我在一個沙子底下都是油的國家，開了一輛純電動車

阿布扎比，全世界人均石油儲量最大的國家。在這個隨便跺一腳都有可能從地下冒出石油的國家，奧迪為我們準備了一輛電動車來試駕，這究竟是一種什么樣的體驗？

先不說車，講一個小故事。

在《圣經》里面有這么一段：耶穌在耶路撒冷出生之后，有三位來自東方的學者帶著象征莊嚴的黃金，代表神性的乳香和代表苦難的沒藥前來朝見。這件事在第十六季的《TopGear》里面被那三位老鬼重新演繹了一番。而他們探尋三圣者的出發地，正是在中東地區。好像是印證了兩千多年前的宗教故事一樣，三位學者所來自的東方，遍布黃金——不只是真的黃金，還有價值千金的石油，也有著異域風情濃郁的各種香料，以及覆蓋了80%以上國土面積的茫茫黃沙所帶來的苦難。所以在阿聯酋，我所能感受到的是一種割裂：石油塑造的巨量財富和貧瘠自然資源的割裂;保守的宗教教義與極度現代化城市的割裂;當然還有一種更加深層的割裂在人心之中——能源經濟帶來的精神與物質滿足和對未來資源日益匱乏的焦慮之間的割裂。

說了這么多，我只是在為這次奧迪選擇在阿布扎比試駕旗下第一款量產純電動SUV——奧迪e-tron找個恰如其分的理由。而事實上，這輛純電動車和這個地球上石油儲量排名第七的國家有著相當多的契合點。

我拿到奧迪e-tron試駕車之后的第一件事就是拍了一條關于虛擬外后視鏡的抖音短視頻，瞬間有很多粉絲發問了：為什么要用如此復雜的方式解決一個很簡單問題？這種后視鏡真的好用么？這個功能除了炫酷還有別的用么？

我們對于一件新事物的一般適應過程是，先求證它的無害，再去體驗它的新奇。但對于每天都能看見來自全世界新奇、甚至是華而不實玩意的阿布扎比人來說，吸引眼球才是排在第一位的要務。

為了應付網友們接踵而至的問題，我換了各種姿勢去“玩弄”這個后視鏡的攝像頭。先開著這輛車穿越了一段黃土遍天的越野路，再用水潑攝像頭，最后在夜間的高速公路上繞到開遠光燈的車前面。而最終的事實證明，我們所能料想到的大多數狀況，奧迪的工程師也早都想到了。既然能通過世界上部分國家和地區的法規上路（很抱歉，國內市場不在此列），那么基礎的安全性自然是被驗證過的。而除了車內后視屏幕安裝位置稍低，需要駕駛者花些時間去適應之外，這個虛擬外后視鏡在大部分環境中的表現都不遜色于現有的機械后視鏡。至于夜間遇到開著遠光燈的后車和雨霧天氣后視鏡能見度的問題方面，電子設備有著相當明顯的優勢。更有意思的是，這個屏幕能夠將車道輔助、變道提示，甚至是路面水平儀都整合在一起，所顯示的信息量和直觀性遠非現在的機械后視鏡可比。

或許有讀者會問，用這么大篇幅說一個后視鏡有意義么？在我看來，這塊虛擬外后視鏡所展現的東西就是奧迪e-tron這種電動車所遭遇的現狀。在實用性上，它們正在努力接近傳統燃油車的水平。“不遜色”三個字看似容易，但對于在全新車輛理念和架構上搭建的一個全新產品來說，難度就如同在沙漠中建一棟摩天大樓。

奧迪e-tron的工程師們費盡力氣所達到的“不遜色”有個很重要的指標——不遜色于現有奧迪產品的駕控體驗。先從大家關心的續航來說，這輛車標稱的續航里程是400公里。而考驗這個里程的是WLTP測試工況，在今年年初的時候，眾多歐洲廠家被這個新頒布的測試規則折騰得雞飛狗跳，因為它意味著能耗測試不再是簡單地按照規定路線繞圈而已，而是融合了模擬城市道路、、山路、郊區道路各種工況所得出來的能耗成績。換句話說，奧迪e-tron這400公里的賬面續航里程，可不是號稱同樣續航里程的PPT造車產物所能比的。

這主要歸功于創新性能量回收系統，這一系統對奧迪e-tron的續航能力貢獻高達30%。奧迪e-tron可通過兩種方式回收能量：一是駕駛者松開油門后靠滑行回收能量，二是駕駛者踩剎車時通過制動回收能量。在這兩種情況下，電動機都起到發電機的作用，將奧迪e-tron的動能轉化為電能。當減速達0.3g時，奧迪e-tron僅通過電動機回收能量，只有在駕駛者踩剎車減速超過0.3g時，才會用到車輪制動回收能量的方法。

除此之外，這輛車的任何設計細節都在為達到400公里續航里程作出努力，包括那個貌似只為了炫技的虛擬外后視鏡。因為沒有車外鏡面造成的擾流，使得奧迪e-tron的風阻有了些許提升。也正是得益于這個后視鏡，以及電機本身就優于燃油機的靜音性，這輛車在高速行駛時的噪音被控制在了一個相當低的水平上。而優秀的靜謐性在一定程度上又提升了一輛車的豪華感。

也和那個虛擬外后視鏡一樣，奧迪e-tron也有自己獨特和令人著迷的個性。奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，可在任何地形和任何天氣條件下提供最佳牽引力和操控性。在幾分之一秒內通過連續完全可變調節，使驅動力矩在兩軸之間達到理想分布。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向于使用其后部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，并根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦系數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。電子系統的傳導和反應速度遠超過了機械齒輪所能達到的極限，這反倒讓奧迪有機會在電動車時代放心擦亮quattro這塊金字招牌。

即便有在加速這項指標上堪稱“BUG”的電動機加持，但奧迪e-tron依然沒有打算讓300千瓦的輸出功率和664牛·米的扭矩顯得暴躁無比。百公里加速的成績維持在了5.7秒這個“正常”的水平線上。即便是激活了8秒的boost模式，它依然沒有展現出像特拉斯那樣令人眩暈的加速感。相反，奧迪e-tron表現得很矜持，這種帶有克制的不冒進倒是顯現在這輛車的方方面面。內飾風格和材質向著Q系列的“新大哥”Q8看齊，而在駕駛感上，相對較低的重心會讓我覺得車身并不像是一輛大車那么松散，而是有點接近于Q5L的感覺。在我看來，奧迪e-tron所努力營造的，是一種你已經適應了的習慣。就像是你搬進了一座新宅，但總是想把家具擺在自己熟識的方位一樣。奧迪想讓你坐進e-tron的時候，并不需要花費多少學習成本去適應新東西，而是順著你對于奧迪存有的感覺和感情去延續認知，這或許是傳統車企和新造車企業對于造車最大的觀念區別。