共享單車市場調研與治理研究

張喻雯

一、 研究背景

隨著互聯網和社會經濟的發展，共享經濟以互聯網為媒介，整合線下閑散物品、勞動力、教育醫療資源，實現社會資源共享。交通領域受此影響，開始從多種層次上實現共享出行。自2006年出現了首家線上出租網站，中國在線出行行業不斷發展，經歷了從“線下重資產+線上服務”向“互聯網+共享經濟”的轉變。

隨著智能手機的普及以及移動用戶的數量激增，包括共享單車在內的共享經濟得以快速發展。作為城市慢行、共享公交系統的重要組成部分，同時兼具綠色碳、方便快捷、經濟環保等特點的共享單車行業在2016年突然蓬勃發展，全國用戶總量達到2030萬人，運營市場規模達到11.5億元。[1]

當下共享單車的競爭已經到達白熱化階段，第一梯隊的競爭愈發激烈，使得第二梯隊的市場占有規模逐漸縮水。第二梯隊的運營商開始大范圍停運乃至跑路，當下具有發展前景的只剩下OFO單車、摩拜單車和異軍突起的哈羅單車。由于共享單車行業的發展歷史較短促，可以很好的追溯誕生、發展、大規模競爭、內部整合的過程，能夠通過文獻、新聞對共享單車行業的現狀進行分析從而對未來的發展模式進行預測。

目前共享單車行業中的企業，除了永安行外，基本沒有上市的企業，企業的內部數據較難獲得，故而共享單車方面的學術研究很少有量化分析，大部分的研究局限于共享單車的外部特性描述。在共享單車發展初期，學者們普遍對共享單車發展報以較為積極的態度，張孝榮等學者梳理了截止至2017年中旬的共享單車在我國的發展趨勢，并高度評價了共享單車發展狀況[2]，李敏蓮通過估計的共享單車使用情況以及成本收入情況通過NPV和IRR模型對比了OFO單車和摩拜單車的盈利模式[3]。類似的研究在共享單車發展初期具有一定的說服力，表現了共享單車滿足了較大的市場需求，但由于數據變動較大，該類研究的結論在目前已經缺乏了有效支撐。同時由于共享單車的蓬勃發展，市場逐漸趨于飽和，許多運營中產生的問題開始影響共享單車本身的發展。林子翔以2018年初以來共享單車的發展步入改革的轉折點為切入點，簡要分析了OFO單車目前困境[4]。許多學者也探索了共享單車發展歷程中的困境，并對其治理問題進行深入研究。如江童探討了共享單車的發展問題和并指出了規制路徑應以政府管理為主[5]。韓藝和陳露更加深入分析了共享單車面臨的治理困境，并提出了企業和政府協同治理的分析框架[6]。

縱觀現有研究，學者們探討了共享單車目前發展困境，并對政府企業協同治理方面進行了較深入的研究，主要聚焦在宏觀層面上，探索新的制度體系的建立對共享單車可能產生的影響。本文以定性分析為主要研究方法，著重考察共享單車行業的商業模式實質，深入探討現有政府文件對共享單車行業的影響機制，以期預測未來共享單車盈利機制以及針對共享單車的制度體系建立和管理方式。

二、共享單車發展歷史追溯

在追溯共享單車發展歷史前，首先需要對共享單車行業的商業模式進行一定的定性分析。雖然共享單車有“共享”之名，共享單車實質上并沒有“共享”的特性。鄭志來以Airbnb等案例分析了共享經濟的實質是去中介化和再中介化的過程，它的商業模式是“閑置+價值+回報”，總體上是P2P的運營模式[7]。通過下圖對比傳統租賃經濟、分享經濟和共享經濟，能夠更深入理解共享單車“以共享之名，行租賃之實”的本質。

表1 傳統租賃經濟、分享經濟、共享經濟對比

繼鄭志來研究之后，許多學者重新考察了共享單車的商業模式，發現共享單車行業實質上是B2P的運營模式。而它的后果是共享單車行業中的企業基本上都是重資產企業，企業的資產基本集中于共享單車本身。嚴格意義上，共享單車行業應該叫做“分享經濟”，即互聯網經濟下的租賃行業。從研究意義來看，對共享單車發展歷史和行業前景的分析，能夠進一步更對“分享經濟”的實質進行研究，并對該經濟體制下的其他行業發展產生借鑒作用。目前，共享單車經歷了發展初期和發展中期階段，分別是：

(一)發展初期(2012-2017第二季度)

