航材供應策略中，如中東和亞洲的航空公司都有此類計劃。與此同時，uSM增多也將使獨立的MRO供應商減少航材備件采購，減少對OEM的依賴。毋庸置疑，USM貿易商將是另一個贏家。

于此相反的是，退役潮將會造成0EM售后市場收入不佳，就像2012年時的經濟衰退一樣，而且似乎這次的規模將更大。據測算，USM每年消耗40億美元，相當于售后零部件和航線可更換件市場約15%的份額。而未來十年USM的市值預計將達到60億美元或者更多，因此這意味著OEM必須加倍收縮針對成熟機型的MRO價值主張。例如，部分OEM現在除了出售新件，也在銷售USM件，或者在部分系統的維修中提倡使用uSM件以降低維修成本、縮短周轉時間。

總而言之，有遠見的利益相關者需要做好準備，迎接這波即將于本世紀20年代初到來的飛機退役潮。