“眼神開車”還有多遠

路夢怡

坐在車內，不需要掌控方向盤、不需要觸碰儀表盤，通過手勢識別、心率識別、人臉識別等技術，一句話、一個眼神甚至一個意念，就能讓你在彈指間操控汽車。

這種只能在科幻電影里看到的場景，可能會是10年后你開車的樣子。

在智能汽車行業及技術領域，這樣一個人機交互技術系統的集合空間，叫“智能座艙”。目前它已成為車企展示的主要對象，被很多業內人士推崇為汽車產業變革的核心技術點。

這個技術的市場也充滿想象。根據偉世通公司的預測，未來10年，汽車電子化將以座艙的電子化以及高級駕駛輔助系統（ADAS）為核心，雖然目前滲透率普遍不到10%，但這也意味著未來市場空間極其龐大。

汽車零部件企業佛吉亞集團首席執行官柯瑞達認為，“預計到2030年，智享未來座艙的市場規模將達到810億歐元?！?/p>

但展示只是第一步。如同概念車的美好愿景一般，在落地到實體車的過程中，智能座艙要經歷反復試驗以及市場磨合，最終能交付到消費者手中，才是“眼神開車”的關鍵。

人和汽車的交互入口

智能座艙與傳統的車內空間相比，究竟有什么升級？

“車載電子電器架構正在進行深度升級，由傳統的分布式架構向中心式架構延伸，不同操作系統之間通過虛擬化技術打通，形成汽車電子中心式域架構圖。智能座艙成為一個域控制器，實現一個主機，把儀表、支持中控的娛樂、后座屏、車輛控制等相關部件、功能都融合到一起。”東軟集團副總裁兼東軟汽車電子事業本部總經理孟令軍對《財經國家周刊》記者說。

也就是說，智能座艙將擺脫“駕駛”的單一場景，逐漸進化成集家居、娛樂、社交等為一體的智能空間。

硬件層面，最明顯的是座椅等內飾配置可以更便捷地置換，提升車內空間可用性。比如麥格納的可配置座艙和豐田e-Palette概念共享可置換空間，可提供多樣的內裝設定與變化，通過擴大空間來完成會議或娛樂活動，在不需要的時候則被隱藏。

軟件層面，智能座艙的車內設備可以實現更多的交互。智能座艙不僅有中控臺大屏，后排座椅前方也會有兩個屏幕，HUD（平視顯示器）也是整車廠大力推進的設備，這些屏幕之間可以通過手勢、語音等操作互聯互通，反饋人機交互相關的內容。

指紋解鎖、眼球跟蹤、面部識別等生物識別技術也將在智能座艙內與用戶進行交互。有車企表示將推出情感識別系統，通過傳感器感知乘客的面部表情、心率活動等調整車輛的各種參數。

更“夸張”的是日產，還在智能座艙內提出了腦控車（B2V）技術，依靠腦電波傳感器來收集人類大腦對于周遭事物的反饋。說得夸張點，就是靠意識操控汽車。

除了內部互通，與外部設備互聯，也是智能座艙發展的重要路徑。

座艙通過接入相關家具、辦公室等設備，可實現遠程監測和控制操作，出行保險等業務也可以智能座艙的互聯互通來實現。

東軟集團智能車載互聯產品線產品總監張騫舉例說，打通駕駛和保險業務，利用智能座艙的數據收集能力，了解駕駛員的行車軌跡后與后臺的地圖數據相結合，來幫助保險業務做評估。

有專家也表示，到了自動駕駛時代，汽車作為交通工具的屬性逐漸被移動智能終端所取代，智能座艙也變成一個現象級的入口，人在車內空間的交互層次會更深且更加頻繁。

離“智能”還差挺遠

暢想很美好，但如今的智能座艙設想，是否真的能配上“智能”二字？

首當其沖的，就是業界對車內大屏、多屏的智能性質疑。NE時代聯合創始人孫旭東說，傳統的內飾在人機交互上也可做大量的優化，只把目光放在三個屏上有點局限性。HMI（人機界面）產品要考慮場景，可很多的場景并沒有大家想象中的應用頻率高。

