廣州港口貨運物流與對外貿易關系實證研究

劉璟 楊佳思

(肇慶學院，廣東肇慶，526061)

一、引言

廣州市是中國第四大港口城市，廣州港是中國古代海上絲綢之路重要港口之一。近年來，廣州市經濟貿易高速發展，2017年廣州市商品進出口總值達到了9714.36億元，比上年增長13.7%①廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/。；港口貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%；其中外貿貨物吞吐量12967.40萬噸，增長1.9%；港口集裝箱吞吐量同比了增長8.0%，累計達到了2037.20萬個國際標準箱[1]。

隨著中國經濟的快速發展，帶動了物流行業的高速發展，，港口貨運物流與對外貿易之間的關系引起廣大學者的高度的關注。當前，對于現代物流與對外貿易之間的關系研究，國外學者Kumar和Ho fl hlan（2002）基于經濟全球化背景，分析運輸效率和對外貿易之間的關系[2]；Hong-Oanh Nguen和Jose Tongzon（2010）使用VAR模型與Granger因果關系檢驗等來探討運輸和物流部門的發展與國際貿易之間的關系[3]。國內學者主要采用了實證分析來研究，其中，霍惠惠（2018）使用二次曲線擬合模型，對深圳市運輸總量與進出口總額進行彈性和邊際分析，得出深圳物流業的發展在一定程度上提升其進出口貿易水平的結論[4]；黃梅英（2015）通過選擇1992年至2013年的福州數據，分析了協整檢驗，回歸分析和格蘭杰檢驗得出福州港物流水平對對外貿發展有一定程度的影響[5]；朱坤萍（2013）分析了河北省1990 年至2011年的數據，表明港口貨運物流與對外貿易之間存在相互促進關系，彼此長期促進作用十分顯著[6]；高秀麗（2012）根據廣東省1978年至2010年的數據得出廣東對外貿易與國際物流存在長期均衡協整關系，國際物流對外貿的影響更為明顯，對外貿易對國際物流的影響不明顯結論[7]；張光明（2015）基于1990-2013年數據，利用協整檢驗和誤差正模型修正模型，得出廣西的對外貿水平與其港口貨運物流水平之間存在一定的長期均衡關系，港口貨運物流對對外貿有顯著的促進作用，且是長期作用，但從短期來看對外貿易水平的貢獻率低，作用于港口貨運物流不明顯[8]；陳夏妍（2011）由深圳 1979-2009 年外貿進出口總額和深圳港港口貨物吞吐量的數據， 采用單位根檢驗和格蘭杰因果檢驗方法得出深圳對外貿易與現代物流互相影響和互為因果的結論[9]。

在許多文獻中，大多數學者主要分析研究的是中國重點省份的國際貿易或國際物流之間的關系，但還沒有對廣州市現代物流業進行實證分析。協調好中國各個地區經濟物流行業資源配置，提升港口貨運物流的綜合能力，將有利于廣州市在國際貿易市場競爭力的提升。

二、廣州港口貨運物流和現代對外貿易基本情況

（一）廣州港口貨運物流基本情況

1.廣州港口產業布局

廣州港是珠江三角洲地區中心區域，也是該地區的一個大型深水港區以及集裝箱供應核心區域，地理位置得天獨厚，網絡交通系統中的公路運輸和水路運輸配套系統相對完善，該地區的大量貨物進出口十分有利于集裝箱業務的發展。廣州港包括內港、黃埔、新沙和南沙這四大港口，港口的基礎建設和發展逐漸使其產業布局變得協調和穩定起來。其中，最為綜合的港口是南沙港區，主要負責各種集裝箱和散貨運輸和保稅、物流、臨港工業開發等任務；新沙港區主要是通過物資運輸；黃埔港區以沿海集裝箱運輸，散貨的運輸和沿海食品的運輸為主；內港港區目前已經逐漸轉換成港口喂給配送、旅游觀光等方面[10]。

表1 廣州港四大港區產業布局

2.廣州港口貨物吞吐量

粵港澳大灣區包括500萬噸的大型港口，如廣州、香港、深圳、東莞、珠海等城市，灣內的所有城市均設有港口以及體量足夠大的碼頭泊位。在“一國兩制”和“一帶一路”在政策支持下，粵港澳大灣區內的服務貿易系統逐漸走向一體化，帶動了廣州港的物流業和經濟的發展，一個有千年歷史的港口正在跟進政策實施，為大灣區的發展注入了新的動力。根據廣州市統計局發布的2017年統計公報，廣州2017年59011.7萬噸港口貨物吞吐量，同比增長了8.4%。自2000-2017年以來，廣州港口貨運物流基本呈現增長趨勢（如圖1所示）。

