萬米高空的無縫互聯

任治潞

隨著2018年中國民航局《機上便攜式設備（PED）使用評估指南》的發布，“飛機即將起飛，請您全程保持手機處于關閉狀態”這句旅客熟悉的提示語逐漸退出了歷史舞臺。盡管在飛行模式下，手機等電子設備可使用的功能有限，但是空中Wi-Fi等機上互聯網業務正在催生巨大的商機。

根據倫敦政治經濟學院和通信服務商Inmarsat近期聯合發布的《翱翔藍天：乘客連接為全球航空業帶來的商業機遇報告》（以下簡稱“報告”），到2035年，全球機上互聯帶來的市場空間將達到1300億美元，其中與航空公司相關的市場空間將達到300億美元。由此可見，對于航空公司來說，機上互聯將是一片藍海。

可觀的市場需求

據統計，如今超過73%的旅客在搭乘飛機時的第一意愿是能夠上網，當飛行時間超過4小時后，這一意愿幾乎達到100%。在需求的牽引下，飛機上是否有Wi-Fi、Wi-Fi速度的快慢成為乘客選擇航空公司的重要參考指標。這也使得機上互聯成為一流航空公司的標配。

目前，根據可聯網座位總里程數統計，達美、美聯航、阿聯酋航空、美國航空、美國西南航空、漢莎航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空、捷藍航空和新西蘭航空位居全球前十位。其中，達美航空、美聯航50座以上的窄體客機已經全部實現了機上互聯。相比之下，目前東航是國內唯一躋身前20的中國大陸航空公司。從可聯網座位里程比例來看，冰島航空、酷航和維珍航空是目前全球僅有的三家實現100%機上聯網的航空公司。

從航空公司的營收角度來看，機上互聯業務的收費模式主要有以下幾種：

首先是機上寬帶收入，主要包括旅客支付的寬帶分級連接費用、數據流量或上網時長費用。這是目前全球航空公司機上互聯最主要的收入來源。2018年，全球航空公司這一業務收入在8.2億美元左右，占機上互聯市場收入的89%。

第二種是電子商城收入。由于這項業務在全球范圍內仍處于起步階段，2018年全球航空公司這一業務收入約在0.36億美元。

第三種是機上廣告業務。背投屏幕廣告、機上雜志等傳統業務由來已久，隨著機上互聯的普及，機上廣告的形式也將更加多元化，對于航空公司來說，收入來源也將進一步拓寬。

第四種是增值內容收入，是指通過提供現場直播、點播視頻和機上娛樂系統綁定服務（W-IFEC）等獲得的收入。這一業務可以說是機上互聯為民航業帶來的新變革，它能夠讓旅客獲得和地面一樣的聯網服務。

從全球范圍來看，2018年全球航空公司機上互聯市場收入約為9.2億美元，到2028年，預計將達到156億美元。從旅客人均機上互聯消費支出看，2018年旅客機上互聯業務人均支出約為0.23美元，到2028年，這一數字將猛增10倍，達到2.6美元。由此可見，未來10年，機上互聯將為航空公司帶來不菲的收益。

這一點在亞太市場將表現得更為明顯。2018年，亞太地區航空公司機上互聯業務收入約為2.27億美元。據預測，到2028年，這一數字將猛增21倍，達到50.83億美元，到2035年將進一步增長至103億美元。這種爆發式增長對于亞太地區航空公司來說，無疑是一個巨大的機遇。

國內機上互聯現狀

盡管我國的網民數量位居全球第一，但是真正能夠在“空中沖浪”的網民卻不多，因為與歐美等國相比，我國民航機隊中能夠提供空中上網服務的飛機并不多。

在飛機上上網，需要先連通飛機上的路由器，這個路由器是通過空地通訊設備連接互聯網的。目前，從飛機路由器連接入互聯網主要有兩種方式：一種是由飛機連接分布于地面的ATG基站，另一種是飛機連接太空中的通訊衛星與地面互聯。后者是目前主流的飛行上網模式，也是我國航空公司主要采用的形式。

2011年，我國航空公司開始研究、驗證合適的飛機空地互聯技術。2014年，東航第一架改裝后的空地互聯飛機——空客A330完成了我國民航史上首次空地互聯商業測試飛行。同年，南航在廣州至北京航線上啟動了衛星上網驗證飛行，而后在2016年開通了廣州至悉尼航線衛星上網服務。

截至2018年年底，我國在役民航運輸飛機3615架，但能夠提供客艙網絡服務的飛機只有300多架。其中，東航空地互聯飛機占比最多。作為國內首批推出機上Wi-Fi服務的航空公司之一，東航目前已經在寬體客機上全面覆蓋了Wi-Fi系統。2018年春運期間，東航首次在7772個航段上大規模提供空地互聯服務。緊隨其后的是南航，截至2018年年底，南航共有30架互聯網飛機，且全部都是寬體客機，另外有約60架窄體客機具有客艙內局域網系統。

