深圳特區一體化二線關口交通改善工程設計探討

劉明剛

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳 518029）

0 引言

深圳毗鄰香港，在管理上歷來不同于其他地方，自20世紀50年代初開始，粵港邊界管理線（俗稱“一線”）均采用等同于國與國之間的邊界管理模式，其中粵港一線，即廣東與香港的邊界線。建立特區后，為了便于管理，1985年8月，國務院規定：“深圳經濟特區管理線正式啟用后，即將原寶安縣邊境管理線調整到經濟特區管理線”。從此，所謂的“二線”既是深圳經濟特區管理線又是國家批準的邊境管理線。

改革開放三十年來，隨著深圳城市建設的高速發展，深圳的發展核心區也在不斷的西移和外拓，城市產業結構的發展和升級需要更大版圖的驅動，現有的“關內”區域已經無法滿足經濟飛速發展的需要，相關產業從“關內”溢出到“關外”已成事實，因此特區關內關外一體化已經成為順應時代發展的必然條件。“經濟發展交通先行”，隨著關內外一體化進程的推進，關口已經成為深圳交通擁堵的節點。而南頭、同樂、梅林、布吉等關口擁堵尤為突出，成為早晚高峰的必堵點，而造成交通擁堵一定程度上是由于特區內外接駁、設立檢查站造成的。“二線關”的存在對深圳人來言，不僅是一些物理上的阻隔，還是心理的隔閡。中國城市規劃設計研究院深圳分院副院長朱榮遠早在多年前討論二線關撤不撤時就曾闡述過二線關對于人們心理的作用，在人們的心里，關內、關外表現的是兩種不同的價值標準，“關內”、“關外”也成了對人們身份的一種特殊的識別方式。而城市的一體化也成為突破這道心理關口的重要途徑，也可能是惟一的途徑[1,2]。

因此不論從城市交通發展還是從市民的心目中，消除二線關已經迫在眉睫。隨著馬興瑞書記入主深圳以后，對特區一體化進程高度重視，給予了高度的關注。2015年6月，按照市委市政府和省邊防總隊達成的意見和工作部署，市交通會同海關、口岸、邊檢等有關部門啟動了二線關口交通改善工程。與此同時馬書記主持召開市委常委會議，研究二線關口交通改善工程方案及相關工作。會議要求，整合各方力量，并聯作業、協同推進，把二線關口交通改善工程辦實、辦好、辦出水平。馬興瑞書記指出“此項工作抓的有力度、有成效！望徹底把這項工作抓實、抓透、抓完。”

1 二線關口交通改善工程

原深圳二線關口改造范圍幾乎涉及到了全市所有主要行政轄區，涵蓋之廣，影響之大，都遠超一般性項目，因此項目所承擔的協調和交通調研等工作較為繁重，前期設計過程克服了諸多困難，在與各政府職能部門、交警部門、專家以及市人大代表、各轄區代表等經過多輪意見征求和匯報討論，針對關口的交通特點，提出了細化到每個關口的具體改善方案，力求做到近遠期結合，把關口的交通改造做到“以人為本”，真正改善節點的擁堵狀況，還市民一個暢通有序的交通環境，進一步推動特區一體化進程。

1.1 項目概況

本次關口改造涉及深圳的福田、南山、羅湖、巖土、寶安、龍華、龍崗等大部分區域，全線總長約83.5 km，共有16個陸路關口、1個水上關口以及24個耕作口，見圖1、圖2。

圖1 關口地理位置圖

圖2 關口改造地理位置圖

1.2 關口改造情況簡介

（1）所有關口的車檢通道即刻拆除、路面采用快凝混凝土恢復、路面臨時標線施劃保證現狀交通不受影響。

（2）南頭、白芒、梅林、布吉、沙灣、鹽田、背仔角7個關口按聯檢大樓拆除進行交通組織優化設計。

（3）同樂關檢查大樓將作為博物館保留，清水河、溪沖、福龍、新城、鹽排、南坪6個關口的檢查大樓對關口改造實施影響不大,按保留進行交通組織優化設計。

1.3 關口現狀交通分析

1.3.1 職住分離，導致關口大量人員流動

由于深圳特區二線關口的特色，深圳主要產能與核心業態大多集中在關內，關內聚集了大量的政府職能機構和公司企業，這就形成了大量的工作在關內而住在關外的通勤人群，每天早晚高峰也是關口交通壓力的高峰時段。每天大量的通勤交通要通過關口進出市區，形成了關口擁堵常態，拆除車間通道，凈化不必要的車檢交通設施，再重構關口周邊的交通組織對緩解城市交通擁堵都有積極的促進作用。

1.3.2 山體阻隔，區域路網建設受限，交通高度集中

深圳的城市布局特點主要受海洋和山脈的影響，整體呈東西走向，隨著經濟的發展，城市產業結構的外拓，關內關外的經濟往來日趨頻繁，關內與關外二線拓展區域的交通受制于山體等自然地貌的影響，現有通道的數量已經不能滿足經濟發展的需求，梅林關、南頭關、布吉關等關口都已成為地區性的交通咽喉，必須通過對路網結構的調整和優化，新增聯系關內外的交通通道，才能從根源上緩解關口的交通擁堵（見圖3）。本項目也提出建議相關規劃部門盡快展開關口周邊的路網研究，增加新的交通快速通道以疏導日益增加的交通壓力。

