中德車聯網產業合作需注重四個“提升”

丁悅 秦海林

編者按：

中國，“電動化”、“網聯化”、“智能化”、“共享化”這“新四化”開始成為汽車行業公認的未來趨勢。德國，現代汽車的發祥地，是汽車工業歷史最悠久的國家。2018 年 7 月，中德雙方簽訂了《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，有望進一步助推全球自動駕駛行業的發展。賽迪智庫世界工業研究所認為，中德車聯網產業合作還需注重以下四個方面的“提升”。

車聯網是當前互聯網在汽車產業領域的突破和應用，影響著人們未來的生活方式，是全球主要經濟體爭相搶奪的產業高地，也是中德智能制造合作的重要領域。2016年中德兩國政府部門簽署“中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證”項目，開啟了兩國在車聯網領域的合作。2018年7月，中德簽署《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，從標準制定及應用、共性技術研究、數據共享和法律法規建設方面，進一步加強車聯網領域的合作。總體而言，中德車聯網產業合作還需注重以下四個方面的“提升”。

建立長效合作機制

在《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》簽署之前，中德智能制造合作雖已涉及車聯網技術研發、檢測認證和應用示范等方面，但并不深入，也未建立起相應的長效合作機制。2018年7月，中德雙方簽訂的《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，將車聯網產業合作提升為中德智能制造合作中最為重要的環節之一。要確保車聯網領域的合作順利進行，就需以建立完善的長效合作機制為基礎。

建立政府層面的長效對話機制。一方面，中德兩國的車聯網產業還都處于發展階段，兩國政府在產業發展中涉及的技術、法律、道德和國家安全等問題上的規范、引導和監管體系建設，也并不是十分系統全面。在這種情況下開展合作，更需要兩國政府建立長效對話機制、緊密合作，建立車聯網領域的政府工作小組，開展政策、產業和法律法規等層面的溝通、協調、平臺搭建等工作，為合作主體（雙方企業）鋪平道路，營造良好的合作環境，保障各方利益。另一方面，建立政府間的長效對話機制，在政策銜接和實際操作方面保持密切溝通，有助于及時了解兩國車聯網產業合作的進程，快速協調和解決合作中遇到的障礙與問題，提高合作效率。

建立兩國企業和機構間的合作機制。車聯網與汽車后市場、媒體、移動互聯網、大數據、云計算、保險、金融等行業都高度相關，產業合作涉及大量跨行業、多領域的企業和機構，兩國企業之間的對接與合作面臨巨大的信息不對稱問題，企業往往無從下手。僅依靠兩國政府力量，很難充分解決企業間的信息不對稱問題，這就需要兩國相關領域的企業和機構共同建立合作機制，通過搭建平臺、聯盟等方式，增進企業家互訪互識互信、匯聚合作信息，幫助相關企業和機構快速搜尋合適的合作伙伴。

在合作中優勢互補

在車聯網關鍵技術領域，中德兩國各有所長。德國科隆經濟研究所通過對2010-2017年全球企業和研究機構在車聯網領域的專利持有量的分析發現（見圖 1），全球掌握車聯網核心技術最多的企業和研究機構在德國，在排名前10位的專利持有者中，德國企業占了6家，在推動德國和全球車聯網技術產業發展中扮演著極為重要的角色。這6家企業基本都是傳統汽車廠商，其車聯網技術優勢偏重于全自動駕駛的底層核心技術。從《中國無人駕駛領域科技企業40強》看（見表 1），我國車聯網產業的技術優勢集中在由主機廠主導的ADAS和IT互聯網巨頭主導的全自動駕駛兩大方向上，但硬件及軟件算法融合集成和全自動駕駛的底層技術等方面的核心技術發展相對滯后。總體而言，中德兩國在車聯網關鍵技術領域各有所長。

中德兩國在車聯網核心技術上具有較好的互補性。我國的比較優勢集中于互聯網企業和通訊企業的技術能力和服務經驗方面，德國則掌握了整車生產的全部技術和完整供應鏈，同時在車聯網硬件和軟件算法融合集成領域優勢突出，兩國車聯網核心技術具有較強的互補性。通過合作取長補短，可以有效提高兩國車聯網產業發展水平，快速產生經濟效益。但從長期看，我國在一些關鍵領域的核心技術缺失較多，尤其是整車制造和車聯網核心底層技術，如果長期依靠德國，可能會讓短板越來越短，進而導致我國車聯網產業對德國技術和產品過度依賴。所以，我國在與德國開展車聯網產業合作的過程中，一方面，要相互取長補短，在具有技術互補性的領域開展合作，形成一個更為強大的技術聯合體，共同進步。另一方面，要積極加強具有戰略重要性技術領域的自主研發能力，提高關鍵技術的造血能力。這樣才能在中德兩國的車聯網產業之間形成更加平等和可持續的合作關系。