由于具備上網功能的飛機數量有限，國內航空公司基本上將具有上網功能的飛機投入到遠程洲際航線、熱門旅游航線及國內主要干線航線上。比如，東航的國際中遠程航線全部由空地互聯的寬體機執飛，并盡力在京滬快線、上海-廣州/深圳航線、上海-普吉島等旅游航線上使用空地互聯飛機。南航互聯網飛機飛行的航線約有20條，其中80%以上是國際航線。

其他航空公司對現有飛機進行改進熱情不高的原因主要有兩個方面：首先，從技術角度來看，目前國內主流航空公司是通過Ku衛星來實現機載Wi-Fi的，Ku衛星的優勢在于其可以覆蓋全球絕大部分區域，不會受到天氣和地形限制，具有很好的穩定性。但是，Ku衛星也存在一定的局限性，那就是能夠提供的帶寬有限，且成本較高。如果航空公司采用地面基站發送信號的話，容易受到云層和基站切換等因素的影響，導致信號不穩定，用戶體驗不佳。

其次，從航空公司的角度來看，利用Ku衛星實現機載Wi-Fi需要不少投入。目前，為了實現機上Wi-Fi功能，航空公司改裝一架飛機的成本大約在300萬元左右。因此，一些國內航空公司對互聯飛機的改裝熱情不高。從目前來看，國內航空公司在購買新飛機時，大都直接配備機上Wi-Fi功能。以吉祥航空為例，其近期引進的3架787飛機全部配備了空地互聯系統。

如何實現彎道超車

目前，我國航空公司在機上互聯業務方面仍處于起步探索階段。考慮到這項技術發展速度快，再加上各種創新的運營模式其他國家也處于摸索階段，因此對于我國航空公司來說，或許可以實現彎道超車。

從技術角度來看，以目前空中互聯普及度最高的北美市場為例，該區域約85%的飛機采用的是較為老舊的ATG技術，但事實上，從2012年開始，Ku波段技術進入了高速發展期，逐步開始取代ATG技術。

在我國，由于空中互聯市場需求巨大，近年來一些機載設備供應商開始與國內航空公司合作，為中國市場帶來更新的技術。例如，霍尼韋爾公司正在國內大力推廣JetWave？衛星通信系統，該系統旨在提供一種一站式解決方案，可以為乘客帶來基于Ka波段的高速、穩定不間斷的空中網絡服務，讓乘客在萬米高空之上也能享受與地面無異的上網體驗。

JetWave？衛星通信系統使用Ka衛星通信波段，通過MCS-8420天線系統，可無縫覆蓋高達120Mbps的寬帶數據網絡，在全球范圍內實現無縫接入。新的Ka漫游解決方案在境內和境外的切換幾乎不存在時差，相對于國內航空公司已裝系統有質的改進，乘客體驗近似無縫銜接。與歐美航空公司目前所采用的窄帶解決方案相比，JetWave？衛星通信系統所采用的Ka解決方案具有后發優勢，對于國內航空公司來說是十分具有吸引力的。

從商業運營的角度來看，盡管目前國內航空公司還未開始對空中上網業務進行收費，但從長遠來看，有償服務將是大勢所趨。目前，海南航空正在對機上Wi-Fi的運營模式進行評估，未來可能會采取某種收費模式，并同時考慮向Wi-Fi周邊產品及服務拓展。其中，電子商城業務或許是國內航空公司未來重點拓展的領域。2017年，海航與喜樂航、支付寶達成合作協議，三方合作開通空中移動支付服務。目前，海航引進的787-9飛機均配備了空地互聯產品，同時海航還在聯合其他合作伙伴共同開發適配PED設備的機載娛樂系統，未來將不斷加大與各大電商合作的力度。

此外，值得一提的是，機上互聯技術除了能在客艙內為航空公司帶來收益之外，客艙外的“隱形收益”也不容小覷。

對于航空公司來說，提前預測維護減少停航時間和預防飛機停場至關重要。2018年，全球航空公司用于維護、維修和運營的成本支出約700億美元，預計到2025年該數字將達到900億美元?；ヂ擄w機可以利用實時數據創建動態電子技術日志，將飛行性能數據與維護供應商進行數字化整合，幫助航空公司利用先進算法在飛機抵達前指出維護需求，這將大大降低飛機停場維修給航空公司帶來的經濟損失。

另外，每年全球航班延誤產生的成本預計達1230億美元，其中近70%的延誤是由于天氣造成的。通過改進導航功能，互聯飛機能夠避開惡劣天氣和危險狀況，每年為航空公司節省13億美元?！秷蟾妗分赋?，有3%的延誤是由于機組排班造成的，通過增強互聯能夠將此類延誤降低66%，從而每年節約24億美元。如果干擾管理系統中全面采用互聯技術降低延誤、取消和改道造成的影響并提高計劃性維護，每年有望節約110億美元。

鑒于這一技術所能帶來的巨額收益，全球越來越多的航空公司已經開始著手這項長線投資。最新發布的《霍尼韋爾互聯飛機報告》表明，69%的受訪企業計劃在互聯業務方面投入更多資金。38%的受訪企業表示，預計在5年內，每架飛機至少花費100萬美元在互聯技術上。17%的受訪企業表示，未來5年內，每架飛機將花費超過1000萬美元在互聯技術方面。