從低微的起點到舞臺的中央

李韻

1969年5月29日，法國交通部長讓·查曼特和德國經濟部長卡爾·席勒在巴黎航展期間簽署了一項具有里程碑意義的協議：兩國將合作研制可以與美國相抗衡的商用飛機——A300。盡管空中客車公司作為經營實體的成立時間是在1970年10月，之后英國、意大利、西班牙等國家也參與其中，但1969年5月29日卻被公認為空客的誕生之日。

2019年5月29日，空客用一場別出心裁的飛行表演為自己慶祝了50歲生日。或許，對于這家從低微的起點一步步走向世界商用飛機市場舞臺中央的企業來說，飛行是最好的慶祝方式。當天，在“法蘭西巡邏兵”飛行表演隊的伴飛下，空客商用飛機家族的全體成員進行了編隊飛行，向全球關注和熱愛航空事業的人們致敬。這些機型包括A220、A319neo、A330neo、A350-1000、A380和大白鯨運輸機。

在此之前的5月20日，空客向美國三角洲航空公司交付了其成立至今的第12000架飛機：一款空客A220飛機。在交付試飛時，這架飛機在加拿大魁北克空域飛出了一條特殊的航路：以航跡組成了“12K”的圖案，寓意這是空客交付的第12000架飛機。從1974年5月10日向法國航空公司交付第一架A300到2019年5月20日交付第12000架飛機，空客用半個世紀的時間交出的這份成績單無疑是極其亮眼的。

卑微的起點

1969年巴黎航展期間，德國和法國決定聯合研制A300飛機的消息在當時算不上什么大新聞。在當期的美國《航空周刊》上，這條新聞被濃縮成了一個小豆腐塊，刊登在雜志的第33頁上。

時鐘往前回撥一年，1968年，空客的兩位創始人Roger Beteille和Henri Ziegler心中已經有了A300飛機的構想。一開始，發動機是一個難題，Beteille和Ziegler找到了羅羅公司，希望羅羅能夠為A300量身打造一款發動機，但是羅羅的報價遠遠超出了兩人的預期。

于是，這年10月，當Beteille前往Ziegler位于巴黎的家拜訪時，兩人作出一個大膽的決定：對A300的整體布局進行重大修改。這一修改將原方案按80%比例縮小，這樣不僅可以節約研發經費，而且在發動機選型方面也有了更大的自由度，當時已有的羅羅RB211和GE公司CF6發動機都可以作為A300的可選動力裝置。

很快，他們與GE公司洽談，最終選定了CF6發動機作為A300的首款發動機。之后，普惠公司的JT9D成為A300的另一個可選動力裝置。

在選定了發動機之后，A300的制造又出現了問題。當時，英國Hawker Siddeley公司愿意承擔機翼制造的工作，但英國政府卻不愿意提供資金支持。最終，德國政府同意為機翼生產提供資金，才算解決了這個問題。

這一細節也反應出空客長期以來在管理上的一個重要特點，那就是由于多國參與，導致公司的很多決策或多或少會受到政治因素的影響。實際上，一直到2007年，空客都是由來自德國和法國的兩位CEO聯合領導的，目的就是為了確保每個國家的利益得到保障。盡管從現代企業管理的角度來看，這種模式并不利于企業的發展，但是在空客成立之初，這種運營模式在融資方面給空客帶來了很大的支持。

在A300項目啟動后不久，Ziegler被任命為空客的首任CEO，Beteille成為首席運營官。在生產運營中，Felix Kracht成為一個非常重要的角色，具體負責項目的生產和質量控制。之后，Kracht出任空客德國公司總經理，統籌空客飛機項目在德國的分工。

Ziegler、Beteille和Kracht可以稱得上是空客的奠基人，如果沒有他們的專業能力和超前判斷，就不會有后來的A300飛機。最難能可貴的是，當時他們三人一致認為，空客不可能靠一款產品撼動波音的霸主地位，因此A300B必須發展成一個產品系列，才有可能與波音分庭抗禮。盡管在當時，由于各方面原因，系列化發展的策略不能被公開宣布，但是他們私下里已經達成了共識，并按照這一發展路徑前行。

艱難的入市

由于借助了歐洲主要國家的工業生產能力，A300的生產和試飛過程比較順利。1974年，A300獲得適航證，具備了進軍市場的條件。但當時，市場對于這款飛機卻充滿了質疑。當時，空客手中只有30架飛機訂單，而在此之前，公司還在想方設法實現月產2.5架飛機的目標。