圖3 山體阻隔，交通高度集中

1.3.3 關口周邊節點擁堵，致使車流倒灌

（1）高峰期交通擁堵，轉向車流占用直行車道排隊，排隊車流常延伸至關口，形成由點至線的交通擁堵，見圖4。

圖4 梅林關早高峰擁堵航拍照片

（2）周邊快速道路主線合流點超飽和運行，形成瓶頸，車流倒灌至前后立交處或主要交叉口，形成二次擁堵。

1.3.4 關口功能復合化，平面交通組織難以協調，交織沖突嚴重

早期關口從結構功能構成上僅用于車輛安保檢查，后期隨著城市發展的需求，關口的功能演變形成了具有一定規模的公交樞紐，承擔著關內外的公交換乘和轉輸，在居民的生活出行中扮演了重要的角色，而正是這種公交樞紐的存在，導致大量的公交與社會車輛的混行，交通組織形式單一平面化為主，沒有從空間上采用立交的模式進行分離，大量的公交車在關口調頭；從道路切入關口主路，以及從關口分離到周邊路網之間出入口交織距離過近，也導致了關口范圍的車輛擁堵嚴重。

1.4 關口總體改善思路

為使關口交通擁堵情況得到改善，本次設計根據關口交通的現狀情況和特點，提出了相關改善的原則：

（1）優化道路線形、規范行車秩序；（2）優化交通組織、減少車流交織；（3）調整公交布局、完善慢行系統；（4）因地制宜、提升景觀。

1.5 典型關口案例—梅林關口交通改造方案

深圳交通擁堵已經成為常態化，特別是幾個樞紐型的關口表現的更為突出，所謂“英雄難過梅林關”其實就是居民在調侃梅林關的交通擁堵問題，梅林關作為深圳北門戶的核心關口，其面臨的交通擁堵問題較為突出，對梅林關的交通改善也是本次關口改造項目的一個重點和難點。

1.5.1 梅林關區域位置

梅林關位于深圳南北中軸線，臨近地鐵4號線民樂站，是連接龍華和福田的咽喉（見圖5），龍華新區近幾年經濟的高速發展，已成為深圳投資置業的活力熱點地區，而福田作為深圳的政治經濟中心則為各區輸入了產業和技術。關外與關內的產業交融也從一定程度上使得梅林關成為了交通的瓶頸。

圖5 梅林關區域位置圖

1.5.2 梅林關交通現狀

（1）現狀慢行設施不夠人性化，廊橋不連續。

（2）南坪與皇崗路匯流處擁擠排隊,溢出至關口區域。

（3）公交場站內停靠泊位不足，排隊現象嚴重。

（4）大量公交進站，短距離從外側并入最內側，切割主線車流。

（5）周邊進出口組織不合理，影響主線交通。

1.5.3 交通改善工程方案

（1）方案一（見圖 6）

圖6 梅林關方案一效果圖

a.優化道路的線形，拉直路線，與梅觀高速市政化改造方案對接（主線雙8+輔道雙6），設置路中式公交專用道及停靠站；優化車輛合流、分流、進出組織，提高效率。

b.修建聯系居住區，公交場站及地鐵站的人行天橋，方便公交集散，提高慢行的服務水平。

c.可對P+R停車場的功能進行二次挖掘，利用原有P+R場站布置公交首末站，凈化關口減輕交通組織壓力，對原有P+R場站臨近地鐵站布置可縮短停車換乘距離。

d.通過對P+R剩余場地的利用建設充電場，提供新能源汽車的充電設施，為深圳的低碳城市建設服務。

e.關口改造釋放出的用地，進行景觀綠化、環境提升。

（2）方案二（見圖 7）

圖7 梅林關方案二效果圖

a.分散化公交停靠，減少公交車輛變道，減少沖突，提高效率；優化道路線形，提高技術標準；優化交通組織，減少車輛交織沖突。

b.修建聯系居住區、公交場站及地鐵站的人行天橋，方便公交集散，提高慢性的服務水平。

c.新增關外公交首末站，遷移部分梅龍路、梅坂大道始發線路，減少公交橫切道路，改善交織。

d.關口改造釋放出的用地，用于修建城市景觀綠地，主題公園等。

e.并緊湊布局關口公交場站，拉直公交通道，釋放關口空間。

（3）方案三（見圖 8）

圖8 梅林關方案三效果圖

a.基本維持現有關口運行模式，優化車輛合流、分流及進出組織，減少沖突、提高效率。

b.遷移部分梅龍路、梅坂大道始發線路至新建公交場站，減少公交橫切道路。

c.分散化公交停靠，減少公交車輛變道，減少沖突，提高效率。

d.原檢查大樓用地，建公交蓄車場，解決蓄車場不足的問題。

（4）各方案比較（見表 1）

綜上所述，由于梅林關早晚高峰的交通都是飽和運行，車輛往來密集很大，需考慮施工期間對現狀交通的影響，減少因施工導致的二次擁堵，同時又要在滿足居民日常公交出行的同時適當弱化關口的公交樞紐功能，還關口一個暢順的交通環境，因此經過與相關部門及專家的多次溝通討論，并經過媒體和政府網站爭取廣大市民意見，推薦方案二為實施方案。

表1 方案比較表

2 結語

本次結合深圳二線關口交通改善項目，提出了一些從工程技術上解決城市擁堵的思路，城市交通擁堵已經成為當今社會發展的遇到的普遍問題，在通過道路改造和交通組織優化等技術手段改善擁堵狀況的同時，還要結合城市自身發展的特點，在城市產業布局、城市區域中心構建伊始就應著眼于配套道路和主要立交節點的規劃，使道路服務的指向性更加明確，使用效率最大化，從而從根本上解決城市交通擁堵問題。