慢行系統在崇明生態島的應用

（上海蘭德公路工程咨詢設計有限公司，上海 200000）

上海崇明區由崇明島、橫沙島及長興島組成，位于上海北部長江入海口，生態環境優良、空氣清新、氣候宜人。作為上海重要的生態屏障，生態文明建設是崇明島發展的重中之重。上海市在《崇明世界級生態島發展“十三五”規劃》中明確指出，到2020年崇明將形成世界級現代化生態島的基本框架。

慢行交通系統就是為人們使用慢行交通方式提供的慢行交通通道和相關設施，以及為人們由慢行交通方式換乘到其他交通方式提供銜接通道和相關設施的系統。它作為一種低碳環保的出行方式，對推進崇明世界級生態島的形成具有深遠影響。

一、國內外慢行系統的研究及實例

（一）國外研究及實例

受地域條件及文化的影響，國外慢行系統的發展已經較為成熟。據不完全統計，德國有10%的出行依靠自行車。因此，德國自行車專用道已形成網絡化，甚至還形成了寬度約4m的自行車專用高速公路，用于上班族的通勤。美國對生態環境及城市空間舒適度要求較高，首次提出了“綠道”的概念。連接城市綠色空間的“綠道”，更側重于行人對道路景觀、休閑游憩的需要。在美國，州政府不僅形成了連通的綠道網絡，還將廢棄的鐵路改造升級轉型成游步道。

（二）國內研究及實例

近年來，國內的許多城市也在加大慢行系統規劃與建設的力度。上海市寶山區早在2007年便已形成了一條集健身、步行、休閑娛樂于一體的100km環區生態步道。四川省成都市也在2007年形成了以生態休閑、文化景觀為主體的健康步道，該健康步道從成都連接至青城山。在2010年～2013年間，浙江省嘉興市也形成了“三環八放射四連”的慢行休閑綠道網絡，其中包含非機動車道、人行道及相關的 配套設施。

除此之外，北京的首條專用自行車道已于2019年5月31日試運行。據了解，這條從回龍觀至上地的自行車專用路東起昌平回龍觀，西至海淀后廠村路，全長約6.5km。這條自行車道不僅設置了潮汐車道，還設有運維中心、服務區等。全程沒有設置紅綠燈，并且嚴禁電動車及行人入內。

二、崇明生態島建設慢行系統的必要性

作為上海著力打造的世界級現代化生態島，崇明在加強生態文明建設的同時，通過組織籌備一系列國內外重大活動吸引世界人民的目光。

2021年，第十屆中國花卉博覽會將在崇明舉辦。此次花博會園區將形成“一心、一軸、三區、六館、六園”的總體布局。島內綜合交通的規劃側重點是建設高標準的綠色交通體系，其中包含了慢行系統的建設與改造升級。崇明島內的出行方式統計，如表1所示。

由表分析可知，崇明島內居民的出行方式是以步行和非機動車為主，而游客由于直達性及舒適性等需求普遍選擇自駕。事實上，崇明生態島上慢行系統的建設已經形成了一定的體量及規模，覆蓋了島內絕大部分區域并形成了較為完善的路網，人們可以選擇更為環保的出行方式。

表1 崇明島出行方式的調查統計表

三、對崇明生態島慢行系統建設實例的分析

（一）項目概況

港東公路北起北沿公路南至陳海公路，是島內交通“三橫三縱二節點”路網中的重要環節，更將是第十屆中國花卉博覽會期間島內交通的重要保障。

（二）總體實施方案

1.該工程采用二級公路的設計標準，機動車設計速度為60km/h，非機動車設計速度為20km/h，拓寬的新建非機動車道路面結構使用年限為10年。

2.拓寬的非機動車道線形基本與既有車行道平行。

3.縱斷面設計標高按現狀車行道邊線地面標高控制。

4.橫斷面設計為車行道寬度維持現狀，在既有車行道兩側各新建2.5m寬非機動車道，劃線分隔機動車道與非機動車道，拓寬后路面總寬度16.0m，兩側各設1.0m寬土路肩。

5.路面結構設計上采用非機動車道面結構組合：4cmAC-13C+5cm AC-20C+30cm三渣+10cm碎石墊層。

6.其他附屬工程可對拓寬后的道路重新進行標線渠劃，同時在道路兩側布置成品座椅供行人、騎行者休息。

四、對慢行系統建設中的節點難點分析

（一）新老路基的搭接

在該工程實施中最主要的問題是新老路之間的搭接問題。由于采用整體式斷面，在車輛荷載的作用下，路面在新老路搭接處容易產生反射裂縫，故該工程在新建非機動車道與既有道路部分應按新老路基搭接處理。拼接原路基時，應從原路基坡面開挖臺階，并在拼接處鋪設聚酯玻纖布以減少差異沉降。

（二）路面結構的選擇

該工程比選了普通瀝青混凝土路面和彩色再生橡膠鋪面，綜合比較后選用了較為常見的普通瀝青混凝土路面。

對于整體式斷面路段，考慮到新老路搭接及部分機動車和助動車行駛對平整度的要求，推薦采用瀝青路面結構；對于分離式斷面路段則可選擇彩色再生橡膠鋪面，在經濟環保的前提下也能大幅提升道路的美觀性。北京自行車專用道路面采用了紅色及綠色的彩色橡膠鋪面區分潮汐車道，緩解上下班通勤壓力，這一建設實例可以被借鑒及采納。

表2 慢行廊道等級分類表

（三）斷面的布置形式

該工程由于受條件限制所以采用了整體式斷面。高云娥在《城市道路慢行交通系統空間設計》中曾根據道路橫斷面的慢行空間特性對慢行廊道分為A、B、C、D四個等級，如表2所示。

崇明路網多為公路，慢行系統的斷面形式可參考城市道路。雖然表2中機非、人非混行的斷面安全性差、效率低，但由于島內的人口密度較低，且征地拆遷較困難，故混行斷面仍是推薦方案。只要做好安全設施的設置，形成良好的引導，行車的安全性、舒適性等問題便能得以解決。

除此之外，分離式斷面在保證行車的舒適性及安全性的同時，還可以增加一些綠化及景觀小品增強整體的美觀性及趣味性。在實施過程中，可以將兩種斷面形式相互結合、因地制宜，達到設計方案的最優化。

五、結語

未來，隨著崇明生態島的建設與發展，慢行系統的建設將更加系統化、網絡化，對于慢行系統的功能要求也將不僅局限于供居民出行。崇明生態島的開發與建設有其自身的特點，單純借鑒現有的建設經驗必將導致一系列問題。因此，形成一套完整的且適合崇明島自身生態發展建設的理論與實踐體系勢在必行。