共享經濟的規制理念和原則
——以網約車為例

張薰尹

(1. 中共中央黨校(國家行政學院)，北京 100000 2. 國家檢察官學院，北京 100000)

共享經濟作為一種新型的經濟模式，法律界、經濟界、管理界對其已經進行了諸多探討，雖然很多問題還沒有達成共識，但是關于共享經濟的概念，大多數學者認為共享經濟是透過社交網站線上服務，基于非商主體之間獲取、給予或分享商品和服務的經濟活動。

1 共享經濟的緣起——以網約車為例

世界上最早的網約車應該是美國的Uber，它是一家風險投資的創業公司和交通網絡公司，總部位于美國加利佛尼亞州舊金山，以移動應用程序鏈接乘客和司機，提供租車及實時共乘的服務。2014 年6 月Uber 宣布正式在香港提供服務，7 月14 日Uber 正式宣布進入北京市場。在我國，目前我國網約車的形式種類繁多，滴滴專車、嘀嗒拼車、神州約車、易到，等等，如雨后春筍般發展迅猛。最為大家所熟知的滴滴，成立于2012 年，成立之初只是出租車市場的調配者，只短短兩年時間，在2014 年的時候“滴滴專車”正式上線，這也才開啟了真正意義上的“共享經濟”模式，2015 年“滴滴快車”也相繼上線。［1］隨著，從事網約車服務的企業越來越多，服務的種類也越來越多，規制就成為必不可少的。對此，交通運輸部、工信部等7 部委聯合于2016年7 月27 日發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，規范網絡預約出租汽車經營服務行為，保障運營安全和乘客合法權益，自2016 年11 月1 日起施行，至今已經實行兩年了。

網約車的產生是有其主觀條件和客觀條件的。從客觀上來說，一是我國人口密度大，很多大城市現有的交通運輸承載力無法滿足人們的出行需求，特別是早晚上下班高峰，經常是一車難求。［2］一方面出租車行業屬于壟斷市場，嚴重的供不應求; 另一方面很多大城市需要“搖號”購車，許多人沒有購車資格，只能乘坐公共交通工具出行，這無疑給本就不足的交通運輸承載力雪上加霜。而此時，網約車的出現則給固化已久的出租車市場中打開了一個缺口，為人們提供了多樣化的出行選擇，為城市居民出行提供了切實的便利，優化了供需結構，解決了困擾人們已久的打車難等問題。二是隨著我國互聯網的發展，大數據云計算的運用、支付寶支付、微信支付的興起、移動終端的便捷，等等，科技的創新給網約車插上了翅膀，不僅讓其成為可能，更讓其不斷發展壯大。另一個方面是網約車產生的主觀條件，在我國“大眾創業、萬眾創新”政策的鼓舞下，以及市場經濟不斷發展的條件下，諸多企業尋求創新發展，愿意依托互聯網尋求企業發展路徑，主動開發移動客戶終端App、制定企業的網約車規范文件、與車主簽訂勞動合同，等等，使網約車成為可能。

2 共享經濟的特點——以網約車為例

一是網約車是互聯網和大數據發展的產物。［3］共享經濟下的網約車模式是在互聯網技術和大數據綜合發展的一個經營模式，在這個模式下，乘客發出自己的需求到網約車平臺，平臺把信息配置到乘客周圍閑置的資源上，進而使得資源得以運用起來，實現閑置資源的充分利用。

二是網約車體現了共享經濟的資源優化配置的特點。網約車司機將閑置的資源信息放到網約車平臺，平臺根據乘客的需求以最節約的方式配置車輛進而達到閑置資源的充分利用，實現共贏。通過網約車平臺可以把供需的信息綜合起來，實現共享，進而節約了雙方交易成本，實現了對社會資源的優化處理。

三是網約車具有發展的不平衡性。網約車的發展受諸多方面的影響，筆者認為最重要的取決于三點: 一是當地政府對網約車的態度，二是當地公共交通的配給程度，三是當地人口密集程度。所以，即使是同一家網約車公司，在不同地域的經營模式也會有所不同。

四是網約車的法律關系是極其復雜的。傳統的出租車行業，主要是乘客和出租車司機的合同關系。但是網約車還涉及平臺、勞務派遣公司、汽車租賃公司，再加上乘客本人和網約車司機，一份網約車合同，可能就涉及至少5 個民事法律關系主體。所以，網約車保險、事故理賠等都要比傳統的出租車行業復雜得多。

3 共享經濟的規制理念

一是要鼓勵創新。共享經濟本就是不同于傳統經濟的，是一個結合互聯網、大數據應用下的一個創新產物。共享經濟是一把雙刃劍，例如網約車一方面它創新了人們的出行方式，某種程度上解決了人們出行難的問題，但同時也對現有出租車市場秩序造成了一定沖擊，而且作為一種新興事物，還需解決有關其定位、定性、監管等一系列的新問題。針對于此，筆者認為，作為新興事物，我們要看它在打破舊有秩序的同時，是否會帶來創新價值，利大于弊，那么就值得鼓勵。但同時，也要防止，不法企業、不法之人，心存私心，防止創新者以創新之名行違法之實。在鼓勵創新的同時，既應揭開假創新的面紗，也應對創新進行一定約束性規制，以保護消費者、公共利益和公共秩序。