為了吸引客戶，空客對A300進行了改進，增加了3排座椅，并將飛機更名為A300B2。但當時，法航等各大航空公司依舊對是否購買A300B2舉棋不定，漢莎航空總裁Herbert Culmann甚至聲稱：“如果有人想強迫我買這架飛機，明天我就辭職走人。”最終，空客說服了法航購買了A300B2飛機，并順利投入運營。在當時人的眼中，空客的未來依舊充滿了變數。

1977年5月，Ziegler的繼任者Bernard Lathiere與美國東方航空總裁Frank Borman達成協議，空客免費為東方航空提供4架A300B2飛機半年的使用權，試圖通過這種方式打開美國市場。這樣的飛機銷售方式在此之前是從未有過的，但對于當時的空客來說已經沒有其他更好的選擇了。由于訂單嚴重不足，此時A300飛機的產能已經降至每月1架。

幸運的是，這份協議使空客迎來了一個關鍵的轉折點，雙方的試驗性合作取得了巨大成功。1978年4月，東方航空訂購了23架A300。這一訂單不僅讓空客有了喘息的機會，也讓Kracht和Beteille對A300飛機系列化發展的設想有了實現的可能。

A310飛機，最初被命名為A300B10，成為了A300系列的第一個衍生機型。1978年，漢莎航空和瑞士航空成為這款飛機的啟動用戶。在這款飛機上，空客大膽采用了雙人機組的駕駛模式。1982年，A310成功首飛。

對于空客來說，A310不僅是繼A300之后第一種有重大設計改動的機型，該項目也標志著英國航空航天業恢復了與歐洲大陸國家的合作——BAE系統公司享有該項目20%的股份。

同時，A310的成功也讓空客有了更多的資金和信心繼續開展新機型研發，如TA9和TA11項目，后來它們演變成A320、A330和A340。其中，A320于1984年啟動，1988年交付。或許，空客當時也未曾想到，若干年后，這一系列飛機成為其成功的支柱和重要的利潤來源。

與波音的交鋒

1988年，空客最后一位創業元老退休，此時公司需要找到一位強有力的新領導人。經過多方權衡，44歲的Jean Pierson被董事會選中，成為空客第二代領導人。

在就任CEO半年后，Pierson向董事會提交了一份報告，上面寫著：“空客不僅要努力成為中/遠程寬體客機市場的領導者，還要將產品線拓展至250座級，進入之前一直被波音壟斷的超遠程市場。希望幾年后，空客在這兩個市場都有不錯的份額。”

1991年，A340首飛。一年后，A330首飛。除了發動機不同之外，這兩款飛機在設計上力求相似。為了簡化飛行員培訓過程，這兩款飛機的駕駛艙設計也與A320盡可能保持一致。

當時，Pierson希望憑借這兩款機型占據全球30%的市場份額，這個數字在當時似乎有些天方夜譚。為了實現這一目標，Pierson大膽啟用新人，其中就包括聘請John Leahy這位美國人擔任空客的銷售總監。

在Leahy之前，空客公司的銷售總監一直都是由英國人擔任的，這符合股東國家代表分別擔任公司高管的傳統。為了實現自己的宏偉目標，Pierson力排眾議，將Leahy推上了銷售總監的位置。這一決策后來被證明無比英明。

在此之后的20多年里，Leahy創造了無數神話。在這位傳奇銷售的推動下，空客用不到10年的時間就實現了與波音平分秋色。為了對付這位兇悍的“老鄉”，波音先后更換了8位銷售總監，但依舊無法阻擋Leahy凌厲的攻勢，以至于波音的一位銷售總監曾經說：“Leahy是我們丟掉訂單最好的借口。”

然而，產品銷售的成功也讓空客更加“癡迷”于與波音的較量，這讓空客在50年的發展過程中走了一些彎路。

第一是堅持發展A340項目。雖然20世紀90年代初波音已經在研制雙發的777，但空客管理層仍然相信長途飛行的未來屬于四發飛機。即使在777交付以后，空客仍然認為A340是與777競爭的正確選擇。但事實證明，777取得了巨大的成功，而A340由于運營成本過高最終黯然離場。