自2012年以來同時實現了PC端向移動端的轉變，移動端服務模式大量涌現，線上租車、拼車代駕、出租約租車、專車快車、分時租貨，共享出行的出現使得傳統的交通行業發生了翻天覆地的變化。自2012年起，中國有超過50個中大城市開始提供公共自行車服務，截至2015年3月，215個市縣開展了公共自行車項目[8]。然而由于這個時期由地方政府主導的公共自行車項目多為模仿國外的有樁投幣自行車，在線上支付日趨流行的背景下，這些公共自行車項目并沒有實現大規模推廣。

而2014年開始，同時滿足線上支付且無樁停放的共享單車在一二線城市率先登陸，迅速搶占市場。這一類共享單車致力于解決“最后一公里”難題，這種針對出現方式的改變給交通行業帶來了巨大的影響。共享單車作為一種新興的交通行業，在原本的交通行業格局上推陳出新，表現了它之于原本傳統的交通行業的優勢所在。

2016年是共享單車對于用戶爭奪的白熱化時期。根據水木清華研究中心“中國共享單車行業報告”的數據，截止2016年年末，超過30家運營商投入共享單車，共享單車市場規模的增幅超過400%[1]。隨著OFO單車，摩拜單車對一二線城市的爭奪在2016年達到白熱化，一線城市的單車數量達到了飽和甚至過飽和。地方政府開始逐漸收緊對于共享單車的政策紅利，并逐漸開始計劃對于共享單車的管控。與此同時，由于OFO單車和摩拜單車的目標市場集中在大型城市，中小型城市還處于未飽和階段，這一時期成立的共享單車紛紛將定位放在中小型城市，一系列第二梯隊的單車開始爭奪中小型城市的用戶。在這個時期許多諸如：小藍單車、酷騎等單車開始A輪融資，試圖通過占據二三四線城市進行彎道超車，其中包括2016年9月與永安行合并的哈羅單車。11月哈羅單車投入運營后，直奔二三線城市，爭奪短途出行市場的巨量長尾用戶，較為成功的占有了客戶市場，成為極少數后發制人的運營商。

(二)發展中期(2017第三季度-2018)

根據自行車行業協會的分析報告，截至2017年4月，市場上累計投放的共享單車數量已經達到1500萬輛，其中OFO單車累計投放的單車數量達到600萬輛，摩拜單車累計投放的單車數量達到500萬輛，這兩家運營商的投放量為市場投放量的八成左右，[9]占有了共享單車的絕大部分市場，呈“兩虎相爭”之勢。隨著國內市場逐漸趨向飽和乃至過飽和，運營商之間的競爭愈發明顯且激烈，兩極分化日益嚴重。

1.融資之爭——第一第二梯隊的分化

共享單車平臺中，融資明顯向頭部聚集。根據“經濟日報”2017年9月的數據，OFO單車和摩拜單車的融資金額分別占該市場總融資金額(不包括沒有透露的融資金額)的51.26%和40.25%[10]，超過該市場的90%。而其他的共享單車平臺的融資金額很小，且大部分停留在A輪。而第一梯隊的OFO單車和摩拜單車先后刷新共享單車平臺單筆融資新高，兩者的E輪融資分別為7億、6億，相互角逐已經到了白熱化階段。由下表可以更清晰地發現OFO單車和摩拜單車融資情況。

表2 摩拜單車融資情況(資料來源：企業官網以及公開資料)

表3 OFO單車融資情況(資料來源：企業官網以及公開資料)

融資規模直接地影響了不同運營商對于共享單車的投放量和研發。第一梯隊的OFO單車和摩拜單車能夠不斷擴大融資規模、增加投放城市數量、共享單車累計投放量并且不斷進行共享單車的車型研發，爭取提高用戶體驗，爭奪用戶量，不斷正反饋提高市場占有率。僅2017年，OFO單車的車型已經變換了5次以上，對于單車的各部位細節的打磨愈發精細。而與此同時，無法獲得融資或者融資無法持續進行的運營商，就面臨著后勁不足的問題。

2.價格戰——第一梯隊的競爭

2017年第三季度開始，共享單車第一梯隊的OFO單車和摩拜單車開始了一場持續大半年的價格戰。在這一年，大部分第二梯隊的運營商無法承受虧本經營，紛紛選擇停運。然而這并沒有達到第一梯隊雙方的預期，兩家共享單車運營商都損失慘重，但并沒有一方有效占領了對方的市場份額，甚至在這期間由阿里巴巴資助的哈羅單車悄然上位，占據了三四線城市的市場。根據新浪財經2018年3月的報道，雙方的資本都逐漸吃緊，月卡價格恢復到價格戰前的水平，結束這一場價格戰[11]。