圖1 2000-2017年廣州港口貨物吞吐量②廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/。

如圖2所示，由中國港口集裝箱網發布今年9月份中國十大沿海港口的集裝箱吞吐量數字③中國港口集裝箱網http://www.portcontainer.com/index.do。，第一名為上海港9月份累計達到381萬噸，累計同比增幅4.9%， 廣州港9月份累計達到167.51，增幅最大，達到7.5%，列全國第四，由此可見廣州港的發展潛力不容小覷。

圖2 2018年9月沿海港口排名前十名港口集裝箱吞吐量④中國港口集裝箱網http://www.portcontainer.com/index.do。

3.交通網絡及航線分布

今年2月份，“廣州港南沙港區規劃調整方案”正式出臺，該方案是由廣州港務局通過交通運輸部和廣東省政府的聯合批準，組織編制的。旨在做好優化和調整南沙國際郵輪碼頭，國際航站樓的海岸線和南沙港集裝箱的第四期的工作。同時，還制定了 “廣州港航第十三個五年發展規劃” ，目的是謀篇布局好珠江樞紐的發展戰略，將內河航線的整體的網絡布局規劃好，以此來增強南沙港區的江段運輸能力和海上運輸能力，達到江海聯運的目的。目前，中遠航運集團和廣州港集團等公司開通150多艘駁船支線將個珠江流域的河流和河網覆蓋住。截止到2018年底，廣州港開通的201條集裝箱航線中就包括了95支國際集裝箱班輪航線和106支國內航線。2016年在國際郵輪上突破了30萬人次，全國位列第三名，前兩名為上海和天津；在2017年完成了人次高達40.36萬人次，一直維持著全國第三名的好成績。

廣州市政府根據自身形勢的變化和發展規劃的需要，通過改革創新來推進港口配套建設，完善其主要功能和提升港口服務能力，增加對外交流與合作，港口綜合競爭力和國際影響力在逐步提升。

（二）廣州對外貿易基本情況

如表2所示，從2000年至2008年廣州的商品進出口總值繼續增加，從2000年的233.81億美元升至819.52億美元；而2009年下降了15%，下降到767.37億美元，這是由于受2008年全球經濟危機的影響，而廣東省主要以外向型經濟為主，其加工貿易和機電產品銷售下降，廣州的玩具，家具，工業用品和鞋類等出口制造企業受到嚴重影響。

表2 2000-2017年廣州市商品進出口總額⑤廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/。

如圖3所示，而從2010-2017廣州市商品進出口、進口和出口總值又呈不斷上升趨勢， 由2010年的1037.76億美元到2017年的1422.89億美元。 廣州市的商品出口總額自2012年后開始超過商品進口總額，并逐年有所上升，這說明廣州的外貿競爭力在逐漸上升。

圖3 2000-2017年廣州市商品進出口/進口/出口總值⑥廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/。

如圖4所示，近幾年來，廣州市外貿整體情況不穩定，廣州市的商品進出口總值、商品進口總值和商品出口總值三者整體的年增長率波動起伏較大。三者的總體趨勢大致保持一致。在2004年廣州的進口總值增長率達到最高38.1%，出口總額達到27.64%，說明改革開放以后，廣東省經濟發展逐漸恢復，人們對商品需求量增大，國際競爭也在提升，因此出口商品增長率也高。2008年金融危機的到來，對全球經濟帶來巨大的沖擊，廣東省的經濟也因此下滑。在2010年后廣東經濟開始復蘇，從最開始以進口城市轉向出口城市。

圖4 2000-2017年廣州市商品/進口/出口總值增長率⑦廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/。

從出口產品結構變化情況看，如表3所示，近年來，機電產品的有著較好的市場，其增速快，同比增長7.98%，占據廣州市出口貿易總值的51.97%，高新技術產品的增長速度為4.41%，占出口總值的17.27%。農產品占據出口份額一直較低，為7.97%。隨著“一帶一路”的建設，近幾年來廣州機電行業出口的產品有著大幅度增長，由此也可以看出廣州市也在逐漸轉型，其出口結構得到進一步改善。

表3 2011-2017年廣州出口產品結構變化情況⑧廣州海關2011-2017年出口簡報數據整理：http://guangzhou.customs.gov.cn/guangzhou_customs/381558/38157 2/381573/57c3be63-2.html.

