漢巴南鐵路引入巴中地區方案研究

范多俊

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600）

1 概況

1．1 地區鐵路概況

廣巴達單線鐵路自北向南貫穿巴中地區，設巴中站、巴中東站、曾口站，如圖1所示。地區客運站為巴中站，客貨運站為巴中東站（尚未辦理客運）。目前該地區主要存在如下問題［1-3］：

（1）地區僅一條廣巴達單線鐵路，技術標準低。目前，樂壩至巴中段仍為內燃鐵路，設計時速100 km，而巴中至達州段為電氣化鐵路，設計時速160 km，輸送能力小，運輸質量不高。

（2）地區快速路網尚屬空白，不能滿足客運需求，急需填補。

（3）整個城市自西向東呈“一”字形，受地形限制各區域較為分散，既有巴中站難以兼顧城內各區客運需求。

為填補路網空白，根據《成渝地區城際鐵路網規劃》，規劃廣巴達城際鐵路呈西北-東南向在該地區穿過［4-6］。

1．2 城市規劃概況

1．2．1 城市總體規劃概況

巴中市是四川秦巴山片區中心城市之一，是川陜革命根據地的中心和首府，總面積12 325 km2，人口約331萬人。按“東拓南擴，適度向西向北，呈組團式發展”的發展思路，形成“一城兩翼”（一城：巴州城區；兩翼：興文新區和恩陽新區）的布局結構。其中巴州區為城市中心區，恩陽新城側重居住、文化功能；興文新區以發展產業為主。

1．2．2 綜合交通規劃概況

以“南連北接、承東啟西”的區域高速公路為骨架，以“外暢內達、便捷快速”的市域快速聯系通道和二級公路為補充，打造川陜渝重要的交通樞紐聯結地，并依托鐵路與航空構建市域交通半小時可達、市際交通一小時可達、區域交通兩小時可達的綜合交通網絡［7］。

1．3 研究年度地區客運量及車流特點

1．3．1 地區客車對數

隨著漢巴南鐵路及廣巴達城際鐵路的引入，巴中地區銜接漢中、南充、廣元、達州4個方向。研究年度地區客車對數見表1。

圖1 巴中地區鐵路布置示意

表1 巴中地區客車匯總 對／d

1．3．2 地區車流特點

研究年度內地區辦理客車總對數近期為111對／d（其中始發33對／d），遠期為 153對／d（其中始發49對／d）。以車流構成比例來看，地區以通過客車為主，近遠期占比分別為70.27%和67.97%，主要為漢中-南充及廣元-達州方向，另有少量跨線通過車流，為漢中-達州方向。始發終到車流近遠期分別占比29.73%和32.03%，主要為南充方向，其次為廣元、達州方向。以列車類型來看，動車組占絕大多數，近遠期分別占比93.69%和 95.42%［8-10］。

2 漢巴南鐵路巴南段引入巴中地區方案

2．1 研究思路及方案構成

根據地區路網構成及車流特點，考慮建設時機的差異性，為方便客運組織、集中利用動車設施以便運營管理，本線與規劃廣巴達城際鐵路引入地區宜共站分場［11］。

巴中站位于巴州老城區，作為主客站區位優勢明顯。巴中東站位于興文新區，配備有客運設施但尚未辦理客運。本線引入地區立足地區兩大客站格局，為充分利用既有設施，宜優先考慮引入巴中站及巴中東站，方案構成如圖2所示。

2．2 方案說明及比選

2．2．1 引入既有巴中站方案

既有巴中站為曲線站，呈西北-東南方向依山設站，山體二級臺地標高約450 m，三級臺地標高約600 m，車站標高421 m。站房設于城市側，由立柱支撐。站前進站公路標高392 m，周邊高樓等建成區較密集。車站達州端出咽喉即為隧道，且有全國重點文物保護單位——北龕摩崖造像；車站廣元端為464 m跨河大橋，之后以短路基接1 227 m隧道往廣元方向，且隧道毗鄰大佛寺一級水源保護區，車站整體條件惡劣。結合線路走向，本線自地區北部引入宜接軌既有巴中站廣元端，達州端接軌方案線路繞行故不作深入研究。根據地區客車開行對數，本線引入地區規模配置見表2。