第二是堅持研發超大型飛機。空客認為，747為波音帶來了巨額利潤，當時歐洲一些航空公司確實也釋放出需要超大型飛機的信號，但實際上，從20世紀90年代中后期開始，市場對于747這一類飛機的需求峰值已經過去，相反，高效的雙發寬體客機才是市場真正需要的機型。從這個角度來說，A380的誕生是空客對市場誤判的結果。

當然，A380的問世也并不純粹是對市場需求的誤判。當時，歐洲航空航天界對超大型寬體客機有著強烈的渴望，他們認為這是一種技術力量的象征。Pierson曾公開表示：“當空客慶祝百年生日的時候，A3XX（即后來的A380）將仍在服役。”當時，Pierson已經58歲了，距離他離任還剩一年。而他的繼任者，巴黎工業和政治精英中的代表性人物Noel Forgeard繼承了這種對超大型客機的渴望。Forgeard于1998年接任空客CEO，并于2000年正式啟動了A380項目。

然而，現實是殘酷的！在空客50歲生日到來前的幾個月，A380由于儲備訂單不足被迫將于2021年停產。讓人欣慰的是，A380在技術上是成功的，空客在這個項目上研發的新技術和積累的能力，為后續A350等機型的研發提供了幫助。

2006年，為了應對787的挑戰，空客決定啟動A350項目。在借鑒了A380項目的研制經驗后，A350項目進展順利。一年后，Tom Enders出任空客商用飛機部門主管，五年后，Enders成為空客集團總裁。這位“霸道總裁”在他的任期內對空客的組織結構進行了大刀闊斧的改革。

Enders通過股權回購等方式降低了歐洲各國的持股比例，從而削弱了政府對企業運營的影響，增強了企業的自主經營權。到2014年，空客集團的股權結構發生了根本性變化，德國戴姆勒集團和法國拉加代爾集團陸續將持有的股份全部售出，法國政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協議中給予的對集團戰略和投資實施廣泛影響的管理權。

此外，Enders還對集團業務板塊進行了重新梳理，集團子公司由四個縮減為三個，所有業務都統一在“空中客車”這一品牌之下。在此期間，工業化、標準化、國際化的生產理念開始深入人心，產能的快速提升讓空客在與波音的競爭中越發游刃有余。

白熱化的競爭

2010年底，空客決定啟動A320neo項目，波音最初試圖忽視空客A320neo系列，繼續推進獲得巨大成功的波音737NG。但在一場“商業政變”中，A320neo贏得了美國航空的大訂單。

“那是一場激烈的較量，波音威脅起訴（美國航空），因為這一切發生在為期20年的排他協議到期之前，”Leahy回憶道，“但美國航空說，如果波音公司想要分享訂單，那么它也必須拿出737的neo版本。最終，波音照做了，但他們當時甚至不知道所謂的‘波音737neo應該是什么樣的，因為他們關注的是開發全新的單通道客機，也就是今天仍然是謎一樣存在的NMA項目。”

A320neo的先發制人讓空客在與波音的交鋒中逐漸占據上風。截至2019年5月，A320neo系列飛機已經獲得了6500多架訂單，過去九年內獲得的訂單總數超過其他任何機型。

與此同時，空客還在2017年以1歐元的價格將龐巴迪C系列項目收入囊中，這款飛機完善了空客的產品線，并迫使波音通過購買巴航工業商用飛機項目的股權作為回應。可想而知，未來商用飛機市場的競爭將更加激烈。

對于今天的空客來說，堆積如山的訂單、58億歐元的息稅前利潤、637億歐元的營業收入，為公司進入下一個50年打下了良好的基礎。2019年4月，Enders將權杖交給了繼任者Guillaume Faury，同時多位元勛級高層也陸續離開了空客。對于這位繼任者來說，如何盡快組建起強有力的領導團隊或許是當下最重要的工作。

回顧空客50年的發展歷程，如果沒有Henri Ziegler、Roger Beteille和Felix Kracht的專業技能，就不會有A300的成功；沒有Jean Pierson、John Leahy等人傳奇的營銷能力，空客就不會有如今的市場份額；沒有Jean-Luc Lagardere、Manfred Bischoff和Tom Enders這樣的管理者，空客就不會成為一家如此成功的綜合性、全球化企業。

未來，在競爭日益白熱化的商用飛機市場，空客新的領導層會帶領這家勇于創新的企業給行業帶來怎樣的驚喜，讓我們拭目以待！