拐點？還早著呢

楊波

2019年5月，民航局新聞發布會傳出“4月多個民航機場出現旅客吞吐量負增長”的消息，一時引發了網友的強烈關注。民航局發展計劃司副巡視員張清分析稱，是季節性需求、臨時活動以及天氣原因等影響了部分市場需求，強調指出“民航正處于經濟周期的正常波動之中，行業供給能夠滿足市場需求”。

但是，坊間對這一問題的關注并沒有就此結束，甚至有人疑惑：已經高速增長了近四十年的中國民航是否迎來了發展的拐點。那么，我們應如何看待中國民航今年以來的表現？中國民航是否真的迎來了發展拐點呢？

仍處于發展黃金期

2019年1-4月，中國民航旅客運輸量達到2.14億人次，同比增長7.5%。僅從旅客運輸量增量絕對值來看，2019年1-4月中國民航旅客運輸量增量達1712萬人次，該數據位列2010-2019年第三高，僅次于2017年和2018年，增量的絕對值是2011年的兩倍，增長仍然強勁。

為規避春運的影響，將2019年1-4月按1-2月累計、3月、4月統計各市場發展變化，見表1。

從表1我們可以看出兩點：

一是春運期間的強勁增長。2019年1-2月，中國民航整體增幅達到13.4%，國內市場增幅也高達12.4%，這種高速增長說明中國民航市場仍然存在強勁的內生需求。

二是2019年3月和4月，國際（地區）市場的增幅高于國內市場增幅近12個百分點。現階段，中國民航國際（地區）市場以出境旅客為主，國際市場的強勁增長，從一個側面說明旅客需求熱點正在延伸到國際市場。

因此，我們完全有理由認為，中國民航業在未來相當長的一段時間內仍將保持較高的發展速度。

除了受制于市場需求之外，航空市場還受到供給端的影響。表2統計了2019年1-4月中國民航投入與產出增幅情況（投入均以座位計，產出以旅客運輸量計）。

從2019年1-4月總體來看，中國民航的產出增幅高于投入增幅，尤其是國際（地區）航線的產出增幅高于投入增幅8.6個百分點，這種產投的正向表現，從市場反映來看就意味著航空公司客座率上升，并有可能帶來整體收益水平的提升。

而從分月來看，2019年1-2月的中國民航國內航線和國際（地區）航線、2019年3-4月的國際（地區）航線均實現了產出增幅高于投入增幅，航空市場整體經營效率持續提升。

2019年3月和4月，國內航線市場的產出增幅略低于投入增幅，國內需求又如何呢？2019年3月和4月，占據國內市場70%以上份額的三大航空集團國內航線平均客座率均超過了83%。其中，2019年3月和4月，東航集團的客座率更是分別高達84.98%和86.48%。面對如此高的客座率，航空公司更愿意做的是盡可能提高收益水平，而不是再一味地追求旅客運輸量的增長了。以國內收入為主的南航和東航在2019年第一季度均實現了超過10%的收入增長，實現了產投均衡。因此，3月和4月投入增幅略低于產出增幅，完全不能說明國內需求出現拐點。

從總體上來看，中國民航市場正處于良性發展階段，國內有足夠的市場需求支撐中國民航的發展。

盡管前景看好，但有一個問題要引起我們的關注——2019年3-4月，中國民航國內市場為何會出現產出增幅低于投入增幅的情況呢？

從表2可以看出，2019年3-4月，中國民航的整體投入增幅處于較低水平。其中，4月總體投入增長6.4%，國際（地區）航線投入增長7.9%。從歷史數據來看，從2011年到2019年，每年4月的中國民航整體投入平均增幅達到10.4%，產出增幅達到11%。

從中國民航發展的歷史來看，只有足夠的市場投入增長，才能帶來持續穩定的發展。因此，2019年3-4月中國民航較低的投入增幅才是造成低增長的主要原因。

那么，為什么中國民航在3月和4月的投入增幅較低呢？

機場保障能力不足

2019年3-4月，中國民航投入的低增長是個案，還是一種趨勢呢？有波音737MAX停航的原因嗎？還是另有其他原因？

眾所周知，中國民航局要求國內運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737MAX飛機的商業運行。那么，該機型停航對中國民航投入影響程度有多大呢？

目前，國內航空公司擁有96架737MAX飛機。根據國內航空公司2019年1-2月航班計劃，國內航空公司擁有的737MAX飛機占國內航線全部投入座位僅有1.1%。也就是說， 737MAX飛機現階段還不是國內航空市場的生產主力軍，全部停航對中國民航所帶來的投入減少也僅有1%左右。因此，短期之內，737MAX飛機停飛對中國民航的生產影響有限。

