郵輪母港航站樓主體施工技術

王洪飛

摘 要：航站樓的建設在整個郵輪母港工程中占有著重要的地位。文章依托于廣州南沙國際郵輪碼頭綜合體項目工程，探討了航站樓整體施工方案以及施工過程中所涉及到的施工要點，通過整體效果分析可知此項目工程取得了良好的施工效果。

關鍵詞：郵輪母港 航站樓 鋼筋施工

本工程所提及的郵輪母港航站樓是整個城市的地標性建筑物，施工期多為雨季，再加上工程具有體量大、工期緊、結構造型復雜、科技含量高、設計標準高等特點，給施工帶來了較大的困難。鑒于航站樓的建設是整個工程效果的重要標志，因而本文對航站樓的主體結構施工技術進行了探討。

1.工程概況

廣州南沙國際郵輪碼頭綜合體項目（2015 NJY-6地塊）1號地塊一標段工程用地面積71935m2，總建筑面積可達356443m2。該施工標段共有以下幾個部分組成的綜合體建筑：航站樓、航運中心、海員俱樂部及地下車庫，其中航運中心地上34層，建筑高度146.5m，航站樓是一個兩層的地上建筑，在其上設有局部3層商業樓，局部2層為海員俱樂部，地下車庫2層。

2.總體部署

航站樓總計分為地下2層，地上7層，根據地下室后澆帶位置劃分為4個施工區域，但根據不同樓層可將各區域內劃分為不同施工小區域，主體結構施工階段考慮在不同施工區域內采用平行施工，為確保施工工期的順利完成，各區段內小區域進行局部平行流水作業。主體施工階段投入8臺塔吊，修建的鋼筋場地2個，使用集中式進行生產制作。再配有塔吊進行運輸，使用人工綁扎鋼筋。豎向結構及水平頂板結構采用15厚覆膜模板，梁底及梁側模板采用普通膠合板；外架采用落地式腳手架。投入6臺SCD200/200型施工電梯和6臺SS150/150物料提升機，投入施工人員1200人。

本工程選用的附著式塔吊，在作業半徑逐漸加大后，不利于較遠區構件的一次起吊，因此需要考慮分段滿足要求。本工程鋼結構施工使用的塔吊為1-8#塔吊，其中，1#、2#、4#、5#為7020型塔吊，3#、6#、7#、8#為6513型塔吊。通過負一層鋼構分布可知，鋼構安裝主要用到1#2#4#5#塔吊，經鋼構深化設計后，所有鋼構件均為超過4t，安裝時距離塔吊較遠的鋼構件進行了分段，我們選取距離塔吊較遠，鋼構單件重量最大的典型構件進行參數對比。通過與塔吊起重性能對比，鋼柱最大分段重量為鋼柱6/N軸，重量是3.3t，吊裝半徑為38m，相對于1#塔吊的安裝半徑38m之內，塔吊起重性能為4.25t，距離塔吊最遠的構件為40/P位置鋼柱和40/P-N軸鋼梁，經設計優化分段后，重量控制在1.84t和1.6t，也滿足4#塔吊的起重性能。

3.施工技術要點

3.1 混凝土澆筑

本工程主體結構工程全部采用商品混凝土。混凝土澆筑采用天泵和地載泵的結合方式完成地下室的混凝土澆筑，根據現場總體平面布置，結合以往施工經驗，現場在支撐梁上布置5條地泵管，分別滿足沿江邊地下室的混凝土澆筑，達到每個區域每塊底板都能同時兩臺地泵澆筑，以滿足現場的施工進度。在使用布料機的過程中還需借助于汽車泵的力量。本工程中布料機的型號為WT-12，其回旋半徑的長度需達到12m，使用該布料機可以提升鋪設混凝土的質量。在本工程中布料機的數量為兩臺，當布料機投入施工時，需要將其用塔吊吊起，并在施工樓層進行固定處理。

3.2 鋼筋施工

鋼筋現場堆放、現場加工成型。鋼筋配料工作由專職配筋人員嚴格按照規范和設計要求執行，所有料單必須經過項目部專職鋼筋管理人員審核，并通過與鋼筋翻樣軟件對比優化，選擇最優化施工方案。對暗柱及連梁節點等鋼筋過密處，一定要先放樣。采用鋼筋切斷機與砂輪切割機對鋼筋進行切斷。切斷時要保證刀片與沖擊刀片刀口的距離，直徑<20mm的鋼筋宜重疊1～2mm，直徑≥20mm的鋼筋宜留3mm左右，以保證鋼筋的下料長度。本工程方形箍筋及拉鉤筋的加工采用數控加工設備，將需加工尺寸輸入系統內，數控加工設備根據輸入的數據，自動加工成型。本工程圓形箍筋加工時采用自制圓形加工模具，鋼筋調直定尺切斷后，先進行彎曲兩端彎鉤，為了保證箍筋加工的準確性，在加工機具的操作平臺上用角鋼焊出135°、90°及彎鉤平直長度控制線，彎鉤彎制完成后再在圓形箍筋加工模具上進行彎制成圓形。