二是要著重保護乘客的權益。近來，關于網約車乘客受害的新聞屢屢出現，不僅讓網約車企業的聲譽掃地，也讓人們質疑政府部門的監管不到位。不同于出租車司機都在有關部門備案，而且登記信息相對健全，出租車行業管理也已經有一定的體系。網約車平臺對網約車司機的管理則相對寬松，在實踐中存在諸多問題: 網約車司機為了節省時間超速開車，誰來保障乘客的乘車安全? 網約車司機在網約車平臺上登記的信息是虛構虛假的，誰來對其進行懲戒和糾正? 網約車司機對乘客實施不軌行為，誰來進行賠償? 等等。筆者認為，必須按照《合同法》《民法》《國家賠償法》等有關規定，厘清各方的權利義務關系，以及需承擔的責任。提高網約車平臺的準入禁止，對于管理不到位、提供虛假司機信息等進行不正當行為的企業，必須依法吊銷營業執照，給予行政處罰，造成惡劣影響的還需承擔刑事責任。總之，乘客作為網約車的消費者，也應使適用《消費者權利保護法》中的最有利于消費者的原則，問題的解釋和處理應從最有利于乘客的角度來進行。

三是要提倡競爭，防止壟斷。共享經濟的出現本身就是競爭的產物，打破既有格局，引入新的競爭機制，從而激發市場活力，刺激經濟發展。但是，壟斷是競爭的對立物，又是競爭發展的必然結果。另外，正是企業的規模巨大造成了競爭的困難，產生了壟斷的趨勢。滴滴合并快滴、優步，成為出行市場的主導者。滴滴暫停深夜快車、專車之后，許多用戶遭到了打車難，波及面很廣，說明一家獨大的隱患不小。所以我們要鼓勵競爭，但也要防止形成壟斷，制定一系列的法律法規，從而更好地規范市場經濟，刺激競爭，打擊壟斷市場的行為。

4 共享經濟的規制原則

一是必須遵守相關法律法規。涉及到網約車的法律法規有很多，例如《民法》《公司法》《行政許可法》等都會涉及一些。但是，最為專門的規定，主要體現在《行政許可法》和交通運輸部、工信部等7 部委聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》 (以下簡稱《暫行辦法》) 。規制網約車必須首先要依法規制。有法律規定的要優先適用法律規定，法律規定的是底線要求，規制網約車必須嚴把底線觀，法律規定禁止的要依法查處，相關部門要嚴格執法。《行政許可法》中規定了網約車行業的市場準入、企業資質等基本要求，《暫行辦法》是最為特別的法規，針對網約車企業的后續經營行為制定了專門的規定，兩者相輔相成，《行政許可法》的法律位階高于《暫行辦法》，當兩者沖突時要優先適用《行政許可法》。

二是必須創新城市治理方式。作為共享經濟的一種，除了網約車，還有現在很流行的共享單車、共享充電寶，等等，這些都是創新城市治理的體現。從某種意義上說，網約車屬于準公共交通。網約車在一個特定區域、一個特定時點(比如上下班用車高峰期間) ，有條件地將私人化客運轉化為“公共交通”性質的運輸服務。值得一提的是，網約車的司機有勞務派遣公司的，也有一部分網約車司機是“私家車”車主，主要體現在順風車服務領域。這種模式能緩解交通潮汐現象，即高峰時打車人多，其余時間打車人少。也有利于降低城市能耗，降低汽車尾氣的排放，緩解交通擁堵，是城市治理的一個創新。但是也正是這一部分從事順風車的私家車車主，容易侵害乘客的權益，近期滴滴出現的兩起乘客人身權利受到嚴重侵害的案件，都是順風車。所以，政府在創新城市治理的同時，也應更加對這種方式進行嚴格的監管，監督網約車平臺是否對車主的身份進行確認，有過犯罪前科的人不能成為車主，對問題車輛及時進行GPS 定位，從而更好地保護乘客的人身安全和財產安全。

三是必須明確網約車平臺的法律地位，做到權責明確。只有明確網約車平臺的法律定位，才能在市場準入、舉證責任、賠償確定、監管方式等方面做出正確判斷。關于網約車平臺法律地位的探討有很多，目前也尚未形成一致的觀點，主流觀點有三種: 第一種觀點認為網約車服務平臺的法律地位僅僅是交通信息的提供者，即信息供應商; 第二種觀點認為網約車平臺創造條件，促成乘客和網約車達成合意，履行合同，屬于居間行為; 第三種觀點認為網約車平臺是運輸服務合同的提供者，即承運人，在網約車服務平臺和乘客之間成立事實上的運輸服務合同關系。筆者認為，第三種觀點更符合我國當下網約車的實際運營情況，也體現了網約車運營的本質，筆者更贊同第三種觀點。網約車運營的每一個環節信息的提供、司機的選擇、責任事故的處理、運輸合同的簽訂、服務質量的考評，等等，網約車平臺都在履行管理的職責。所以，筆者認為網約車的本質是網絡平臺實施的運輸服務行為，是運輸服務的提供者，是網約車的實際管理人。