近年來的新興行業的藍海市場逐漸轉變為紅海的過程中，價格戰都是必經的一環。從與共享單車極其相似的叫車軟件滴滴和優步的價格戰就能看出，除非一方退出斗爭，否則在雙方實力相近的情況下，兩敗俱傷是唯一的結果。然而與叫車軟件的競爭不同的是，共享單車的價格戰發生時，還有哈羅單車等幾家有能力在風暴中幸存的準第一梯隊運營商。而在價格戰之后，哈羅單車繼續維持較低的價格，很有可能繼續吸引第一梯隊的用戶，從而擴大自己的市場占有量。

3.停運大潮——第二梯隊的出局

在價格戰進行中，大部分的共享單車運營商由于缺乏充足的資本，在第一梯隊超低邊際價格和超過90%的市場占有率中敗下陣來，開始大規模停運。隨著2017年6月悟空單車和3Vbike共享單車運營商最先開始停運，共享單車行業的停運大潮逐漸來臨。

表4 共享單車停運情況(資料來源：根據公開發行資料整理)

一般而言停運的原因是資金不能及時到位，導致無法爭奪市場，市場占有度急劇下降，邊際收益低于邊際成本從而選擇停運來及時止損。然而共享單車行業的大部分運營商進入行業的目的并不是為了長時間生存，而是在短期獲利之后迅速退市。大部分的運營商通過前期的押金、廣告等收入獲得的資金鏈介入金融市場獲取非主營業務收入，然后在風口結束后迅速退出市場，將風險轉接給余下的運營商乃至消費者。

故而大量停運的共享單車運營商中，并不是每一家都有歸還押金的準備。而只要有一家停運的運營商無法歸還押金，消費者會立刻作出共享單車市場會縮水的判斷，而迅速催生的是押金無法償還帶來的擠兌效應。而實際情況中，基本上每一家停運的共享單車運營商都無法按時退還押金，并且退還過程十分冗長。同時由于在第二梯隊較有影響力的酷騎單車選擇直接卷錢走人，加大了消費者對于共享單車行業的懷疑程度，許多消費者減少了使用共享單車出行的次數，并對該市場持觀望狀態，使得2017年末共享單車行業發展幾度減慢，與此同時催生了更強力直接的政策條例，開始直接限制共享單車的各項發展。

三、現狀分析

(一)市場環境分析

共享單車最先引入的城市普遍為一線城市。一線城市的特點是面積大、城市節奏快、人口多但該類城市總數少。在這樣的背景下，“最后一公里”的問題在一線城市就很突出。由于一線城市大多交通狀況較差，公交系統的效率比自行用車的效率要快，人們出行更多地使用公交系統。尤其是時間有限極其的上班族，為了快速從家到地鐵站，從地鐵站到上班地點，起點和終點之間存在“最后一公里”，因此選擇共享單車滿足出行需求。故而布局在一線城市的共享單車的主要針對用戶就是一線城市的上班族。然而一線城市數量有限，在最初的市場爭奪結束后，一線城市的用戶迅速被第一梯隊瓜分。

隨后共享單車第二梯隊運營商開始搶占二三線城市的市場。二三線城市的特點是城市相對較小；核心區域公交系統比較密集，邊緣區域公交系統分散；城市節奏較慢但城市基數大。故而每個城市的用戶量遠不及一線城市，但是基于較大的城市數量，二三線城市總體客戶量大于一線城市。不過，由于每個城市的推進都需要消耗較大的固定成本，而擴大經濟規模產生的規模效應在不同城市間沒有在同一城市內明顯，故而在二三線城市推廣面臨著難以深入的問題。

但即使如此，由于共享單車的經濟效用大，能夠很大程度上解決人們的出行問題，根據中國信通院發布的“2017共享單車經濟社會影響報告”，截止2017年第四個季度，共享單車累計注冊用戶已經超過3億人次[12]。與此同時，共享單車的發展也拉動了包括零件制造、自行車制造、MCU制造等上游產業的發展。

(二)政策環境

目前各地方政府在對共享單車作出政策回應具有一定程度上的趨同性。自2016年年末共享單車的數量開始爆發式增長以來，各地方政府政策經歷了以下變革。

表5 規范共享單車發展的政策梳理 資料來源：根據公開發行資料整理

第一階段是觀望鼓勵階段。在共享單車未飽和前，由于共享單車擴張時給市民出行帶來的便捷，政府文件對共享單車的發展持鼓勵態度。盡管同時也發現隨之而來的一些問題，但是僅提出指導意見，并沒有嚴格進行限制。

第二階段是收攏階段。在共享單車數量到達飽和乃至超飽和時，運營商之間的競爭愈發激烈，為了爭奪市場占有率，許多運行上的問題更加暴露。政府開始逐漸收緊對于共享單車的政策福利，并針對暴露出來的一系列問題提出意見乃至提出改進方案，對于共享單車的總數和運營開始進行限制。但這一階段的政策中的限制條例大多限于宏觀層面。

