售后服務市場的勞動力需求壓力持續加大

Sean Broderick B.il Carey

FAA新規章有望讓過時的美國維修技工教育課程更具現代化，更加與時俱進。ADS-13加改裝進入沖刺階段，航空公司和維修企業必須加快步伐解決人力資源需求矛盾，以便趕上強制指令的要求。

在強勁的市場需求和各類強制法規要求的雙重驅動下，今年的航空售后服務市場必將迎來又一次大幅增長。MRO服務供應商在爭相滿足客戶需求的同時，也正在密切關注來自勞動力市場的長期挑戰，因為勞動力資源是其確保維修能力和維修業務持續增長的根本。

今年，美國規章制度議程或許對此有所幫助。美國聯邦航空局（FAA）準備隨時頒布一個法規制定提案補充公告（SNPRM），用于修改對FAAl47部下屬學校認證的要求。目前FAA下屬的147部學校有170家，這些院校每年為美國航空維修業提供大約60%的新技術人員，但是一直以來這些院校的招生都比較困難。最近來自航空技術人員教育委員會（ATEC）的最新調查顯示，這些學校34000個額定招生名額中只招到了大約50%。雖然報名人數仍在增加，但學校方面認為只有通過對規定課程需求進行修改才有可能進一步擴大招生。

自1970年以來，FAA 147部規章一直未曾有過大的修改。由此衍生出的問題是：經過147部學校培養的學生素質和能力跟不上當前高科技發展速度，跟不上企業實際維修能力發展的步伐。這就使企業在接受新員工后開展培訓時承擔著很大的壓力，因為剛畢業的學生獲得的維修資質距離實際應用有很大的差距。SNPRM有望就2015年6月發布的一項規則草案征求行業意見，以此解決目前面臨的這一挑戰。

ATEC期望在第二輪迭代中刪除關于學校應教授什么并教授多長時間的硬性規定，這樣學校的教學可以更具靈活性，可以有更多的精力關注新技術并最終實現以能力勝任為標準評估學生而不是再以上課時間為依據。

FAA原本計劃在國會授權下于4月頒布最終規章，但由于法規制定提案補充公告缺乏對公眾意見的征集，因此最終規章暫時無法如期頒布。

但美國國會的另一項舉措給技術人員招聘工作注入了強心劑。具體為，美國國會授權運輸部在未來5年內每年設立500萬美元的基金幫助學校和行業招聘新的技術人員。目前運輸部正在積極啟動這一項目。

在歐洲，歐洲航空安全局（EASA）也可能對持續適航指令（ICA）維修手冊的規章進行最終定案。2018年5月頒布的一份提案草案包含多處修改，包括將持續適航指令整合到產品的型號合格證（TC）中，因為這么做可以提高局方和產品設計單位對持續適航指令（ICA）的識別和控制。

行業通常很歡迎這樣的改變，但MRO服務供應商認為這還遠遠不夠，他們要求產品設計批準持有者（DAH）將ICA信息向產品運營商和維修站點公開。然而，制造商卻一直在尋求控制產品維修，并逐步轉向通過頒布通用的“拆卸與更換”指導說明替代傳統的維修過程。批評者認為，這是產品制造商將賺錢的維修工作變相轉移至自身和指定維修廠的一種做法，這樣在增加他們收益的同時也增加了其他運營商和維修企業的成本。但遺憾的是，EASA的提案并沒有足夠有力地解決這些問題。對此，航空維修站協會（ARSA）強烈表達了自己的觀點，認為EASA繼續允許產品設計批準持有者決定哪些部件維修手冊屬于ICA，這樣做的后果是大部分的維修手冊無法以ICA的形式對外公開。EASA初步預計規章最終落地將在2019年末。

同時，正在進行的廣播式自動相關監視（ADS-B）升級也要求利用下一代導航系統加快加改裝步伐。雖然美國的各航空公司正在積極響應FAA關于2020年1月1號前必須完成其飛機裝備廣播式自動相關監視發送（ADS-B Om）的監管要求，但據有關報告稱，截至去年12月1日全美國的航空公司的大約7000架飛機中只有3550架完成了升級安裝。FAA的數據表明，達美航空公司603架飛機完成安裝，屬于美國的航空公司中完成數量最多的，其次是美國航空公司（538架）和美國聯合航空公司（497架）。

