郵輪母港航站樓主體施工技術(shù)

王洪飛

摘 要：航站樓的建設(shè)在整個郵輪母港工程中占有著重要的地位。文章依托于廣州南沙國際郵輪碼頭綜合體項目工程，探討了航站樓整體施工方案以及施工過程中所涉及到的施工要點，通過整體效果分析可知此項目工程取得了良好的施工效果。

關(guān)鍵詞：郵輪母港 航站樓 鋼筋施工

本工程所提及的郵輪母港航站樓是整個城市的地標性建筑物，施工期多為雨季，再加上工程具有體量大、工期緊、結(jié)構(gòu)造型復(fù)雜、科技含量高、設(shè)計標準高等特點，給施工帶來了較大的困難。鑒于航站樓的建設(shè)是整個工程效果的重要標志，因而本文對航站樓的主體結(jié)構(gòu)施工技術(shù)進行了探討。

1.工程概況

廣州南沙國際郵輪碼頭綜合體項目（2015 NJY-6地塊）1號地塊一標段工程用地面積71935m2，總建筑面積可達356443m2。該施工標段共有以下幾個部分組成的綜合體建筑：航站樓、航運中心、海員俱樂部及地下車庫，其中航運中心地上34層，建筑高度146.5m，航站樓是一個兩層的地上建筑，在其上設(shè)有局部3層商業(yè)樓，局部2層為海員俱樂部，地下車庫2層。

2.總體部署

航站樓總計分為地下2層，地上7層，根據(jù)地下室后澆帶位置劃分為4個施工區(qū)域，但根據(jù)不同樓層可將各區(qū)域內(nèi)劃分為不同施工小區(qū)域，主體結(jié)構(gòu)施工階段考慮在不同施工區(qū)域內(nèi)采用平行施工，為確保施工工期的順利完成，各區(qū)段內(nèi)小區(qū)域進行局部平行流水作業(yè)。主體施工階段投入8臺塔吊，修建的鋼筋場地2個，使用集中式進行生產(chǎn)制作。再配有塔吊進行運輸，使用人工綁扎鋼筋。豎向結(jié)構(gòu)及水平頂板結(jié)構(gòu)采用15厚覆膜模板，梁底及梁側(cè)模板采用普通膠合板；外架采用落地式腳手架。投入6臺SCD200/200型施工電梯和6臺SS150/150物料提升機，投入施工人員1200人。

本工程選用的附著式塔吊，在作業(yè)半徑逐漸加大后，不利于較遠區(qū)構(gòu)件的一次起吊，因此需要考慮分段滿足要求。本工程鋼結(jié)構(gòu)施工使用的塔吊為1-8#塔吊，其中，1#、2#、4#、5#為7020型塔吊，3#、6#、7#、8#為6513型塔吊。通過負一層鋼構(gòu)分布可知，鋼構(gòu)安裝主要用到1#2#4#5#塔吊，經(jīng)鋼構(gòu)深化設(shè)計后，所有鋼構(gòu)件均為超過4t，安裝時距離塔吊較遠的鋼構(gòu)件進行了分段，我們選取距離塔吊較遠，鋼構(gòu)單件重量最大的典型構(gòu)件進行參數(shù)對比。通過與塔吊起重性能對比，鋼柱最大分段重量為鋼柱6/N軸，重量是3.3t，吊裝半徑為38m，相對于1#塔吊的安裝半徑38m之內(nèi)，塔吊起重性能為4.25t，距離塔吊最遠的構(gòu)件為40/P位置鋼柱和40/P-N軸鋼梁，經(jīng)設(shè)計優(yōu)化分段后，重量控制在1.84t和1.6t，也滿足4#塔吊的起重性能。

3.施工技術(shù)要點

3.1 混凝土澆筑

本工程主體結(jié)構(gòu)工程全部采用商品混凝土。混凝土澆筑采用天泵和地載泵的結(jié)合方式完成地下室的混凝土澆筑，根據(jù)現(xiàn)場總體平面布置，結(jié)合以往施工經(jīng)驗，現(xiàn)場在支撐梁上布置5條地泵管，分別滿足沿江邊地下室的混凝土澆筑，達到每個區(qū)域每塊底板都能同時兩臺地泵澆筑，以滿足現(xiàn)場的施工進度。在使用布料機的過程中還需借助于汽車泵的力量。本工程中布料機的型號為WT-12，其回旋半徑的長度需達到12m，使用該布料機可以提升鋪設(shè)混凝土的質(zhì)量。在本工程中布料機的數(shù)量為兩臺，當布料機投入施工時，需要將其用塔吊吊起，并在施工樓層進行固定處理。

3.2 鋼筋施工

鋼筋現(xiàn)場堆放、現(xiàn)場加工成型。鋼筋配料工作由專職配筋人員嚴格按照規(guī)范和設(shè)計要求執(zhí)行，所有料單必須經(jīng)過項目部專職鋼筋管理人員審核，并通過與鋼筋翻樣軟件對比優(yōu)化，選擇最優(yōu)化施工方案。對暗柱及連梁節(jié)點等鋼筋過密處，一定要先放樣。采用鋼筋切斷機與砂輪切割機對鋼筋進行切斷。切斷時要保證刀片與沖擊刀片刀口的距離，直徑<20mm的鋼筋宜重疊1～2mm，直徑≥20mm的鋼筋宜留3mm左右，以保證鋼筋的下料長度。本工程方形箍筋及拉鉤筋的加工采用數(shù)控加工設(shè)備，將需加工尺寸輸入系統(tǒng)內(nèi)，數(shù)控加工設(shè)備根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)，自動加工成型。本工程圓形箍筋加工時采用自制圓形加工模具，鋼筋調(diào)直定尺切斷后，先進行彎曲兩端彎鉤，為了保證箍筋加工的準確性，在加工機具的操作平臺上用角鋼焊出135°、90°及彎鉤平直長度控制線，彎鉤彎制完成后再在圓形箍筋加工模具上進行彎制成圓形。

