城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案研究

凌永塘

摘要：在城市軌道交通運(yùn)行過程中，常因各種突發(fā)事件而造成城市軌道交通線路的中斷，從而導(dǎo)致交通封閉、停運(yùn)等問題。而城市軌道交通是城市居民主要的通勤工具之一，尤其對(duì)于一線、二線城市來說，每天都有眾多的乘客需要乘坐，而城市軌道交通線中斷必定會(huì)影響到整個(gè)城市的交通運(yùn)輸能力。所以在出現(xiàn)城市軌道交通線路中斷時(shí)，依據(jù)線路的中斷特點(diǎn)和交通方式影響，搭建可能出現(xiàn)的中斷環(huán)境，從而為客運(yùn)組織方案提供相應(yīng)的研究基礎(chǔ)，文中主要依據(jù)公交系統(tǒng)提出了相應(yīng)的客運(yùn)組織方案，以應(yīng)對(duì)軌道交通線路中斷所造成的影響。

關(guān)鍵詞：線路中斷;客運(yùn)組織;方案研究

城市軌道交通線路在城市交通系統(tǒng)中有著非常重要的作用，其具有運(yùn)輸能力強(qiáng)、信息化水平高、運(yùn)輸效率高等特性。而在其運(yùn)行中，由于設(shè)備問題、自然災(zāi)害等原因所造成的故障問題是在所難免的，而這些事故常常會(huì)導(dǎo)致軌道交同線路的中斷，從而造成乘客不能正常使用軌道交通系統(tǒng)。因此，在根據(jù)軌道交通出現(xiàn)中斷的具體情況，研究相應(yīng)的客運(yùn)組織方案，不僅可以實(shí)現(xiàn)乘客運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)性，保證乘客的基本出行需要，同時(shí)還可以確保城市交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。

一、概述

城市軌道交通線路是城市通勤系統(tǒng)的主動(dòng)脈，其具備運(yùn)輸能力強(qiáng)、安全有效、穩(wěn)定守時(shí)、節(jié)能減排等特點(diǎn)。同時(shí)隨著最近幾年來，國(guó)內(nèi)城鎮(zhèn)化建設(shè)腳步的不斷提速，城市規(guī)模正處于不斷擴(kuò)大的狀態(tài)之中，城市經(jīng)濟(jì)水平也獲得了顯著的提升，城市人口隨之進(jìn)入了快速增長(zhǎng)階段。由于城市中人口流量及車輛的持續(xù)加大，特別是機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷上漲，使得城市的交通壓力正處于不斷上升的階段;而城市交通網(wǎng)路與機(jī)動(dòng)車之間供需關(guān)系的不平衡，造成了交通混亂、車輛行駛緩慢、乘客通勤效率低等眾多交通問題，同時(shí)機(jī)動(dòng)車規(guī)模的不斷加大也加重了汽車尾氣、噪音等污染。因此，世界各國(guó)為了緩解城市交通及環(huán)境問題，早已開始設(shè)計(jì)并構(gòu)建了快速軌道交通線路，并逐漸打造了現(xiàn)在以地鐵為主、多種交通方式并存的城市交通系統(tǒng)格局。

而隨著城市軌道交通線路規(guī)模的不斷增加與客運(yùn)流量的不斷上升，軌道交通線路如果在其運(yùn)行過程中由于設(shè)備等其他問題所導(dǎo)致的線路中斷且沒有得到及時(shí)的修整，那么會(huì)對(duì)整個(gè)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)帶來非常大的影響，尤其是在一天的早高峰、晚高峰時(shí)段，將會(huì)對(duì)城市的所有交通線網(wǎng)帶來嚴(yán)重的影響。所以，為了緩解因城市軌道交通線路中斷而導(dǎo)致的城市通勤問題，很多城市軌道交通線路中都將公交接駁聯(lián)運(yùn)應(yīng)用于城市軌道交通應(yīng)急處理方案中，以廣州地鐵為例，其主要將其他交通方式（主要以公交）應(yīng)用于客運(yùn)組織方案之中。