這項強制指令要求飛機在l 8000英尺以上或執飛國際航線時必須使用1090兆赫擴展電文（1090ES）傳輸機，低空飛行飛機可以使用1090ES或者978-MHz通用接入收發器定期報告飛機的位置。為此，要求飛機運營商為飛機安裝第二版ADS-BOm發射機。目前FAA列出了15家向民航飛機和通用航空飛機提供獲批設備的供應商，及一個兼容GPS位置的供貨來源。

盡管2015年FAA曾頒布N8900.342《第12555號豁免通知和實施過程》，允許航空公司在2024年前繼續使用導航精確性和完整性都無法滿足性能標準的GPS接收器，但同時要求這些航空公司必須在2020年的最終截止日期前完成第二版ADS-B發射機的加裝。

截至12月1號，FAA報告稱在全美民航和通航的1 66000架需要安裝ADS-BOut設備的飛機機隊中大約有37%（約62142架）已完成了加裝，預計有16600架包括通用航空和航空公司的飛機將必需完成裝備。然而另外有6567架已完成安裝的飛機因為“未按要求加裝發射機”，而無法傳輸可被地面基站識別的ADS-B數據。例如，應答機可能會發送無效的國際民航組織（ICAO）24位飛機識別碼或錯誤的航班識別代碼。

今年夏天，FAA和美國國防部就ADS-BOut指令生效后推廣至軍用飛機事宜達成了框架共識。按照計劃要求，在目前美國軍隊的13000架有人駕駛飛機中，老一代的戰斗機、運輸機、空中加油機、教練機和直升機都將安裝ADS—B設備，但有的軍用飛機可能要到2029年才會開始安裝，而有極少數的飛機可能永遠都不需要安裝。

歐盟委員會在2011年11月第一次頒布了關于安裝ADS-B Out的法規。法規要求最大起飛重量超過5700千克或最大巡航速度超過250節的新飛機在2015年1月前完成ADS-BOut的安裝，而包括需要翻新的飛機在內的所有飛機需在2017年12月前完成安裝。

由于認證規范的延遲采用、設備的缺乏以及加改裝能力的限制，歐盟委員會前后分別在2014年和2017年對原始法規進行了修訂。最新的修改將裝備執行時間推遲到2020年6月7日。去年5月，“單一歐洲天空空中交通管理研究”（SESAR）機構的調查顯示，歐洲的3100架飛機中已有35%或20%取得了歐洲民用航空設備組織E-102A（RTCADO-260B）標準頒發的ADS-B發射機合格證書。SESAR已經開展全新的ADS-B實施方案計劃，引導并支持廣泛采用ADS-B，并將其作為雷達和多點定位之外的另一項監測技術。

在中國，早在2012年中國民航局就發布了《中國民用航空ADS-B實施規劃》，是全國民航ADS-B實施的綱領性文件，該規劃明確了ADS-B實施的指導思想、基本原則、總體目標、階段規劃與技術方案，提出了ADS-B建設與運行維護的政策措施，旨在為ADS-B建設與應用提供指南，以推動ADS-B技術在我國的全面應用，促進民航持續安全與科學發展，并在2016年進行了第一次修訂。

此外，到2020年預計中國的航空公司中將有50%的民用飛機安裝平視顯示器（HUD）。根據此前中國民航局制定的HUD路線圖，預計到2025年前將完成所有的HUD安裝。

這些管理局方主導的強制改裝要求正在為147部學校的維修技術人員培養敲響了戰鼓。在某種程度上，這或許也是解決維修企業人力資源困境的“助推劑”，因為在各種需求的倒逼下，局方才會有意并盡快修改關于人力資源培養的規章要求，才會使其更加符合實際維修業務的能力需求，進而提高勞動力轉化為生產力的效率。