實際上，我們必須認識到，中國民航投入低增長或將成為一種新常態。以中國民航整體投入座位計，2010-2019年，中國民航年均增幅為9.7%。不過，這種接近兩位數的增幅在2018年開始掉頭向下。2018年，中國民航投入座位增幅為9.5%，預計2019年全年投入座位增幅僅為7.3%。這種投入增幅的降低與中國民航市場的整體規模變大密切相關。

2010年，中國民航旅客運輸量為2.7億人次，與2009年相比，增長了約10%，相當于增加2700萬人次。而到了2018年，中國民航旅客運輸量為6.1億人次，即使只增長5%，也增加了3050萬人次。市場規模的變大，意味著每實現一個百分點的增長，都需要更多的投入，也需要更多的國內保障資源。

對于保障資源，可以從兩個角度來看：

一是航空公司的保障能力。2016-2018年，航空公司擁有的運輸客機數量分別為2805架、3118架、3457架，年度增幅均在10%以上。據此，我們可以合理地認為，國內航空公司的保障能力至少能滿足國內民航增長10%的市場需求。顯然，航空公司不是導致低增長的主要原因。

二是機場的保障能力。近二十年來，中國航空市場的快速發展已經造成了國內機場可用資源緊張，尤其是國內干線機場資源保障相對不足，迫使行業主管部門2017年出臺了航班總量調控措施。

這些調控措施包括：區域總量調控、分機場調控等，以提高航班的準點率。該項措施的出臺，直接導致2018年全國航班的起降架次同比增幅減少了3.2個百分點。其中，華南、華北、東北地區的增幅下滑超過了5個百分點。從機場角度而言，年旅客吞吐量在2000萬人次的機場航班起降架次年度增幅僅有3.2%，創下了歷史新低。

短期而言，國內主要干線機場資源均處于相對飽和狀態，航空公司即使有增投的意愿和能力，也很難獲得新的時刻資源。

從目前來看，國內核心機場步入低增長也是新常態。2019年4月，國內旅客吞吐量出現負增長的10個千萬級機場中，被民航局列為航班時刻主協調機場的即有8個。在這8個機場中，從跑道數量來看，海口、三亞、福州、青島、烏魯木齊均屬于單跑道機場，保障能力極其有限。此外，首都機場更是長期處于滿負荷狀態。機場時刻資源不足，從源頭上抑制了航空公司投入的增長。沒有航班投入的增長，這些機場的產出自然也無法增長。

對于機場的整體保障能力問題，2016年國家發改委和交通運輸部制定了《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》，明確提出要重點推進50個項目的前期工作，預計投入資金4600億元，以推進干線機場改擴建工程，提升樞紐機場保障能力。在該項行動計劃中，既包括新建北京、成都、廈門、大連等地新機場項目，也包括廣州、深圳等機場改擴建項目。但是，任何一個大型的機場改擴建項目因為系統建設本身龐大，建設工期長，要形成實際的生產保障能力更是需要較長的時間。

可以預見的是，短期之內，國內核心機場時刻資源不足仍將是嚴重影響航空公司增加投入的主要問題。在這種背景下，如果受到外部天氣、保障需求等因素的影響，保障資源不足的機場完全可能出現負增長。

從理論上說，航空公司的運力投入可以持續增長，但是，任何一個機場的建設規?？偸怯幸欢ㄟ吔绲?，如果達到了機場的最大設計容量，此后，該機場逐漸步入穩態發展狀態才是一種正常現象。因此，我們需要以一種更理性的態度看待4月國內部分機場出現低增長或者負增長的情況。

思考與建議

解析2019年1-4月中國民航生產數據，思考中國民航當前的發展態勢，筆者有以下幾點建議：

一、保持適當增長速度是民航繼續實現高質量發展的關鍵所在。

2018年底，民航局出臺了《新時代民航強國建設行動綱要》（以下簡稱“《綱要》”），全面規劃了民航的未來發展目標?！毒V要》指出，中國作為一個處于中高收入水平的發展中國家，人民大眾對民航運輸仍有較高的期待，要因應人民群眾對美好生活的向往，中國民航仍應保持適當的增長速度，適當放寬航班總量控制標準，為行業營造一個更為寬松的發展環境。

二、立足長遠，持之以恒加大國內主要干線機場建設力度。國內主要干線機場資源緊張已成為新常態，行業主管部門當以此為契機，學習借鑒鐵路建設從“四縱四橫”到“八縱八橫”的建設發展經驗，將中國的機場建設推向一個新的高度，奠定中國民航高質量發展的機場資源基礎。

三、引導航空公司加強新飛機引進的風險防范意識。現階段，民航運輸機仍由波音和空客主導，為了爭奪航空公司，飛機制造商不斷推出新機型，但是，新機型運營風險持續顯現，為最大程度地減弱飛機運營安全風險，行業主管部門宜加強航空公司的新飛機引進風險防范意識，中國市場大，不宜成為新飛機的試驗場，否則，對行業的安全運營無疑是一種巨大的隱患。