從進口產品結構變化情況看，如表4所示，農產品進口的進口增長速度有所下降，為-1.06%，出現負增長；機電產品和高新技術產品仍在繼續增長，分別占進口總額的44.25%和 27.62%。

表4 2011-2017年廣州進口產品結構變化情況⑨廣州海關2011-2017年出口簡報數據整理：http://guangzhou.customs.gov.cn/guangzhou_customs/381558/38157 2/381573/57c3be63-2.html.

綜合來看，廣州市貨物貿易進出口表現出如下特征：一是廣州市的機電產品、高新技術產品的出口、進口快速增長，其比重一直在逐漸上升； 出口農產品的比例基本相同。二是廣州出口結構逐漸改善，其中的機電產品和高新技術產品出口比重占市場份額的比重較大且逐年在增長，進一步說明廣州市企業一直在不斷提升技術創新，逐漸開始輸出技術產品。 隨著“一帶一路”政策帶動，以及獨特的地理位置，廣州市外貿結構在不斷改善，廣州正在慢慢實現從技術的引進到輸出技術的轉型。

三、廣州市港口貨運物流與對外貿易關系實證分析

（一）指標的選取及數據來源

廣州市港口貨運物流與對外貿易的實證數據選擇如表5所示：

1.港口貨物吞吐量

目前，作為反映現代物流的指標，有港口吞吐量、貨物運輸量、港口交通量。港口貨物吞吐量也是目前用來評價港口貨運物流生產規模的核心指標。港口貨物吞吐量是該指標的代表，它在國際運輸和區域間水運鏈運輸中的有著重要的地位。因此以港口貨物吞吐量來衡量現代物流。

2.商品進出口總值

一個地區的年度商品進出口總值是衡量一個地區對外貿易規模的重要指標。商品進出口總值是一個地區在一定時期內的進口值與出口值總和。對外貿易總值由進出口貨物貿易總值和進出口服務貿易總值構成，由于進出口服務貿易總值占對外貿易總值的比較少，許多學者也選取進出口貨物貿易總值即（商品進出口總值）作為指標，因此，本文選取商品進出口總值作為對外貿易的衡量標準。

表5 2000—2017年廣州市商品進出口總值和港口貨物吞吐量

資料來源：廣州市統計局http://www.gzstats.gov.cn/

（二）基于VAR模型的實證分析

1.時間序列模型的平穩性檢驗(ADF檢驗)

廣州市商品進出口總值、港口貨物吞吐量水平序列如圖5所示：

圖5 商品進出口總值、港口貨物吞吐量水平序列圖

原序列有存在異方差的可能，因此為了消除異方差的影響，執行指標數據進行自然對數變換。現對變量LNgk和LNjck分別進行單位根檢驗，結果如表6和表7所示，從第3種情形開始到第一種情形逐次檢驗。

表6 港口貨物吞吐量的ADF檢驗

表7 商品進出口總額的ADF檢驗

結果表明：LNgk和LNjck指標的ADF檢驗統計值均小于5%顯著性水平下的臨界值，表明LNgk和LNjck指標符合含有截距項（第2種情形），因此這兩個序列都是平穩序列。

平穩的時序序列可以建立VAR模型進行相應的分析；需要進行Johansen協整分析檢驗的是非平穩的序列，如果不進行檢驗可能會存在偽回歸現象。如表8所示，以上數據是固定序列，不需要協整檢測，因此VAR模型可以直接構建。

表8 變量單位根檢驗結果⑩檢驗形式中的三個參數，c,t,k分別代表常數項、時間趨勢項和滯后階數；檢驗模型中是否含有常數項、時間趨勢項；根據AIC和SC值最小的原則來確定最優滯后階數k。

2.VAR模型

向量自回歸模型（簡稱VAR模型）最初是由Sims提出，旨在研究多個變量之間的動態關系的計量經濟模型，側重于通過脈沖響應函數和方差分解對變量之間的相互關系得出量化的分析，里面單個方程的系數反映的是一個局部動態關系[11]。當每個變量都適合放在方程式的左右兩邊時，可以建立VAR模型。

