徘徊在丁字路口前的中國純電動車

陳曦

7月2日，當全國政協副主席、中國科協主席萬鋼，在2019世界新能源汽車大會上發言表示：“燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間短的特點，是適應市場要求的最佳選擇”時，作為新能源汽車發展路線之一，當下還算炙手可熱的純電動車，再次來到了選擇的丁字路口。

只不過，一邊是地獄，而另一邊卻不一定是天堂。

自2008年馬斯克將特斯拉帶到世界汽車的舞臺上之后，一百余年前在與內燃機比試中落敗的電動機便有了再次崛起的機會。而借助著互聯網科技的發展，以及全球綠色環保的大趨勢，率先啟動的純電動車也被打上了科技環保的標簽，成為了這個時代的新焦點。

與此同時，我國在發展新能源汽車產業時，由于前期對純電動車進行了大量補貼，加上幾大一二線城市的限號、限購及出行政策，促使在新能源汽車路線中技術門檻與發展成本相對偏低的純電動車成為了主要的發展路線，純電動車也搖身一變成為了新能源車的代名詞。

然而事實卻十分有趣了。即便純電動車在前期擁有得天獨厚的政策優勢與宣傳優勢，但真正用心去研發純電動車，并從中掌握核心技術的中國車企卻屈指可數。

大部分車企雖然發布了一系列針對新能源的戰略計劃，但明眼人一看便知，作為新能源路線之一的純電動車，其占比并沒有想象中那么具有優勢。有些車企甚至根本沒有考慮過如何更好的發展純電動車，反而一門心思打起了國家補貼的歪腦筋。

就算有著各路資本支持的造車新勢力們，如雨后春筍一般地加入了純電動車的戰場，讓這個市場看起來充滿了極大的誘惑力，但誰在玩票，誰在努力也是一目了然，這其中前者明顯更多。

于是乎，純電動車在中國陷入了一個很奇妙的境地。特別是在對純電動支持政策開始降溫的情況下，我們驚奇地發現，原來在被譽為全球最大的純電動車市場上，除了掌握著核心技術，打通了產業鏈的比亞迪，依靠政策優勢成功立足市場的北汽新能源，以及只能選擇純電動車路線的造車新勢力外，很多車企在純電動車領域的步伐似乎并不果斷，不僅車型少，聲量也不大。

與其形成鮮明對比的，卻是我們之前打算從“彎道”超越的對手們，目前正在大張旗鼓且非常認真的對待純電動車。

奔馳推出了電動子品牌EQ，奧迪推出了純電動的E-tron系列，寶馬更是在近期將自己的新能源戰略時間表提前了2年，其中25款新車中超過一半是純電動車。

大眾宣布2028年推出70余款電動車型，并在全球交付2200萬輛純電動車，而江淮大眾的首款純電動車型也在路上。

捷豹的首款純電動I-Pace連續收獲世界年度車以及歐洲年度車大獎，甚至連玩越野的Jeep也宣布在2022年推出4款純電動車。

一直走混合動力和氫燃料電池路線的豐田，不僅宣布將包括了10款覆蓋全車型純電動車的“2030計劃”提前5年，還要和松下、寧德時代以及比亞迪合作建立動力電池工廠。

更不要說一向技術為先的本田，早就在去年便宣布進入電動化元年，并很快推出了第一輛純電動SUV理念EV1。

而日產聆風自2010年底上市以來，一直都在全球熱銷，并且成為了首款總銷量突破40萬的純電動車。

當然勢頭最旺的當屬特斯拉，特別自Model 3上市以來，更是一路高歌猛進，不僅交付創下新紀錄，在上海建廠也讓中國車企壓力頗大。

如果我們再細品一下這些國際車企的戰略計劃，便能發現，它們大多都將目標指向了同一個市場——中國。正如前兩天寶馬研發總監 Klaus Fr？lich在慕尼黑接受采訪時說的那句大實話，“在我們看來，純電動車只適合中國與加州市場。”

然而事實果真如此嗎？其實Klaus Fr？lich的另一個觀點便是答案，“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。”我想杰瑞米·克拉克森一定非常贊同這句話。

雖然說的是歐洲消費者，但這個道理放在中國消費者身上也能適用。

想想看，如果沒有限牌限購限行政策的存在，以目前純電動車面臨的基礎配套設施不完善，二手流通市場受歧視，可靠性存疑，續航不足補能慢等問題，單憑真善美的環保概念，真能說服消費者買單嗎？

更別提純電動車后補貼時代到來，不但國補腰斬，地補取消也只是時間問題，原本在價格上就沒有優勢的純電動車，吸引力更是直線下降。

事實上，純電動車在全球都面臨這樣的問題——有政府支持的地區，發展良好，比如特斯拉的總部加州，缺少政府支持的地區，便不太樂觀，比如歐洲的英法德西意。

所以，當國家對純電動的政策支持開始減弱的時候，中國車企對待純電動車的態度，更是大多數都選擇了觀望為主，參與為輔，并開始大力發展其他的新能源汽車路線，比如插電混動，48V輕混以及燃料電池。

再反觀前文提到的國際車企們，其實在對待純電動車這個問題上，也是采用了分攤風險的做法。即使它們開始在純電動車上加大力度，卻也給自己留有足夠的周旋空間。比如寶馬，就公開表示插電混動才是目前最適合消費者的新能源車型，其最新展示的Vision M Next本身 就是一款插電混動車型。

個人看來，作為新能源汽車發展路線之一，純電動車既有省錢、環保等優勢，也有續航短，補能慢等劣勢。結合實際情況來看，如果作為私家車發展的話，純電動車優勢不大，也不符合當下大多數中國家庭的需求。但如果作為營運車輛發展的話，則可以通過規范的運營計劃，放大其優勢，這也是目前一些車企對純電動車的定位。

總而言之，中國的純電動車市場已經來到了拐點，政策支持不再，國際車企緊逼，今明兩年不僅將是押寶純電動車的中國企業最為艱難的時刻，也將是各自命運的分水嶺。但無論它們會在那個丁字路口走向何方，純電動車都已經不可能在新能源汽車競賽中一枝獨秀了。