圖2 引入巴中地區方案構成

表2 新建高速場客車匯總（分場）

（1）方案Ⅰ-1新建高速場

為充分利用既有設施，本線優先考慮于既有車場北側新建高速場。根據車站所需規模，受地形條件限制，無論本線與廣巴達城際分場、合場還是共場引入巴中站，其挖方工程均十分巨大，最大挖高約180 m，可實施性低，故該方案研究后舍棄。

（2）方案Ⅰ-2高速場騎跨既有場

本線與廣巴達城際分場引入既有巴中站，在既有車場西側站臺邊緣騎跨既有車場，與既有車場高差約30 m，且線路穿越車站南側密集建筑區域，深入城區，對城市切割嚴重，故該方案舍棄，不深入研究。

（3）方案Ⅰ-3高速場占壓既有車場，擇地還建普速場

為更好地服務旅客，發揮快速路網快捷舒適的特點，考慮時間敏感度對旅客選擇鐵路出行方式的影響，本線引入地區深入研究了高速場占壓既有車場，擇地還建普速車場方案。結合地形條件，分別研究了高速分場、高速合場及高速共場方案（見表 3）［12］。

表3 新建高速場客車匯總（合場、共場）

①方案Ⅰ-3-1高速分場

利用既有車場位置，本線與廣巴達城際分場引入巴中站，并擇地還建普速場。受站對側地形及站坪兩端橋隧限制，該方案需廢棄車站廣元端464 m吳家河大橋、1 227 m王望山隧道，并于車站達州端采用6線隧道，且需繞避全國重點文物保護單位，線形更加曲折，可行性低，研究后舍棄。

②方案Ⅰ-3-2高速合場

利用既有車場位置，本線與廣巴達城際合場引入巴中站，擇地還建普速場。受站對側地形及站坪兩端橋隧限制，該方案需廢棄車站廣元端464 m吳家河大橋、1 227 m王望山隧道，并于車站達州端采用6線隧道，且存在穿越環保區障礙，可行性低，研究后舍棄。

③方案Ⅰ-3-3高速共場

本線于區間利用廣巴達鐵路分線引入巴中站并占壓既有車場，于北側相應還建普速場。規劃廣巴達城際鐵路于地區西北方向引入，接入本線北側區間，引入巴中站與本線共用車場，于本線南側合適區間引出于曾口設曾口東站，出站后往達州方向。經檢算，本線與廣巴達城際共用區間能力足夠，但受環保區限制，該方案前后引入線路條件均較為惡劣，對列車通過速度有一定影響。詳見圖3～圖4。

圖3 引入巴中站高速共場方案車站示意

圖4 引入巴中站高速共場方案

（4）方案Ⅰ-4聯絡線引入巴中站

為兼顧巴中市各區客運需求，本線自地區北邊引入，于巴中市恩陽區及巴州區之間新建巴中南站。考慮始發車及跨線車需求，根據車流特點，于本線合適區間與巴中站之間修建客車聯絡線。規劃廣巴達城際地區西北引入，外包巴中南站，出站后往達州方向，相應延長地區客車聯絡線至廣巴達城際鐵路區間，詳見圖5。

圖5 聯絡線引入巴中站方案

（5）方案優缺點分析及推薦意見

從運輸組織分析：方案Ⅰ-3-3與方案Ⅰ-4都能在地區內形成快速路網通道。方案Ⅰ-3-3始發終到及通過車流均在巴中站辦理，進一步強化了巴中站城市中心客運站功能。考慮興文新區以發展產業為主，故巴中東站集中辦理貨運作業。方案Ⅰ-4巴中站辦理始發終到通過作業，巴中東站辦理貨運作業，巴中西站辦理通過作業。方案Ⅰ-3-3地區通過車流于共線區間需限速至80 km／h。

從方便旅客出行分析：方案Ⅰ-3-3巴中站集中辦理客運作業，難以兼顧市內各區客流需求；方案Ⅰ-4能兼顧市內各區客流需求，加速商務、旅游等人口流動，起到帶動區域經濟發展的作用。

