輕卡超載是如何形成的？

本刊記者 鄭舒

央視《焦點訪談》曝光輕卡超載亂象后，輕卡超載成為業內熱議的話題。有不少業內人士向記者透露，輕卡超載是普遍現象，其中4.2米藍牌輕卡更是超載重災。“大馬拉小車”目前成為我國物流運輸道路上又一道奇葩的風景線，浪費資源、浪費道路、浪費人力、浪費時間。

輕卡超載是如何形成的？為什么總質量不能超過4.5噸？

輕卡屬于舶來品

輕卡是從“Light truck”演繹而來，而早期國內主流輕卡產品是仿照日本五十鈴輕卡而來。

由于經濟屬性和發展進程的不同，在國外，輕卡只負責配送一些“高、精、尖”的設備，并不需要裝載太重的貨物。正是由于運輸習慣和應用需求不同，才將輕卡的裝載量和總質量控制在1.5噸和4.5噸。而在國內，由于運輸方式缺乏專業化和細分化分工，一輛輕卡既可以拉普通貨物，也可以拉輕拋貨物，導致國外對輕卡質量的限定標準不符合國內的實際需求，所以才造成了輕卡超載，甚至空車便超載的現象發生。

除了運輸習慣和需求的不同，現在很多城市出臺貨車限行政策，變相推動了我國輕卡在載重和車輛尺寸上向藍牌輕卡靠攏。近年來，很多大中型城市把限行的標準定為禁止核載0.75噸及以上的貨車在中心區域內通行，考慮到運費成本、運輸效率、資源空置等因素，輕卡用戶超載行為頻頻發生，同時為了適應這項規定，不少車企在公告和產品合格證中，選擇把核定載質量標為1.495噸或者更小，公然打“大噸小標”的擦邊球。

總質量為什么不能超4.5噸

為什么輕卡最大總質量不能超過4.5噸？準確地說，是藍牌輕卡為什么最大總質量不得超過4.5噸。因為即使是同樣的輕卡產品，有些廠商會給它準備多個公告，上藍牌的噸位小一點，上黃牌噸位就大一點，差異的關鍵點就在于車牌類型。

在《中華人民共和國機動車號牌》GA36-2014里有對車牌的類型、規格、適用車型做明確規定。其中，藍底白字白框線的小型汽車號牌適用于中型以下的載客、載貨汽車和專項作業車。

很明顯，中型以下載貨汽車才能上藍牌。那么，國家對于中型以下載貨汽車的定義又是什么呢？在另一個法規《機動車類型 術語和定義》GA802-2014里面，載貨車從大到小依次分為重型、中型、輕型、微型、三輪、低速這幾類。前面說的中型以下載貨汽車就包含了輕型載貨車。

輕型載貨車：車長小于6000mm且總質量小于4500kg的載貨汽車，但不包括微型載貨汽車和低速汽車。

雖然過程有點曲折，但是藍牌輕卡的兩個硬性規定就是不能超過6m長，最大總質量不能超4.5t。

多方面原因造成超載

輕卡超載屢禁不止不是單方面的問題。首先廠家生產的車本身就具備超載的潛力，車型規格各方面都很大。

其次是用戶自己的問題，車子買回來，看著那么大一輛車，如果只能拉一兩噸貨感覺很可惜，貨箱都裝不滿一半，再加上車子本身具有重載潛力，多拉一點也毫無壓力。法規是清清楚楚，藍牌車就是那么大的總質量，某些購車者想要有黃牌車的載重能力，卻只想支出藍牌車的費用。

最后是各城市法律法規問題，有些用戶不想躲貓貓，愿意多掏錢上黃牌，但是城市法律法規又限制了黃牌車通行，不上藍牌業務沒法做。

各方面都有問題，于是乎，廠商、消費者、管理者都在互相指責。廠商說生產大規格車輛是用戶的需求，用戶怪廠商生產的車太重易超標，管理者頭痛超載總是無法徹底治理。

香港和臺灣治理經驗

當前，輕卡在我國商用車市場中占有相當大的市場份額，2018年國內輕卡銷量為189.5萬輛，銷量暴漲的背后有著政策的巨大影響，取消低速貨車，皮卡解禁、燃油車限行以及電商快遞物流、冷鏈運輸等細分市場興起，讓國內的輕卡銷量達到了前所未有的高度。可以說，輕卡市場的不斷發展對我國商用車整體銷量的提升起著舉足輕重的作用。那么，如何避免輕卡超載怪象的發生？

有行業人士認為，輕卡超載難治理，絕不是簡單的執法不嚴問題，而是經濟發展必須要付出的代價。假設現在徹底治理了輕卡超載，那么在短期內，運輸成本肯定會上升，還會導致物價上漲、工業產品成本升高、出口產品缺乏市場競爭力等問題。這些因素必須要綜合考慮。

治超是一項系統工程，需要從源頭、市場、廠家等多方面抓起。相關部門在車輛上公告以及年審、年檢時，需嚴把輕卡裝備質量關，阻止有些不法生產企業為了加大車輛的運載能力而在車身上“做手腳”，盡一切努力將車型規格統一起來。

不過，香港和臺灣輕卡治理或許也是一種新思路。香港地區輕卡的總重限制為5.5噸，算是一個比較合理的數值；臺灣的輕卡總重限制在3.5噸，雖然比大陸的還要小，但是當地只限制20噸以上的卡車進城，所以很多中卡一樣可進行市內物流配送的工作。