王曉秋：去做英雄，別做歷史

何欣

7月4日晚間，上海市人民政府辦公廳官方微信“上海發布”發布上海市市管干部任職前公示名單，現任上海汽車集團股份有限公司副總裁王曉秋，擬任市管企業正職。這意味著，王曉秋將接任陳志鑫擔任上海汽車集團股份有限公司總裁一職。

最合適的“接班人”

這個安排早在很多人的預料之中，隨著1959年出生的陳志鑫進入退休年齡，接班人工作也提上日程，從各方面來看，王曉秋早被認為是最合適的人選。

從上汽集團官網管理層名單發現，包括王曉秋在列，目前共有六位副總裁，比較所有人的履歷：周郎輝，幾乎沒有乘用車企業管理經驗，主要從事黨委工作，現負責集團人力資源；俞建偉，背景是上汽集團收購的南京汽車集團，基本不可能在上汽集團實現“登頂；陳德美，履歷主要與經濟相關，現負責集團服務貿易事業部；沈陽，一直扎根柳州，分管上汽通用五菱汽車公司業務；藍青松，長期負責商用車事業部。

以上五位都基本沒有太多上汽乘用車、上汽合資品牌銷售工作經驗，而通常車企的一把手都是曾在銷售第一線奮戰過并有優秀戰績的。

只有王曉秋，從各方面來看都很合適。首先1964年8月出生的他，有著明顯年齡優勢，其次他是上汽集團多年老將，技術出身，轉戰過質檢、管理、采購和技術等多個崗位，擁有豐富的實戰經驗，先后在上汽大眾、上汽通用和上汽乘用車任職。

而一個人的能力究竟如何，最直接就是看他老板對他的評價。現任上汽集團董事長陳虹對王曉秋的評價就很高，他早前說過這樣的話：“王曉秋是個多面手，曾經干過自主，也主導過上海通用這樣的合資企業，現在又被委以重任負責自主，是集團的多面手。”

王曉秋最值得大書特書的就是“自主業績”，他既是上汽自主品牌“拓荒者”，還曾在自主板塊陷入困境時重回這里，主導了上汽自主品牌的騰飛。

這也是他今天能夠成為接班人的重要原因，其前任陳志鑫也曾擔任上汽乘用車總經理，顯然是否經歷過自主業務的洗禮成為選拔“一把手”的關鍵因素之一。

自主的挑戰與榮耀

危機才是創業者最大的良機，正如鳳凰涅槃。今天王曉秋之所以是最合適的“接班人”，是過去三十幾年職業生涯一次又一次的危機成就的。

2003年，上汽集團啟動自主品牌項目，還未滿四十的王曉秋就被指定為項目負責人，并兼上海汽車股份有限公司副總經理，參與收購羅孚全系列核心技術產品，此后見證了第一輛在售價上比拼合資品牌的數字轎車榮威550，為上汽自主品牌發展帶來第一波高潮。

正因為這段工作經歷，王曉秋被稱為自主品牌“拓荒者”，2013年8月起，王曉秋任上海通用汽車總經理。不過還不到一年的時間，2014年7月3日，陳虹將王曉秋從上汽通用總經理任上調至上汽乘用車公司擔任總經理。

2014年5月，陳虹接替已退休的胡茂元正式擔任上汽集團董事長，彼時上汽自主品牌因為久未盈利備受投資者質疑，資料顯示，上汽乘用車旗下兩大品牌榮威、名爵在2013年的累計銷量僅為23萬輛，此時距離它進入乘用車領域已有7年之久，但是卻一直需要旗下合資品牌反哺。

一個在自主業務羸弱的車企，即使合資業務再強大，也只會被認為“大而不強”，因此，自主業務的成敗成為關乎這個“新帥”命運的關鍵，陳虹把這個重擔交給了王曉秋，足以見得前者對后者的認可。

從外部形象特征來看，王曉秋是典型“上海派”車企高管，氣質偏溫潤，但其性格中依然有強勢的部分，在他履新僅一個月時，在一次上汽乘用車職代會上，王曉秋頂住各方壓力宣布將年度銷量目標由之前的26萬輛縮減至20萬，一時間引發熱議。

作為陳虹欽定的總經理，王曉秋此時頗有自主業務“救世主”的意味，但一上任主動下調銷量目標顯然不符合大家對“救世主”的期待，但王曉秋想的很清楚：“在惡劣的市場環境下，盲目追求銷量顯然存在極高的風險，砍掉6萬輛的目標不僅是在給經銷商減壓，也是在給我們自己爭取反思的布局的時間。”

王曉秋還是個“賭徒”， 榮威RX5是他上任后規劃的第一款重磅車型，重要性不言而喻。榮威RX5定位互聯網汽車，在當時是一個新品類，同時14.88萬—18.68萬元的定價還打破了當時自主品牌價格天花板，沒有人能對這款車的前景一個確定的答案。

不過王曉秋很堅定，“我就是要拿誠意來賭一把！”最終榮威RX5不負眾望一炮而紅，至今累計銷量已經突破55萬，成為上汽乘用車舉足輕重的一款車型。

“從這款車開始，上汽必須要做出改變。我們不再走過去的路，而是要走出一條自己的路。”王曉秋說道。

以互聯網汽車為突破口，上汽乘用車也順勢起飛，2018年上汽乘用車累計銷量達到701，885輛，相較上年同期的522，036輛大幅增長了34.5%，占上汽集團總銷量份額從2013年的4%提升至10%。挑戰與榮耀總是一對形影不離的兄弟，扛住了挑戰，就能享受榮耀。

去做英雄，別做歷史

要做好一個行業龍頭地位企業的最高管理者并不簡單，王曉秋上任后馬上就要面臨挽救上汽業績下滑的難題，擺在他面前的局面并不十分明朗。

高速增長28年之久的中國車市在2018年迎來首降，在中國車市的至暗時刻，上汽集團也幾乎同時陷入了近10年來業績最差的時刻。

據上汽集團披露的2019年一季報顯示，公司營收下滑16.2%，凈利潤下滑15%。這也是上汽集團2009年一季度以來的10年中營收和凈利跌幅最大的一個季度。

這份業績的背后，是上汽集團“多架馬車”的集體失速，上汽大眾、上海通用和上汽通用五菱、上汽乘用車的銷量出現整體連續多月下降，在今年3月底全新榮威i6 PLUS的上市發布會上，王曉秋面對媒體采訪首次說出“活下去”的言論，可見情勢之危機。

“今天的汽車市場已經非常嚴峻了，我們要先‘活下來，現在這個市場，‘活下來比任何事情都重要。”

中汽協年初對今年車市的預期是“零增長”，存量市場下，上汽集團如果想要保持穩定，顯然要直接從競爭對手手里搶奪市場。

王曉秋也很清楚這一點，從對標朗逸的榮威i6 PLUS卻定價為6.98-11.98萬元就不難看出，他的解釋是 “品牌只有有了銷量才能活下去，如今的定價策略不是你好我好，而是你死我活。”

根據王曉秋的判斷，2020年對于車企而言將會是一道分水嶺，能活下來的都是英雄，被淘汰的只能成為歷史。他曾經表示希望上汽乘用車要去做英雄，而不要去做歷史。

對于王曉秋來說，他何嘗不是站在分水嶺，正如在他手里壯大的上汽乘用車一般，他們的命運何其相似，是英雄還是歷史？就在他接下來的每一個選擇里。