提升中小企業參與度

以大企業為主的合作模式利弊共存。車聯網產業發展涉及汽車制造商、信息服務提供商、電信運營商，以及終端硬件提供商和內容服務提供商等大量跨行業、多領域的企業。從中德車聯網產業現有的合作項目看，百度、華為、蔚來、寶馬、博世、戴姆勒和奧迪等大型企業是兩國開展合作的主體，而中小企業參與度并不高。大企業間的合作具有得天獨厚的優勢，比如經濟實力雄厚、技術優勢顯著、創新能力強，以及分支機構廣泛、管理水平高、市場認可度高，可以迅速產生經濟效益，但同時也存在一定的弊端。對整個合作體系而言，這種合作結構過于單一，參與合作的企業數量有限，合作模式較為脆弱，一旦其中幾家企業間的合作終止，兩國整個車聯網領域的合作也會隨之瓦解。

讓中小企業參與到合作中，使合作結構更趨合理。事實上，中德兩國都是以中小企業為市場主體的國家，兩國車聯網產業領域活躍著大量的中小企業。加強中小企業間的合作是彌補目前合作模式脆弱性，提高合作結構合理性的最佳方案。需要兩國政府和行業聯盟等充當“紅娘”，為中小企業牽線搭橋，重點解決中小企業之間信息不對稱、相互不了解問題，建立更廣泛的合作關系。

構建多元合作模式

我國車聯網產業起步較晚，與德國的發展水平差距較大。要避免汽車行業“市場換技術”的單一化合作模式，應從根本上提升我國車聯網產業的發展能力。

積極提升我國整車企業發展水平。汽車是乘客和車聯網的最終載體，無論車聯網技術在多大程度上提高汽車駕駛的安全性、便捷性和娛樂性，從根本上承擔出行功能，決定乘客行駛安全和舒適度的還是汽車本身。所以，汽車制造商在車聯網產業鏈中處于基礎和中心地位，是互聯網企業和網絡運營商不可取代的產業鏈核心。這也是全球車聯網產業由國際知名汽車企業領跑，傳統汽車強國也是如今的車聯網產業強國的根本原因。相比德國汽車，我國自主品牌汽車以面向中低層次的汽車消費為主，消費者對車聯網、高技術水平應用和車聯網付費服務的需求和消費能力有限，客觀上降低了自主品牌汽車涉足車聯網產業的需求與積極性，同時也降低了德國汽車企業和互聯網企業與我國汽車企業進行合作的可能性。因此，必須不斷加強我國整車企業的發展水平，增加中德雙方合作的可能性。

加快探索我國車聯網產業發展路徑。德國知名汽車制造商在十幾年前就開始了在車聯網領域的布局，技術與人才積累較為豐富，通常采用自主搭建車聯網平臺、在自己的平臺上吸引應用商的發展模式。此種模式需要大量的資金和人力投入前期研發，但好處是平臺數據和車企數據（尤其是發動機）屬于同一個主體，不涉及接口和數據開放問題，產業鏈在后期發展過程中面臨的障礙較小。與德國不同，我國汽車企業涉足車聯網晚于互聯網企業，在自主搭建平臺方面能力有限，而互聯網企業的技術能力卻十分突出。為了節約時間和研發成本，汽車企業通常通過簽訂協議進行服務外包，由互聯網企業進行平臺建設及軟件開發。此種方式雖然見效較快，但弊端也有不少。多數汽車企業為保護企業核心機密，不愿將核心元器件接口開放給互聯網企業，導致互聯網企業缺乏核心數據，在技術、開發以及推廣等方面存在困難。因此，一方面，我國要加快彌補自主品牌汽車企業在車聯網平臺搭建方面的短板;另一方面，應積極探索在第三方搭建平臺的情況下，有效克服核心數據歸屬問題帶來的合作障礙，從而建立起中德車企和互聯網公司間的良好合作關系。