3.滯后階數的確定和VAR模型的穩定性檢驗

根據AIC準則和SC準則可以確定最優滯階數[12]，使模型有較強的解釋力以及可以消除誤差項的自相關。如表9所示，經過反復的檢驗，當滯后階數最大值1時， AIC值和SC值都達到最小值-5.644361和-5.361141。當確定模型是穩定性的才可以建立脈沖響應函數和進行方差分解，否則是無效的。

表9 最優滯后階數

VAR(1)模型如下：

由圖6所示，模型的特征根都落在小于1，表明建立VAR（1）模型是穩定的。因此確定為VAR（1）模型。

圖6特征根單位圓

4.脈沖響應和方差分解

（1）脈沖響應的含義是沖擊對某個變量在不同時期的影響效果，長期趨于穩定表明沖擊效應基本不變化了，脈沖響應函數能夠比較全面地反映各個變量之間的動態影響。脈沖響應是指某一個變量施加一個單位脈沖，會使另一個變量的變化關系。

（2）方差分解的含義指的是在不同時點變量，其預測的方差可以分解為不同沖擊解釋的部分，分析了影響內生變量的結構沖擊的貢獻度。

（3）通過Eview7.0軟件得到脈沖響應（圖 7）和方差分解（圖8）。

圖7 對外貿易對港口貨運物流的脈沖響應圖

圖8 港口貨運物流對對外貿易的脈沖響應圖

由圖8表示給商品進出口總值（LNjck）一個標準單位正沖擊對港口貨運物流的影響程度。其中港口貨運物流迅速做出一個相反反應，并且反應程度在逐漸減弱。在第1，2，3期負響應逐漸減小到最小值（3，-0.020），到第4期開始快速往0靠近，在15期后0附近波動，此后的沖擊效應基本為0。說明雖然對外貿易對港口貨運物流的影響是負向的，但是都是在一個較小的數值范圍波動，影響非常弱。

如圖9中反映港口貨物吞吐量（LNgk）在第一期收到一個正沖擊時對對外貿易的影響。進出口總值（LNjck）很快得到了積極響應，第1，2階段的響應呈現出相對快速的上升趨勢。波動范圍區間相對較大，在第二期（2，0.059）達到最大值，第三期開始快速下跌。從第11期緩慢下降，基本保持低正值。結果表明，港口貨物吞吐量對貨物進出口總量的影響是正向的，但前兩個時期更為明顯，這種影響在未來越來越弱。結果表明，港口貨運物流對外貿影響具有積極作用，短期有積極作用，長期影響不大。

圖9 LNjck 對LNgk 的貢獻率

圖10 LNgk對LNjck的貢獻率

如圖9所示，LNjck對LNgk的貢獻率低，經過時間的累積，貢獻率漸漸增加并趨于穩定，在第11期達到最大值只有17%。表明廣州對外貿易對港口貨運物流的影響比較弱，即港口貨運物流對廣州市的經濟的依存度較低。

通過圖10反映LNgk對LNjck的貢獻率較高，隨著時間的推移，貢獻率越逐漸增加并趨于穩定，在第4期高達到77%。表明廣州港口貨運物流對對外貿易的影響比較高，即廣州市的經濟較大程度依賴于廣州市的港口貨運物流，極易受到廣州港口貨運物流環境的影響。

5. 格蘭杰因果檢驗

Granger因果檢驗在是當變量為平穩的序列的或者存在協整關系的前提下進行，由于變量LNJCK和LNGK的ADF檢驗中二者都不存在單位根，即都是平穩序列 ，滿足格蘭杰檢驗的要求，可以對兩個變量進行格蘭杰因果檢驗。

表10 各變量因果關系檢驗結果

如表10所示，在給定的5%顯著性水平下，F統計量對應于大于5%的0.1445的P值，而不拒絕零假設。即進出口貿易總值（ LNjck）不是港口貨物吞吐量（LNgk）的 Granger原因，即 LNjck對 LNGK沒有預測能力。在給定的5%顯著性水平下，F統計量對應于0.0071小于5%的P值。 拒絕原假設，即LNGK是 LNjck的原因， LNgk對 LNjck有預測能力。因此，廣州港口貨物吞吐量單方面的對商品進出口貿易有影響。

