波音737NG飛機反推系統故障淺析

喬晉波

摘 要：反推系統在飛機著陸或中斷起飛時通過機組人工操縱放出，發動機外涵道氣流被折流門阻擋，從反推整流罩處斜向前噴出，用于飛機減速。CFM56-7B型發動機廣泛應用于BOEING737NG系列民航客機，采用雙發配置。每臺發動機安裝一套反推系統。飛行機組使用反推裝置（T/R）系統改變風扇空氣排氣的方向以幫助產生反推力用于在飛機著陸后或在中止起飛過程中使飛機減速。反推力系統包括一個電子液壓控制系統和一個指示系統。

關鍵詞：737NG飛機 自動油門電門組件 液壓控制 開鎖手柄

中圖分類號：V263.6 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2019）03（b）-0013-02

1 故障背景

737-700飛機反推故障燈亮是該機型普遍存在的一個缺陷，由此常發生反推燈亮造成航班延誤的情況。為了提高反推系統的可靠性，保障航班的正點率，我們對公司737NG機隊反推故障歷史進行了統計分析（如圖1所示）（2004年—2014年6月）。

2 存在問題分析及改進措施

從上圖我們可以看出，目前主要有以下幾類原因造成了737NG飛機反推故障燈亮的間歇性故障，使得反推系統的可靠性下降：

（1）反推控制活門組件：

——EAU故障激勵邏輯。

（2）鎖作動筒人工開鎖手柄組件：

——疲勞損壞。

（3）自動油門電門組件（S4/S5/S6）電門調節問題：

——電門的作動距離小、工作電流變化較大、易受環境影響。

2.1 反推控制活門組件故障

控制活門組件表現為P5頂板的反推故障燈亮，如果在地面反推收放正常，則控制組件故障的可能性較大。反推控制組件包括隔離活門、換向活門、隔離活門臨近傳感器、換向活門臨近傳感器、預位電磁線圈、收上電磁線圈、展開電磁線圈和人工關斷活門。

波音公司在737NG-FTD-78-06001中指出，很多反推控制組件（特別是件號為3810056-106）在故障后送回廠家檢測后并沒有故障，但在機隊中又常發生由于反推控制組件問題引起反推系統故障，為此，波音和廠家專門組成了一個調查團并在2008年開始進行研究改良。結果發現，很多反推控制組件會經常由于水分的浸入導致反推控制活門組件的插頭和磁線圈的絕緣性下降，從而導致反推電子液壓控制信號的誤觸發或者不觸發。為此，波音加強了反推控制活門組件的絕緣性，經過多處改良，包括改進封嚴、環氧樹脂封裝與磁線圈等。

波音的737-SL-78-070中說到，在前期的反推控制活門組件內存在內部一個內部布線問題，電門和磁線圈的銷釘和導線并沒有完全夾接好，可能會引起反推控制門組件的功能失效或者反推故障燈亮。由這種情況導致的反推故障發生后的送廠檢測中并不會被檢測到問題，但隨著時間的推移又會導致故障，由此給我們的排故工作帶來了很大的難度。現在波音已經改進了此缺陷，并在后來的飛機生產線上采用。

2.2 作動筒人工開鎖手柄組件故障

（1）人工松開手柄使你可人工地松開鎖定作動筒。同時它也是反推裝置套筒鎖定傳感器的靶標，傳感器提供一個收上/非收上信號至EAU，EAU使用這些信號進行反推的控制和故障指示，因此手柄組件的間隙、花鍵軸的完好情況都會影響傳感信號的準確性。

（2）人工開鎖手柄組件位于靠近發動機吊架附近，是一個高振動區域，在實際的使用過程中經常會因為頻繁高振出現目標片間隙超標、手柄斷裂或者花鍵軸損傷的情況，從而導致反推故障燈亮。

為此，波音已經推出新的反推鎖作動器人工開鎖手柄組件。新的手柄組件改變了材料，減輕手柄組件的重量；同時改變花鍵軸的設計，降低應力集中在半徑圓角處，增加了疲勞性能，降低裂紋擴展的可能，并改進表面光潔度，均勻顆粒流；增加軸承負荷區（鍵齒增加到8至14牙）；新的手柄組件的強度至少比以前的強10倍。

2.3 自動油門電門組件的電門調節問題

（1）自動油門電門組件給飛機系統提供油門桿位置信號。自動油門電門組件包括9個電門，周向分布在一個凸輪組（共三個凸輪）上，每個凸輪上包含3個電門，由油門桿作動。油門桿的移動通過機械連接帶動凸輪運動，凸輪的高、低位通過凸輪的運動作動電門。這些電門用于：速度剎車、起落架警告、前緣地面防冰、起飛警告、氣象雷達、自動剎車、反推同步鎖、反推預位、反推收回。

（2）波音研究發現，大多數情況下反推控制的異常現象是由于自動油門電門組件的電門失去調節引起的。自動油門電門組件中的電門S4，S5和S6控制反推系統的工作。由于通常情況下這些故障的發生是瞬時性的，從而給排故帶來困難。

（3）由于自動油門電門組件是觸點式的，位于中控臺下部，那里有很多的部件需要潤滑，特別是鋼索，所以會經常受到這些潤滑油的侵害；同時粉塵也會附著在觸點上，這些都會造成觸點的靈敏性變差。

（4）由于現有設計的電門作動距離太小，導致電門的調節比較困難。波音重新設計了改進的電門組件，增加了作動距離，從而保證了電門作動的可靠性（如圖2所示）。

3 維護建議

（1）在確認是EAU 故障的情況下才更換EAU，否則不要將更換EAU作為反推故障燈亮的隔離措施。

從以往的EAU送修歷史來看，大部分因反推故障燈亮而更換的EAU在修理廠并未發現故障。并且由于間歇性故障的特點，可能對于判斷故障件在超過了觀察期后，故障并未重現，這樣該EAU可能被確認為故障件而送修。這也是為什么EAU在部件故障率中占據24%但并未把它列為引起反推系統故障的主要原因。

（2）復位EAU之前，執行EAU BITE以詳細記錄故障代碼，并且記錄駕駛艙的觀察信息。

對于后續的監控和排故工作，記錄EAU的故障代碼是很重要的。

因為駕駛艙REVERSER燈亮后，針對不同狀態下（放出、收回）出現的故障代碼和不同代碼的組合，FIM中對EAU燈亮有具體的故障隔離程序（包括左、右發），僅僅記錄是REVERSER燈亮不足以針對性地進行排故工作。所以，在清除代碼復位EAU之前，首先進行EAU BITE程序以記錄代碼，并且盡可能了解當時的駕駛艙信息，以幫助后續的排故分析。

（3）檢查A/T電門組件的電門S4/S5/S6的接通電阻。如果接通時阻值超過其正常值（2Ω），建議更換該電門。

從機隊歷史來看，上述電門的可靠性較差（特別是S4和S6電門）是造成間歇性REVERSER燈亮的主要原因之一。原先的設計造成了電門的作動距離較小，另外S4電門在收回時的工作電流為10mA，在該類型電門觸點的工作電流低限，也容易產生誤動作。FIM手冊在隔離S4/S6電門時是通過測量其通斷情況，而實際測量中還發現即使在接通的條件下其阻值相對較高，可能存在觸點接觸不良。從云南機隊的維護經驗來看，如果其阻值超過2Ω，建議更換該電門。

參考文獻

[1] B737-600/700/800， AIRCRAFT MAINTENANCE MANNUAL[Z].2011-6-15.

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