二、城市軌道交通突發(fā)事件及其對(duì)客流的影響

城市軌道交通突發(fā)事件，即在其運(yùn)行過程中因無法事先預(yù)見或無法掌控的因素而意外出現(xiàn)且對(duì)車輛的運(yùn)行造成影響的事件，依據(jù)其發(fā)生原因可劃分為下列四種：設(shè)備故障類、自然災(zāi)害類、消防安全類、客流量巨大類。無關(guān)是哪種突發(fā)事件，對(duì)軌道交通的正常運(yùn)行造成巨大的影響，從而導(dǎo)致影響軌道交通的運(yùn)行秩序及車次的延誤，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致乘客滯留在車站或聚集的問題。對(duì)于發(fā)生突發(fā)事件的車站，因?yàn)橐獙?duì)停運(yùn)車次的乘客進(jìn)行疏散，就會(huì)導(dǎo)致車站中人員數(shù)量的急速上升。而對(duì)于發(fā)生突發(fā)事件車站的前后站，由于軌道交通線路的延誤具有傳播性，因此也會(huì)造成事發(fā)車站的前后站出現(xiàn)客員急劇上升的情況。在信息化運(yùn)營(yíng)的背景之下，軌道交通系統(tǒng)中的各線路有著非常強(qiáng)的連續(xù)性，事發(fā)線路的變化也會(huì)對(duì)換乘樞紐造成客運(yùn)流量的變化，從而按照順序進(jìn)行傳播，進(jìn)而導(dǎo)致整個(gè)交通線網(wǎng)的客流分布異常。

軌道交通系統(tǒng)的延誤情況、延誤范圍在很大程度上主要是由突發(fā)事件的影響程度、車站位置、應(yīng)急設(shè)備條件及應(yīng)急方案等因素所決定的。因此從而整體上看，客運(yùn)量較大的車站，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)極易出現(xiàn)大客流滯留問題。與事發(fā)車站越近的車站，其客運(yùn)延誤時(shí)間也會(huì)越長(zhǎng)，受到影響的乘客數(shù)量也越多。而事發(fā)車站的后方車站，其客運(yùn)聚集現(xiàn)象將會(huì)更嚴(yán)重，高峰時(shí)間段非常容易出現(xiàn)乘客超飽和的現(xiàn)象。當(dāng)軌道交通系統(tǒng)無法處理因突發(fā)事件所造成的軌道交通線路中斷的問題時(shí)，就需要采取必要的客運(yùn)組織方案進(jìn)行乘客的疏散工作，以保障整個(gè)城市的交通通勤效率。

三、城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案研究

（一）城市軌道交通線路中斷應(yīng)急場(chǎng)景搭建

通常在進(jìn)行軌道交通線路中斷下的客運(yùn)組織方案制定時(shí)，會(huì)依據(jù)中斷區(qū)域的具體構(gòu)造，及其實(shí)際情況進(jìn)行確定。因此，筆者依據(jù)線路中斷的地理位置及客運(yùn)組織方式建立了下列五個(gè)較為多見的城市軌道交通線路中斷場(chǎng)景，并依次分析各類中斷情況下對(duì)于客流的影響。依據(jù)區(qū)域構(gòu)造，可劃分為換乘樞紐、非換乘樞紐、線路兩端、整條客運(yùn)線路等;依據(jù)中斷狀況，能夠劃分為完全、部分中斷。文中依此構(gòu)建了下列五種應(yīng)急場(chǎng)景：

1.換乘樞紐部分中斷

由于大部分客運(yùn)線路的換乘樞紐都是處在線路的中部位置，當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件的站點(diǎn)是中部站點(diǎn)（包括換乘站）且出現(xiàn)部分中斷的情況時(shí)，通常會(huì)通過大小交通交替使用的客運(yùn)組織方案進(jìn)行緩解。同時(shí)，由于換乘樞紐不同線間客流集聚的中心站并且有著非常大的客流量，在早高峰和晚高峰時(shí)期內(nèi)，會(huì)導(dǎo)致大量換乘乘客滯留的問題。因此為了降低客運(yùn)的壓力，可通過公交將客流運(yùn)送至鄰近的線路。

2.換乘樞紐完全中斷

在換乘樞紐中的多個(gè)站點(diǎn)出現(xiàn)完全中斷的情況下，會(huì)導(dǎo)致客流滯留在換乘站和本線兩端，從而為本線兩端帶來巨大的客流壓力。如果出現(xiàn)線路中斷是在早晚高峰時(shí)，必須同時(shí)組織跨線接駁和平行接駁兩種方式來緩解線路的客流壓力。同時(shí)，由于換乘線路中的乘客不能換乘到故障線路中，所以會(huì)造成眾多客流滯留在換乘站，此時(shí)需要組織點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的接駁線路來緩解客流壓力的問題。

3.線路非換乘區(qū)域部分/完全中斷

當(dāng)位于線路中間位置的多個(gè)車站出現(xiàn)完全或部分中斷時(shí)，為了能夠保障中斷線路客流的換乘，通常會(huì)采用大小公交的客運(yùn)組織方案進(jìn)行調(diào)整。在這個(gè)情況下，客流壓力主要集中在中斷線路的兩端。由于此場(chǎng)景下不包含換乘車站，因此只需要研究與中斷相關(guān)的客運(yùn)組織方案即可。