3.3 模板施工

墊層厚度為100mm，墊層模板采用50×100mm方木，沿墊層邊線設置方木，方木支撐用短鋼筋頭打入土內固定。承臺基坑磚胎膜采用190×90×53mm蒸壓灰砂磚砌筑，強度采用MU15，砌筑砂漿采用M7.5水泥砂漿，抹灰砂漿采用1：2水泥砂漿，表面壓光，磚胎膜陰陽角抹成R=50mm的圓弧以方便后續防水施工作業。底板側模采用240mm厚磚胎模。磚胎模沿底板邊線外沿30mm砌筑厚240mm厚磚墻，高度=底板厚+兩皮磚厚。

3.4 腳手架結構在基坑內搭設

依據本工程特點，落地式雙排腳手架可運用于航站樓地下（上）結構中。其中地下結構涉及到一個深達8.9m的基坑。地下室外部施工時，腳手架搭設的底面選址應為加固處理之后的水泥樁攪拌樁的地基之上，也就是墊高地板墊層的標準高度-10.2m處。腳手架頂部伸出負一層頂板1.5m高，架體高度約為11.7m。由于地下室外墻距支護結構內側作業面較為狹窄，外腳手架采用單排腳手架，腳手架橫向水平桿與支護結構錨固連接起來，以保證架體穩定。外腳手架底部標高-10.2m處為基坑支護結構內側的坑內格柵式單軸大直徑水泥攪拌樁加固區頂面，能夠滿足架體對地基承載力的要求。從第一標準層底部搭設安裝平臺，搭設底部桁架，開始安裝主框架下節及中節，調試架體并根據主框架中心線，預留螺栓孔或預埋件。第二標準層結構砼強度標號達到10MPa時，即可安裝主框架支座并搭設架體，第三標準層施工時就可用爬架進行主體施工，第三標準層結構砼強度標號達到10MPa以上時，即可安裝防傾支座，第四標準層結構砼強度標號達到10MPa時，既可對架體進行提升，進行上一層的施工。

3.5 鋼組合結構，吊裝優化，節點優化

本工程為部分型鋼骨混凝土柱、鋼結構框架梁結構體系，建筑按軸線劃分為南北兩部分，1～24軸為北側，25～49軸為南側。北側鋼骨柱，鋼骨梁從負一層-5.600到第五層28.85m。南側鋼骨梁鋼骨柱從負一層-5.6m到二夾層18.35m。主體為框架剪力墻結構及部分鋼骨混凝土結構，鋼骨材質為：Q345B和Q390B，總用鋼量約為1200t。鋼骨主要構件是H型及少部分十字型焊接鋼柱，所用鋼板材質均采用Q345-B或Q390B，板厚主要為35、40、50三種。其具體的安裝步驟如下：（1）土建完成地下負一層基礎錨栓后，開始吊裝地下第負一層第一節鋼構件；（2）土建完成鋼柱底部混凝土二次澆注后，混凝土強度達到要求后安裝上一節鋼柱。（3）土建完成梁底模板和鋼筋安裝后進行鋼骨梁的安裝施工。

4.整體效果分析

本工程主體結構選擇了商品混凝土制成的底部支座，可以承受大部分來自于航站樓上部的建筑壓力，即豎向重量產生的壓力。這種力會借助于連桿，傳遞到航站樓的主體結構上，在支撐主體結構穩定的基礎之上，可以有效防止風對主體結構的不良影響。除此之外，還對整個主體部位的混凝土部分選取了7個溫度縫進行影響力檢測，并對其數據進行分析，其分析結果顯示有裂縫的鋼結構幾乎不影響主體結構的狀態。

5.結語

本工程為框剪結構，使用型鋼混凝土柱為支撐，構建立體平面的三角形，并使其呈不規則狀態分布，既增強了航站樓的時尚元素，提升了審美意趣。本文對航站樓主體施工技術的探討，可以為工程的推廣提供有效的參考數據。

參考文獻：

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