從工程實施難度及投資分析：本線正線工程方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4正線長9.881 km；本線聯絡線工程方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4短9.054 km；本線工程總投資方案Ⅰ-3-3較方案Ⅰ-4增加6.33億元，且方案Ⅰ-3-3對巴中站改建較大，惡化了線路條件，施工風險較高。

從環境敏感點分析：方案Ⅰ-3-3需避讓北龕摩崖造像，造成線路線形變差。

從對既有鐵路設施利用情況看，方案Ⅰ-3-3與方案Ⅰ-4均能充分利用既有設施，但方案Ⅰ-3-3改建工程稍大。

綜上所述，根據漢巴南鐵路與廣巴達城際的定位，考慮其對區域經濟協調發展的帶動作用，引入巴中站推薦聯絡線引入巴中站方案。

2．2．2 引入既有巴中東站方案

巴中東站地處巴中市興文新區，為地區客貨運站，車站呈東西向布置。車站廣元端出咽喉后下穿銀昆高速公路；達州端出咽喉后銜接曲線下穿恩廣高速公路。站房距北側秦巴大道約170 m，左側有置信城在建高樓區，貨場位于站對左側，其達州端咽喉南側有冷鏈物流園及糧食倉儲中心。

本線自北向南引入地區，若于車站廣元端引入，線路不僅繞行，且條件惡化，并對城市造成一定切割，研究后舍棄。故本線暫按巴中東站達州端引入考慮，如圖6所示。

圖6 引入巴中東站方案

為充分利用既有設施，本線接軌巴中東站優先考慮于站對側分場新建高速場方案，但方案受貨場還建及東側與既有線立交關系控制，高速車場與既有車場高差17 m，且對城市規劃影響較大。在此基礎上，研究于站同側新建漢巴南高速車場方案。

（1）方案Ⅱ-1站對側新建漢巴南場

本線自地區北部并行恩廣高速公路上跨既有線引入車站，于站對側新建漢巴南高速車場，出站后下穿銀昆高速公路往南充方向。規劃廣巴達城際自車站廣元端引入，于漢巴南場南側新建高速車場，出站后往達州方向。相應于車站南側還建貨場，高速車場以高架形式上跨貨場咽喉。車站布置方案如圖7所示。

圖7 站對側新建漢巴南場車站方案示意

（2）方案Ⅱ-2站同側新建漢巴南場

本線自車站達州端引入，于站同側新建漢巴南場，站房相應于北側還建。規劃廣巴達鐵路自車站廣元端引入，占壓既有車場與漢巴南場分場布置，相應于廣巴達場南側還建普速場及貨場。車站布置方案如圖8所示。

圖8 站同側新建漢巴南場車站方案示意

（3）方案優缺點分析及推薦意見

從運輸組織分析：方案Ⅱ-1與方案Ⅱ-2無明顯優劣，但方案Ⅱ-1貨場咽喉區下穿高架車場，存在安全隱患。

從方便旅客出行分析：方案Ⅱ-1普速內高速外，高速車場均為高架，大部分旅客走行流線過長；但方案Ⅱ-2受秦巴大道控制，站前配套設施條件較差，需對秦巴大道作進一步改造。

從工程實施難度及投資分析：方案Ⅱ-2實施難度較大，從遠期看投資較方案Ⅱ-1需增加2.02億元。

從對既有鐵路影響情況分析：方案Ⅱ-2需拆除還建既有站房，方案Ⅱ-1需拆除還建既有貨場。

由以上可知，本線引入巴中東站推薦站同側新建漢巴南場方案。

2．3 優缺點分析

由上文分析，對引入巴中站推薦方案及引入巴中東站方案進行綜合比選，見表4。

表4 方案比較表

3 研究結論

本線在研究地區運量、城市規劃、路網構成的基礎上，提出了引入巴中站和引入巴中東站兩大方案進行綜合比選。本線引入巴中東站方案投資節省、符合城市規劃、客站布局分工合理，推薦引入巴中東站方案。