四、結論及建議

（一）結論

通過單位根檢驗，表明港口貨物吞吐量序列和商品進出口總額序列是平穩的，根據最優滯后階數，建立VAR模型。在脈沖響應函數可知，說明雖然對外貿易對港口貨運物流的影響是負向的，但是都是在一個較小的數值范圍波動，影響非常弱。而港口貨運物流度促進外貿易，短期具有正效應，長期影響效果不大。而從方差分解圖可知港口貨物吞吐量對商品進出口總值的貢獻率很高，并且長期來看該貢獻率在逐漸增加，說明廣州市對外貿易與港口貨運物流呈正相關性。相反廣州市商品進出口總值對港口貨物吞吐量的貢獻率很低，說明對外貿易的發展并沒有帶動廣州市的港口物業的發展。而通過格蘭杰因果檢驗也印證了前面的結論，表明對外貿易不是港口貨物吞吐量的Granger原因，廣州市物流業的發展對其經濟增長起了有單方面帶動作用。

其中，上述現象的主要的原因是其廣州市進出口貿易主要以簡單加工貿易為主，貿易方式有待提高，商品進出口總值形成的物流服務被國外和香港企業所分享以及廣州港口貨運物流水平仍然跟不上貨物運輸的需求。首先近年來廣州市的貿易方式在逐漸轉型，但力度仍需加強，我國服務貿易行業一直處于逆差，廣州市的貿易服務發展空間較大，所以并不能很好地帶動廣州的港口貨運物流服務。其次廣州市的區域優勢起著重要作用，廣州市地處于珠江三角洲也是目前大灣區最為活力和中心城市之一，其周圍有港島、鹽田港、蛇口港和赤灣港等港口，這些港口的競爭也十分激烈，所以這些對外貿易額形成的物流服務被其他地區企業共享。

目前，廣州市的交通基礎設施系統仍在繼續完善，物流供應能力也在要逐步提升，而廣州市的物流輻射范圍又在不斷擴大，廣州港口貨運物流發展水平仍處于初級階段，并向中間階段邁進。從自身條件上看，河道泥沙易于堆積，往來大型船舶停靠受到限制，口岸的基礎設施比較薄弱和陸地口岸的交通運輸不順暢，跟不上貨物運輸的需求，航運服務業不夠發達，都在一定條件下限制了廣州物流業的發展，導致對外貿易對港口貨運物流的帶動力不足。因此提升港口貨運物流能力是廣州市對外貿易發展不能忽視的必要因素，廣州市應結合其它地區和國外港口貨運物流產業發展的經驗，借勢粵港澳大灣區服務貿易自由化，加快與大灣區其他城市的貿易合作，不斷拓寬廣州港口貨運物流的合作空間。

（二）建議

針對廣州市當前港口貨運物流業狀況和如何提高港口貨運物流業促進廣州市對外貿易發展，提出以下建議：

1.優化相關政府部門職能

政府部門首先應當發揮其政策引導作用，制定適合廣州市當前經濟發展體制的政策法規，并落實到細節要求上去，更好地提升廣州港口綜合能力，讓市場公平競爭。其次，加強資金和加大高新技術和專業人才的投入，才能優化資源配置。最后，政府要加強對船舶進出的監管力度，加強海上應急搜索救援能力，保障出海巷道的安全。

2.多方合作構建華南地區物流平臺

突破行政區域間的限制，更加廣泛地進行區域間物流聯盟。各大港口之間既要競爭也要相互合作，提升港口貨運物流國際信息化水平以及完善物流信息服務系統體系才能更好提升廣州港的整體物流水平。在國際商務規則接軌的方面上，加強緊密合作關系，將現代化物流信息技術更好應用到物流行業上，有關部門做好物資的規范管理工作。各大港口企業加強合作，互利共贏建立物流聯盟，一起打造中國華南地區物流平臺。

3.人才的培養

目前，廣州的物流人才仍然十分匱乏，物流市場急需要大量高質量的人才。雖然廣州也有相關的大學和院校對物流知識進行培訓，但是這些院校的物流人才的專業培訓和職業培訓的具體實施方案和系統理論培養方案不完善。培養高端物流人才力度仍然不夠，這需要政府帶動、企業提供更多實操機會以及高校提供更為實用化的課程。可以引導企業聯合各大高校一起合作，理論聯系實踐才能培養更多高質量的人才。