除了大屏，目前的智能座艙只能實現初級的人臉識別以及場景互聯，與外部家居等設備的操作，大多數也是建立在第三方應用上才能實現，與展示的出行場景相差甚遠。

中國汽車技術研究中心所發布的《智能座艙技術發展及應用案例解析》報告顯示，汽車智能座艙進化其實分為三個階段，當前正是第二階段——信息娛樂系統集成的普及期。有業內人士對記者表示，現階段各大整車、零部件供應商宣揚的“智能座艙”只是階段性的偏電子化的過渡產品。

2019年8月2日，重慶仙桃國際大數據谷的5G自動駕駛開放道路。

為什么真正的智能座艙難以實現？

這其中除了技術高門檻的限制，就目前行業發展模式來看，車企與互聯網等公司之間的融合及量產難題也是重要因素。

有互聯網公司表示，智能座艙的人機交互功能需要大量數據用以訓練算法，從而產生更加智能的反饋，然而，傳統車企向外界公開數據的意愿不強，在與傳統車企合作時難以有效獲取車輛和駕駛數據，技術融合起來效率不高。

即使車企意愿強烈，也不代表會順暢融合。

比如為了與車外設備連接，車企要與家居、辦公設備等生產商打通數據，但是每個廠商都有自己相應的接口，這些接口并不統一，面對背后流量以及利益的博弈，這些接口也有不同的開放條件，如何進行協商，將成為整車廠與供應商不得不面臨的難題。

同時，智能座艙中的ECU車載電腦系統等零部件質量及數量大幅增加，在技術還未實現大規模普及的背景下，導致智能座艙成本十分高昂，量產難以實現。

以線束系統為例，一輛中高端車的線束系統成本在550～650美元左右，智能駕駛時代，需要的線束長度會更長，將增加至少1000美元。

車載屏幕也如此，12英寸顯示面板的價格已達100～120美元，但目前顯示屏材料波動劇烈，且OLED良率較低，尚無法達到車規級，如果搭載曲面屏，成本更是要比平面屏高出幾倍。

等待5G標準跟進

有專業人士認為，智能座艙的發展并不是孤立的，除了企業需內部協調，外部產業的配合才是發展的關鍵。

“把智能網聯分開說，一個是智能一個是網聯，實際上座艙正好是承接著這兩個部分，這就需要外部基礎設施、道路標準的逐步跟進。”孟令軍說。

5G將是智能座艙實現技術突破、降低量產成本的重要因素。

不斷獲取數據，是智能座艙進化的基礎。這不僅需要攝像頭等硬件傳感器的配合，還需要與設置在路端的感知硬件進行通訊，也就是智能駕駛領域的車聯網V2X技術。

5G高帶寬、低時延、高并發的技術優勢與V2X的結合程度非常高，會為智能座艙提供更多的場景：自主識別交通標志、同步城市路況的基礎信息、根據前方跟隨物的速度自動調節速度、甚至開展保險金融業務等。

但現階段，國內的商用5G網絡多是基于R15階段標準構建，主要應用的是高帶寬優勢。要做到低時延和高并發，需要在R16階段實現，但這個階段的標準還沒有確定，智能座艙的相關領域也就無法大力推行。

同時，未來汽車網絡架構將從相互獨立的分布式控制系統轉向域控制器，不過按照ISO26262的標準，儀表盤的關鍵數據和代碼與娛樂系統屬于不同安全等級，這也需要相關部門在內飾部件的安全標準上進行更新。

目前，國際ISO/SAE在進行21434（道路車輛-信息安全工程）的標準制定，該標準主要從風險評估管理、產品開發、運行/維護、流程審核等四個方面來保障汽車信息安全工程工作的開展。

在以上種種技術、市場和商業前提條件之下，真正的智能座艙并不會很快到來。佛吉亞中國區戰略和發展副總裁李京誠預測，智能座艙與自動駕駛的發展息息相關，自動駕駛可實現的層級，在5年內還是非常有限的，實現規?；赡芤?0年以后，如果車里面始終有司乘這兩部分人的話，從座艙的角度來說，可能不會有顛覆性的變化。