3.3 模板施工

墊層厚度為100mm，墊層模板采用50×100mm方木，沿墊層邊線設(shè)置方木，方木支撐用短鋼筋頭打入土內(nèi)固定。承臺基坑磚胎膜采用190×90×53mm蒸壓灰砂磚砌筑，強度采用MU15，砌筑砂漿采用M7.5水泥砂漿，抹灰砂漿采用1：2水泥砂漿，表面壓光，磚胎膜陰陽角抹成R=50mm的圓弧以方便后續(xù)防水施工作業(yè)。底板側(cè)模采用240mm厚磚胎模。磚胎模沿底板邊線外沿30mm砌筑厚240mm厚磚墻，高度=底板厚+兩皮磚厚。

3.4 腳手架結(jié)構(gòu)在基坑內(nèi)搭設(shè)

依據(jù)本工程特點，落地式雙排腳手架可運用于航站樓地下（上）結(jié)構(gòu)中。其中地下結(jié)構(gòu)涉及到一個深達8.9m的基坑。地下室外部施工時，腳手架搭設(shè)的底面選址應(yīng)為加固處理之后的水泥樁攪拌樁的地基之上，也就是墊高地板墊層的標準高度-10.2m處。腳手架頂部伸出負一層頂板1.5m高，架體高度約為11.7m。由于地下室外墻距支護結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)作業(yè)面較為狹窄，外腳手架采用單排腳手架，腳手架橫向水平桿與支護結(jié)構(gòu)錨固連接起來，以保證架體穩(wěn)定。外腳手架底部標高-10.2m處為基坑支護結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)的坑內(nèi)格柵式單軸大直徑水泥攪拌樁加固區(qū)頂面，能夠滿足架體對地基承載力的要求。從第一標準層底部搭設(shè)安裝平臺，搭設(shè)底部桁架，開始安裝主框架下節(jié)及中節(jié)，調(diào)試架體并根據(jù)主框架中心線，預(yù)留螺栓孔或預(yù)埋件。第二標準層結(jié)構(gòu)砼強度標號達到10MPa時，即可安裝主框架支座并搭設(shè)架體，第三標準層施工時就可用爬架進行主體施工，第三標準層結(jié)構(gòu)砼強度標號達到10MPa以上時，即可安裝防傾支座，第四標準層結(jié)構(gòu)砼強度標號達到10MPa時，既可對架體進行提升，進行上一層的施工。

3.5 鋼組合結(jié)構(gòu)，吊裝優(yōu)化，節(jié)點優(yōu)化

本工程為部分型鋼骨混凝土柱、鋼結(jié)構(gòu)框架梁結(jié)構(gòu)體系，建筑按軸線劃分為南北兩部分，1～24軸為北側(cè)，25～49軸為南側(cè)。北側(cè)鋼骨柱，鋼骨梁從負一層-5.600到第五層28.85m。南側(cè)鋼骨梁鋼骨柱從負一層-5.6m到二夾層18.35m。主體為框架剪力墻結(jié)構(gòu)及部分鋼骨混凝土結(jié)構(gòu)，鋼骨材質(zhì)為：Q345B和Q390B，總用鋼量約為1200t。鋼骨主要構(gòu)件是H型及少部分十字型焊接鋼柱，所用鋼板材質(zhì)均采用Q345-B或Q390B，板厚主要為35、40、50三種。其具體的安裝步驟如下：（1）土建完成地下負一層基礎(chǔ)錨栓后，開始吊裝地下第負一層第一節(jié)鋼構(gòu)件；（2）土建完成鋼柱底部混凝土二次澆注后，混凝土強度達到要求后安裝上一節(jié)鋼柱。（3）土建完成梁底模板和鋼筋安裝后進行鋼骨梁的安裝施工。

4.整體效果分析

本工程主體結(jié)構(gòu)選擇了商品混凝土制成的底部支座，可以承受大部分來自于航站樓上部的建筑壓力，即豎向重量產(chǎn)生的壓力。這種力會借助于連桿，傳遞到航站樓的主體結(jié)構(gòu)上，在支撐主體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)之上，可以有效防止風(fēng)對主體結(jié)構(gòu)的不良影響。除此之外，還對整個主體部位的混凝土部分選取了7個溫度縫進行影響力檢測，并對其數(shù)據(jù)進行分析，其分析結(jié)果顯示有裂縫的鋼結(jié)構(gòu)幾乎不影響主體結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。

5.結(jié)語

本工程為框剪結(jié)構(gòu)，使用型鋼混凝土柱為支撐，構(gòu)建立體平面的三角形，并使其呈不規(guī)則狀態(tài)分布，既增強了航站樓的時尚元素，提升了審美意趣。本文對航站樓主體施工技術(shù)的探討，可以為工程的推廣提供有效的參考數(shù)據(jù)。

參考文獻：

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