逝者如斯

紅衣棒糖人

眾所周知，汽車制造在一開始曾經歷過一段門檻不高的時期，因為底盤和車身分別制造，產量也并不高，故而有許多“升級版”的作坊都可以生產汽車。許多不知名的車廠曇花一現，正可謂“其興也勃焉，其亡也忽焉”，其實也是大浪淘沙的過程，留下來的都是更有實力也更有決心的制造商，有利于整個行業不斷進步。

然而20世紀30年代蔓延美國的“大蕭條”，造成了嚴重的消費降級，從而影響了豪華旅行轎車廠商的生存。本來，這些廠商都是能夠兼顧高性能發動機和高檔車身制造的業界大拿，此刻卻被經濟形勢擊垮，頗有點“天喪予，非戰之罪”的意味。

死于大蕭條的車廠中，兩家位于印第安納州奧本的車廠最為知名，分別是杜森伯格（Duesenberg）和奧本（AuburnAutomobile）。它們原本的市場定位是不同的。20世紀20年代杜森伯格像是勞斯萊斯和賓利的結合體，其直列8缸發動機帶來的澎湃動力在1920年代罕有對手。它曾四次在印第500大賽奪魁，其中一次由美國歷史上最偉大賽車手之一吉米·墨菲（JimmyMurphy）造就，他在此前一年就已經駕駛杜森伯格擊敗一眾歐洲列強，在法國斬獲大獎賽冠軍。相比動力輸出，杜森伯格的極致奢華同樣吸引人，車身諸多部件都可以個性化定制，讓不打算在賽道上決勝的車主從另一個角度彰顯身份。電影《了不起的蓋茨比》中，蓋茨比的車型就是一輛杜森伯格。奧本原本的定位也屬上乘，但相比杜森伯格仍稍遜一籌。在1926年奧本兼并杜森伯格后，杜森伯格推出的J型車后來成為拍賣價最高的美國車，同時奧本主廠也要做“親民的杜森伯格”，推出一系列豪華轎車。但是，接下來持續的大蕭條讓豪華轎車的銷量驟減，加上企業主自身在期貨交易中負債累累，奧本和杜森伯格只得在1937年一并宣布破產。在此之前，通用汽車旗下的杜蘭（DurantMotorsInc.）和奧克蘭（Oakland）這兩家著名的豪華轎車品牌已于1931年先行退場。

美國車廠被大蕭條折磨的同時，英國同儕的形勢卻是一片向好。只不過，接下來二戰爆發，全歐洲的車廠多數轉向戰斗機和戰車的生產，為國家利益奉獻一切，直到戰后才逐步復蘇。相比于被制裁的德、意法西斯國家車廠，比如另辟蹊徑和冰箱廠一起研發微型車Isetta（寶馬蛋）來挽救自我的寶馬，英國車廠真是太輕松了！

可惜的是，德、意車廠今日都成就斐然，唯獨英國損失了很多傳統品牌，即使一息尚存者，也被國外廠商不斷兼并、收購、易手，“英國汽車”仿佛名存實亡。這又是為什么？

這得從英國汽車業長達四十年的折騰史慢慢說。作為老牌汽車業大國，英國的各大廠商在戰后很快又憑借民眾的品牌忠誠度重整山河，劃分“勢力范圍”。不過，這樣的窩里斗注定不能長久。戰后英國汽車業已經失去了龍頭老大地位，車型老舊，技術停滯不前，這就讓異軍突起的外國品牌蠢蠢欲動，于是英國就開始用貿易壁壘在本國及殖民地保住英國品牌的銷量。但是，1950年歐共體誕生又將貿易壁壘擊碎，同時眾多海外殖民地紛紛獨立，英國汽車的銷量受到了嚴重的威脅。

怎么辦？或許可以試試抱團取暖。1952年，本著“合則兩立，分則兩敗”的宗旨，莫里斯（MorrisMotors）和奧斯汀（Austin）這一對昔日冤家合為一體，聯手抗敵，更把因戰后經濟尚未復蘇而難以占據更多市場份額的豪華車品牌利來（RileyMotor）和沃爾斯利（WolseleyMotors）一同并入，滾雪球一樣合出了一個英國汽車公司（BMC）。

起初，除卻生產各自品牌的舊車型，BMC也推陳出新。必須承認，這個時期的BMC確有成功一面，比如為了應對蘇伊士運河戰爭造成的石油危機，BMC請到了天才設計師伊希格尼斯（AlecIssigonis）設計出了Mini，這可以算是BMC遺留至今的最大一筆遺產。

有了BMC的成功先例，兼并仿佛成了英國汽車展開自救的一劑萬金油。1960年凱旋（Trimph）加盟利蘭（Leyland），1966年捷豹并入BMC，次年，造出了路虎的羅孚（Rover）也被賣給了利蘭。利蘭的主業是卡車和巴士，而羅孚是豪華轎車和越野車廠商，看似風馬牛不相及的兩個廠，合并起來也干脆利落不含糊——車型還集齊了，不是嗎？

接下來的1968年，雪球越滾越大，在威爾遜內閣的支持下，BMC和利蘭合并了，號稱“英國利蘭”（BritishLeyland），將英國的大部分汽車品牌一并打包。英國利蘭不僅造很多品牌、很多類型的汽車，還有鑄模廠、軋鋼廠、路基廠等作為配套，外加冰箱等副業，總共設有100多個分公司，極盛時全國有40多個廠區，自稱“英國的通用汽車”。