4.線路兩端部分/完全中斷

如果出現(xiàn)中斷的站點(diǎn)位于某線路的端部，一般會(huì)通過中間車站進(jìn)行公交折返的客運(yùn)組織方案進(jìn)行緩解。這種場(chǎng)景下主要會(huì)在中斷線路的端部造成較大的客流壓力，其多數(shù)是中斷站點(diǎn)的客流。通常情況下，軌道交通線路的端部其客流量與其他站點(diǎn)相比較而言是比較小的，所以不管是在高峰時(shí)間或其他時(shí)間，都可通過點(diǎn)到點(diǎn)的公交客運(yùn)組織方案進(jìn)行緩解。

5.全線部分/完全中斷

當(dāng)出現(xiàn)全線部分/完全中斷問題時(shí)，需要對(duì)全線的客流量及本線路的換乘站點(diǎn)客流量疊加進(jìn)行全方位的考慮，通過不會(huì)通過公交的接駁方案進(jìn)行處理，而是通過關(guān)閉車站的方式，將客流分布到其他地面交通系統(tǒng)中。

（二）線路中斷情況下的客流組織方案研究

在不同中斷情況的構(gòu)建過程中，可依據(jù)客流量的實(shí)際情況及設(shè)計(jì)線路，制定相應(yīng)的公交客運(yùn)組織方案，其主要有以下三種方案：

1.點(diǎn)對(duì)點(diǎn)公交客流組織方案

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)公交客流組織方案，即使用公交進(jìn)行中斷站點(diǎn)間的客流組織，可以較好的應(yīng)用于線路兩端及較少出現(xiàn)中斷的車站（不含換乘站），并且此路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有較高的連通性。由于存在較少的客流影響，這種方案可以在短時(shí)間內(nèi)緩解因軌道交通線路出現(xiàn)短暫中斷而導(dǎo)致的運(yùn)輸水平下降的問題。而這種客流組織方案的關(guān)鍵點(diǎn)，在于選擇就近站、同線反向車站及相鄰線路車站

2.組團(tuán)公交客流組織方案

如果出現(xiàn)線路中斷的時(shí)間位于高峰時(shí)間，會(huì)導(dǎo)致中斷站點(diǎn)鄰近站點(diǎn)的客流量劇增，且運(yùn)輸水平急劇下降，因此公交客流組織方案可考慮進(jìn)行一個(gè)或幾個(gè)站點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行客運(yùn)組織（稱組團(tuán)公交客運(yùn)組織），從而減輕換乘站及鄰近站的客流量。這種方案廣泛應(yīng)用于距離中斷站點(diǎn)較近的多個(gè)站點(diǎn)客流量劇增情況。在這套方案實(shí)行的過程中，作為客運(yùn)組織開始的幾個(gè)組團(tuán)車站，需要在客流量較大的幾個(gè)車站通過臨時(shí)停車的方式進(jìn)行客流的降低工作，并通過多組公交進(jìn)行客運(yùn)組織。而這種客流組織方案的關(guān)鍵點(diǎn)，在于選擇就近站點(diǎn)，以及相鄰的其他換乘站點(diǎn)。

3.跨線公交客流組織方案

如果出現(xiàn)中斷的場(chǎng)景位于換乘區(qū)域，因?yàn)閾Q乘區(qū)域的客流量非常大，而且出行的終點(diǎn)較為分散，因此為了確保換乘站點(diǎn)的運(yùn)輸能力，并降低中斷線路的客流量及組織難度時(shí)，需要采用跨線客運(yùn)組織方案進(jìn)行換乘站點(diǎn)的客流量緩解工作，也就是保證鄰近線路運(yùn)輸水平不變的條件下，采取跨線的客流組織方案進(jìn)行中斷客流的疏散工作。這這項(xiàng)方案能夠?qū)崿F(xiàn)不同車站，同時(shí)進(jìn)行客流疏散的目標(biāo)。

四、結(jié)論

綜上所述，由于城市軌道交通系統(tǒng)具有構(gòu)造繁雜，客流量大，體系密閉等特性，因此在其運(yùn)行過程中如果出現(xiàn)突發(fā)事件，就會(huì)在很大程度上影響整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，從而導(dǎo)致軌道交通出現(xiàn)中斷，甚至癱瘓的后果。因此，筆者根據(jù)不同公交客運(yùn)組織方案所具有的關(guān)鍵點(diǎn)及組織方式，并在構(gòu)建不同應(yīng)急場(chǎng)景的前提條件下，對(duì)客運(yùn)組織方案進(jìn)行了相應(yīng)的研究，旨在緩解軌道交通突發(fā)事件下的客流壓力。

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