廣汽蔚來“合創”疑云

路夢怡

繼江淮、長安之后，蔚來汽車與第三家傳統車企——廣汽的合作也終于落定。

雙方近期宣布，共同出資設立廣汽蔚來汽車科技有限公司（以下簡稱“廣汽蔚來”），“HYCAN合創”品牌也一同成立。根據官方解釋，這不是一家傳統意義上的“合資公司”，而是一家“合創公司”。

嘗試過代工、收購資質等模式之后，造車新勢力與傳統車企開始了一種全新的合作方式，不過，在兩方勢力都已經“人丁興旺”的背景下，廣汽和蔚來為什么還要再創一個品牌？

此外，廣汽和蔚來目前的日子都不輕松。廣汽2019年一季度營收142.56億元，同比下滑25.74%，蔚來2018年全年經營性虧損為95.96億元，相比2017年虧損擴大93.7%。

“自顧不暇”背后，這場“合創”聯姻的疑團，遠比表面上公布的消息更多。

“合創”還是“合資”？

按照廣汽蔚來的解釋，合創模式中，廣汽主要負責整車的研發和生產，蔚來提供智能網聯技術和能源支撐體系。簡單來說，廣汽負責硬性服務，蔚來負責軟性服務，這被廣汽蔚來稱作“輕模式”。

在蔚來汽車總裁秦力洪看來，合創模式意味著廣汽蔚來有獨立的管理團隊，是創業團隊，擁有自主權，合資則是由股東雙方委派職業經理人，他們的權力實際上是受限的。

股權 廣汽集團和廣汽新能源分別占股22.5%，蔚來汽車以及蔚來基金分別占股22.5%，另10%會由蔚來方面代持股份。

“合創模式就是雙方的父母給嫁妝，兒女結婚以后獨立成家，家里的事他們自己說了算，不是我們說了算。”他說。

不過若從股權關系上看，廣汽蔚來與一家傳統的合資公司并無太大區別：廣汽集團和廣汽新能源分別占股22.5%，蔚來汽車以及蔚來基金分別占股22.5%。另10%會由蔚來方面代持股份，以后逐步過渡給創始團隊。

組織架構上更是如此，目前廣汽蔚來所有高管成員都來自于廣汽以及蔚來：蔚來汽車董事長李斌擔任法人代表、董事長，廣汽研究院院長王秋景擔任副董事長，蔚來產業發展副總裁張洋和廣汽新能源總經理古惠南任董事，廣汽研究院院長助理廖兵出任CEO。

這意味著，廣汽蔚來不僅要借用廣汽和蔚來的技術和服務模式，股權和管理權限其實也都掌握在廣汽和蔚來兩家手中，“拿人家的用人家的，連人都是他們的”，還能擁有多大的自主權和話語權？

唯一能用來當論據的可能就是“現在是蔚來的、未來可能交給創始團隊的”10%股權。此外，“HYCAN合創”還表示會進行獨立融資，引入不同的行業、不同的資金來源。但還不一定能發生的事情，總是存在諸多不確定性。

“出行生態”這盤棋

軟硬服務都有人包了，廣汽蔚來這個新公司具體負責什么？

按照官方資料介紹，在合創模式下，廣汽蔚來將打造開放、共享、獨立的創·享平臺，整合全價值鏈資源，從“產業、資源、技術、用戶”多元維度進行創新，讓汽車成為入口，合創全新的出行生態圈。

聽著很“高大上”，但汽車制造本就是一項各家供應商高度集成的產業，且這種打造生態圈的模式，并不是廣汽蔚來的首創，斑馬網絡等互聯網汽車整體解決方案提供商對此早已涉獵。

廣汽蔚來的生態圈要涉及充電樁、充電車等業務，但目前還沒有具體動作。

此外，廣汽蔚來目前還未有具體動作，僅表示要打造一個“車+泛產品”形成的出行生態圈，涉及業務包括造型產品定義、電池租賃、充電樁、充電車等。

在新品牌發布會上，唯一看得見摸得著的“硬貨”，只是一輛預計明年上半年才能交付的概念車。且根據媒體反饋，這輛展示用的概念車，與廣汽新能源Aion LX極為相似。

對于具體業務規劃問題，廣汽蔚來相關人士向本刊記者表示，目前先集中精力做好車和泛產品，之后才會考量拓展包括共享出行在內的其他業務。

這背后也的確有一些客觀原因。一方面，“HYCAN合創”的首款新車還未交付，現在即便搞個“合創出行”APP，也無車可用。

另一方面，移動出行領域需要大量金錢投入，而且失敗風險很大，從早先的EZZY，到最近的戴勒姆Car2go，教訓多得是。

但作為一家“沒把造車放在首位，致力于做出行生態”的創新公司，廣汽蔚來如果停留在“云里霧里”的喊口號階段，難免讓人生疑。

各打什么算盤？

除了云里霧里的生態模式，“HYCAN合創”展示的首款概念車產品的競爭優勢也暫未顯現。

根據公開消息，它將是一款純電SUV，定位中高端，而尷尬的是，兩大股東各自旗下的重磅車型——蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX也將陸續上市，如何避免與兩大股東的品牌形成同質化競爭，將是新品牌所面臨的又一難題。

此外，一些業內人士認為，合創的分離模式可能會帶來很多麻煩，比如因為制造和運營分屬不同企業，車輛一旦出現質量問題，容易出現解決問題渠道不暢的情況。

對此，前述廣汽蔚來相關人士對記者表示，蘋果、耐克、IBM等，都運用了生產和運營銷售分離的模式，只是這種模式在汽車行業才剛剛開始，因此并不認為是問題。

一位汽車行業的觀察人士向記者分析，在競爭激烈的中國汽車市場，廣汽蔚來更像是廣汽和蔚來“坐收漁翁之利”的棋子。

對蔚來而言，兩者合作更多只是借蔚來品牌曝光背書，還能避開之前江淮蔚來不被消費者買賬的尷尬;對廣汽來說，除了借勢打入新造車圈子，它也正好需要一定程度上脫離機制束縛進行創新。從雙方角度出發，參與建設一個全新品牌還能填補兩者在中高端市場上的空白，何樂不為？

不過，汽車行業最近各取所需的合作崩盤的例子也不少見。比如恒大為了借勢FF汽車的品牌和資源，投資FF8億美元，卻由于利益糾葛，在不斷的訴訟戰后，雙方所有原協議終止。

此外，在廖兵看來，相比制造和渠道，合創模式目前的最大挑戰還在于融合傳統汽車和互聯網造車團隊的思維邏輯模式差異。

“兩者的思維邏輯和發展模式差異很大，要讓其相互理解和融合并不容易，這在短期內是挑戰，長期也是挑戰。”他說。