我猜，通用汽車要是聽說了，得要干笑三聲。因為英國利蘭雖然碩大無朋，但從原BMC那兒造出來的汽車全都沿襲自十幾年前的風格，款式和技術仿佛時光倒流一般老舊——更要命的是，每個子品牌都沒多大差異，一樣的老氣橫秋。再看看那時候的通用，已經把科邁羅推出來了，相比之下，英國利蘭的產品就是貨比貨得扔。英國和各殖民地的老百姓也不傻，只等關稅口子一松，福特和通用的駐英“買辦”沃克斯豪爾就迅速搶占英國市場，1970年，英國取消了殖民地只能進口英國車的限制，于是日本車登陸香港等地，香港利蘭巴士馬上就換成考斯特——在產品面前，啥忠誠度都是扯淡！

那么，英國利蘭為何不考慮推出新車呢？因為對它來說，這太難了。英國利蘭各個子品牌都使用通用度很高的生產線，意味著技術升級如果在哪一步出了問題，都會牽一發而動全身，影響整個集團的生產，誰都不敢輕易修理這個銹蝕嚴重的龐然大物，只能看著它漸漸動彈不得。

在1971年英國利蘭總算推出了MorrisMarina這一款沒有脫離時代的車，可惜太遲了。“大到沒朋友”的汽車巨人終于從1978年開始分崩離析，直到1986年才徹底解體。解體之后的子品牌們又恢復成一盤散沙，十分虛弱，也就逃不過被外國列強兼并甚至直接倒閉的命運了。這件事告訴我們一點：許多完好的筷子束成一把不容易折斷，然而如果是一把朽木，那也無濟于事。

既然英國利蘭成了汽車品牌兼并的反面教材，我們很容易想到一點，同樣是大托拉斯，為什么美國的通用、福特、克萊斯勒三巨頭還活得好好的（雖然也危機四伏）？很重要的一點原因是，美國并沒有通過政府牽頭把所有汽車品牌全都整合成一個大集團，讓它喪失斗志，停滯不前，而是讓三巨頭自由競賽，這樣方能在競爭中推陳出新。

不過，這也有顯而易見的副作用，那就是三大巨頭之外的廠商很難生存，甚至抱團取暖也無濟于事—曾經的多國皇室御用車品牌派卡德（Packard），在戰后本有很好的轉型機會，但一系列戰略失誤加上豪華車市場尚未復蘇，使它每況愈下，只得于1953年與在福特挑起的價格大戰中敗北的斯圖德貝克（Studebaker）合并，然而這于事無補。1959年派卡德品牌被集團雪藏，1969年已經七年沒推出新車的斯圖德貝克最終破產。

那么是否躲在巨頭大集團的蔭蔽之下就能“管他春夏與秋冬”呢？當然也不是。我們列舉幾個品牌：德索托（DeSoto）、帝國（Imperial）、普利茅斯（Plymouth）、奧茲莫比爾（Oldsmobile）、龐蒂亞克（Pontiac）、水星（Mercury）。它們的共同點是：從1956年開始席卷美國的ForwardLook設計風潮（流線型車身和飛機元素）開始一直到肌肉車時代，它們都是主導者;除了1961年就在同克萊斯勒的子品牌，尤其是道奇的內斗中敗北身滅的德索托，以及1983年后不再作為獨立品牌存在的帝國，其他的幾個品牌全都活到了新世紀，水星甚至活到了2011年。但是現在它們無一例外都成為了過去式，想要一輛新車的話，只能優先考慮風火輪小車了。

這些品牌，前三個隸屬于克萊斯勒集團，奧茲莫比爾和龐蒂亞克屬于通用，而福特擁有水星。它們對造就美國汽車的經典形象都功不可沒，卻沒能保住自身，這又是為何呢？

首先說克萊斯勒集團的子品牌。帝國和普利茅斯作為全尺寸大馬力肌肉車的代表，在1973年的石油危機中遭受重創，當時整個克萊斯勒都處在崩潰的邊緣，靠著1984年推出了大獲成功的MPV才真正扭虧為盈。但此時，帝國這個品牌已經被犧牲了。普利茅斯活了下來，但旗下所有車型都和克萊斯勒與道奇品牌高度重合，失掉了自己的品牌特色，定位不明晰，最終也成為了被動刀子的對象。再說通用汽車，奧茲莫比爾的命運和普利茅斯頗有些相似，原本的高端品牌在石油危機中受創，無法繼續維持品牌特色，甚至鬧出過一場公關危機—1977年，一些奧茲莫比爾的多年忠粉發現自己期待的新V8竟然裝著“低端”的雪佛蘭發動機，于是紛紛退貨，在此之后通用汽車的所有發動機都只打上“GMPowertrain”字樣以避免重蹈覆轍。雖然它和龐蒂亞克，以及水星都成功轉入中端市場，著名的龐蒂亞克火鳥（Firebird）依然在升級換代，但也難免和集團其他品牌高度重合，于是在新世紀日本車的進攻中，已不景氣的通用和福特只能將它們砍去。

美國汽車三巨頭至今猶存，可見并沒有英國利蘭的同行們那樣冬烘，在管理方面的淘汰制度是落到實處的，為整體利益，犧牲子品牌在所不惜—哪怕停產時，奧茲莫比爾已是經歷107個春秋的老品牌，但市場面前，情懷一點也不重要。