第三階段是干預階段。對于共享單車暴露出的停車、押金等問題所帶來的一系列負面影響，國家層面開始直接下達建議。例如在共享單車停運風波所暴露出共享單車具有的金融特性中，并不能保障用戶的權益，從而政府直接建議去掉共享單車行業的金融特性，也就是去押金化。使得運營商不能通過蓄積押金帶來的的現金流進行金融操作，降低運營商停運后帶來的風險，降低杠桿率。

而在未來，由于共享單車行業本身面臨的治理困境，政府與企業形成協同治理體制是大勢所趨。目前已經有包括北京在內的城市規劃機構與摩拜單車等進行協商規劃其未來的發展方向。

四、共享單車治理策略

在城市容納度有限且配套基礎設施尚未跟上市場發展速度的情況下，科學測算與嚴格管控、共享過剩和優化管理是根本方向。

(一)科學測量與嚴格管控

地方政府應當介入共享單車的治理環節。通過大數據、云計算等技術，科學測算城市承載能力、停放資源和公眾需求，同時收集地方已投放單車量。在確定地方總容納量和已投放量后，匯總生成全國總容納量以及當下已有投放量動態數據，建立全國共享單車網絡。根據市場占有率、服務績效和運營管理等指標合理分配各運營商投放比例。針對超出的過剩產能，責令運營商收回或者轉運到其他缺乏共享單車的城市。

同時由于共享單車具有GPS定位系統，通過騎行者的使用情況，能夠很好的收獲一個城市共享單車使用情況，能夠更好地建立城市出行網絡。目前摩拜單車已經和清華同衡創新中心等團隊進行數據上的溝通交流，前者將一定的騎行數據開放給后者從而方便其進行數據分析并進行城市規劃。地方政府可以促進相關數據交流，提高城市出行網絡建設。

(二)共享過剩產能

根據中國自行車行業協會發布的經濟運行分析報告，在中國每年8000萬輛的產量中，出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。2014年，全年自行車內需僅為2039.7萬輛。這意味著，僅摩拜單車和OFO兩家巨頭在2017年的產能就超過了往年全國內需總量。過度投放不但遠超需求量，而且嚴重擠占城市交通和公共空間，給傳統城市管理帶來挑戰。從2018年上海、廣州、深圳、杭州等7城緊急叫停中心城區共享單車投放中可窺一斑。

OFO單車發展之初，曾嘗試通過學校內單車的過剩資源相互交流達到"共享"的目的。共享單車應該嘗試從"分享經濟"轉型為"共享經濟"，可以嘗試將當下重資產的商業模式逐漸轉變為平臺共享的模式，鼓勵個體以共享經濟的模式分享單車的使用權賺取收益，而企業轉型為平臺經營盈利。

(三)優化管理

共享單車發展已經度過了“野蠻生長”進入了精細化發展的階段。共享單車企業開始致力提升共享單車的科技含量以及安全系數。從OFO單車研發的NB-IoT、NFC智能鎖至摩拜單車的全面升級，體現了共享單車品牌在產品研發中的不懈嘗試。共享單車的質量與用戶體驗、管理成本等各方面息息相關。共享單車制造業將向專業化、智能化方向發展，未來有望與人工智能等高新技術相結合，向物聯網的新層次發展。

結 語

共享單車行業發展至今，已經經歷了百家爭鳴的階段，到了精細化平穩發展的時機。在這個新興行業迅速轉變為紅海的過程中，哪一家運營商能夠蓬勃生長并最終取得該行業的統治權，是非常值得觀察和研究的。本文概述了截止18年中旬，共享單車發展歷程以及政府政策對前者的影響，并對共享單車未來的治理模式作出一定建議。共享單車的發展歷程暴露了在政府監管薄弱的情況下會產生較大的社會負外部性。故而企業與政府的協同治理勢在必行。其中，地方政府應當科學測量地方總容納量、嚴格管控共享單車投放量同時將過剩產能在地方間消化。企業也應當優化管理層次，逐漸進入精細化發展階段，提高共享單車的科技含量。

同時本文也提出了一些能夠深入研究的方向，這包括共享單車運營商之間的競爭模式、在OFO和摩拜的爭端中，哈羅單車異軍突起的緣由和影響，政策影響對共享單車行業發展帶來的深度影響等。

共享單車的興起有其必然性，它補足了過去公交系統不能觸及的方面，在新興行業的競爭之中，必然會出現很多問題。政府應當在這些問題出現之時，及時調控使得該行業能夠更加有序發展。而共享單車運營商也應該正視這些問題并及時做出調整。只有不斷改進共享單車行業發展的方向，才能使這個行業更穩定地便利居民的生活。