沿江高鐵引入揚(yáng)州地區(qū)方案研究

劉國(guó)林

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600）

1 引言

沿江高鐵上海至合肥段是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中沿江通道的重要組成部分［1］，同時(shí)南京至上海不同區(qū)段兼具京滬二通道、沿海通道的部分功能。此外，本項(xiàng)目系長(zhǎng)三角城市群城際軌道交通網(wǎng)中“Z”字形主軸線和“四射”骨干線路的重要組成部分，項(xiàng)目沿線城際需求旺盛。本項(xiàng)目是一條中長(zhǎng)途客流、城際客流并重的高速鐵路［2］。

揚(yáng)州作為沿江高鐵必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，揚(yáng)州目前有既有寧啟鐵路、在建連鎮(zhèn)鐵路。兩條鐵路并沒(méi)有對(duì)沿江高鐵進(jìn)行預(yù)留設(shè)計(jì)，且既有鐵路周邊城市均為建成區(qū)，引入揚(yáng)州線路方案不僅要解決地區(qū)既有問(wèn)題還要考慮規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，故沿江高鐵引入揚(yáng)州線路方案是沿江高鐵設(shè)計(jì)中的重要方案節(jié)點(diǎn)。

2 揚(yáng)州地區(qū)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

2．1 地區(qū)現(xiàn)狀

寧啟鐵路為地區(qū)現(xiàn)狀僅有的一條鐵路，由地區(qū)北側(cè)橫貫東西，設(shè)計(jì)速度200 km／h（局部限速160 km／h），承擔(dān)揚(yáng)州地區(qū)與南京、南通區(qū)域的客貨運(yùn)輸。揚(yáng)州地區(qū)現(xiàn)狀客運(yùn)站為揚(yáng)州站，辦理地區(qū)動(dòng)車(chē)及普速旅客列車(chē)始發(fā)作業(yè)；揚(yáng)州貨運(yùn)站辦理地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)［3］。

在建及規(guī)劃鐵路：在建鐵路為連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路，設(shè)計(jì)速度250 km／h，線路起自連云港市，經(jīng)淮安、高郵引入地區(qū)揚(yáng)州東站（連鎮(zhèn)鐵路設(shè)計(jì)文件中揚(yáng)州南站），見(jiàn)圖 1。

圖1 揚(yáng)州地區(qū)既有鐵路平面布置

2．2 存在的問(wèn)題

目前揚(yáng)州市主要客站有既有揚(yáng)州站、在建揚(yáng)州東站，兩站均未預(yù)留沿江高鐵引入條件，且車(chē)站周?chē)緸槌鞘薪ǔ蓞^(qū)及完成規(guī)劃區(qū)，沿江高體引入存在對(duì)既有線改造及大量城市拆遷等問(wèn)題［4］。

2．3 地區(qū)客運(yùn)量作業(yè)及車(chē)流特點(diǎn)

本線在揚(yáng)州以通過(guò)車(chē)流為主，兼顧少量始發(fā)。揚(yáng)州地區(qū)列車(chē)對(duì)數(shù)示意圖見(jiàn)圖2。

圖2 揚(yáng)州地區(qū)列車(chē)對(duì)數(shù)示意

3 引入揚(yáng)州地區(qū)方案研究

3．1 研究思路

揚(yáng)州地區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)有既有揚(yáng)州站及連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路在建的揚(yáng)州東站。從充分利用既有站設(shè)備及周邊市政配套設(shè)施的角度出發(fā)，首先研究了引入揚(yáng)州站和揚(yáng)州東站方案。但揚(yáng)州東站為南北布置，而本線為東西走向的特點(diǎn)，且本線作為沿江高鐵重要組成部分應(yīng)該保證線路順直。針對(duì)引入既有揚(yáng)州站、揚(yáng)州東站方案存在線路繞行、拆遷工程大等問(wèn)題，結(jié)合線路走向，又研究了新建客站方案［5］。

3．2 方案說(shuō)明

3．2．1 引入揚(yáng)州站方案（方案Ⅰ）

線路自地區(qū)西側(cè)利用寧啟鐵路引入揚(yáng)州站既有車(chē)場(chǎng)，出站后新建雙線并既有寧啟鐵路通道至地區(qū)東部，跨越滬陜高速公路后折向南，引往泰州地區(qū)，新建線路全長(zhǎng)78.9 km；于既有線北側(cè)建寧啟鐵路，線路長(zhǎng)7.4 km，并新建寧啟車(chē)場(chǎng)，既有客運(yùn)設(shè)施相應(yīng)改建，投資 110.8億元［6］，見(jiàn)圖 3。

圖3 引入揚(yáng)州站方案示意（方案Ⅰ）

3．2．2 引入揚(yáng)州東站方案（方案Ⅱ）

線路自樞紐西側(cè)并寧啟鐵路北側(cè)引入，至廖家溝后，折向南，上跨寧啟鐵路接入在建揚(yáng)州東站西側(cè)新建高速車(chē)場(chǎng)［7］，出站后依次上跨滬陜高速公路、在建揚(yáng)淮連鎮(zhèn)鐵路后去往泰州方向，新建線路長(zhǎng)85.5 km，投資110.7億元。線路限速250 km／h地段長(zhǎng)15.8 km，見(jiàn)圖4。

本次還研究了騎跨揚(yáng)州東站方案，但揚(yáng)州東站兩側(cè)均為城市建成區(qū)，本線騎跨揚(yáng)州東站線路深入主城區(qū)，拆遷量巨大，可實(shí)施性差，故研究認(rèn)為騎跨方案不具備進(jìn)一步研究的價(jià)值，予以舍棄［8］。

圖4 引入揚(yáng)州東站方案示意（方案Ⅱ）

3．2．3 新建揚(yáng)州南站方案（方案Ⅲ）

線路自地區(qū)西南部引入，于滬陜高速與G328國(guó)道間新建揚(yáng)州南站，距城市中心4.5 km。出站后依次上跨揚(yáng)子江中路、滬陜高速公路、在建揚(yáng)淮連鎮(zhèn)鐵路后，沿夾江北側(cè)引往泰州地區(qū)［9］，新建線路長(zhǎng)73.8 km，投資96.0億元，見(jiàn)圖5。

圖5 新建揚(yáng)州南站方案

本次研究還分析了在揚(yáng)州市北側(cè)新建車(chē)站，但北側(cè)設(shè)站與揚(yáng)州市城市總體規(guī)劃發(fā)展不符，且工程、運(yùn)輸?shù)确矫嫒毕葺^大，故予以舍棄。

3．3 綜合分析比較

（1）從線路長(zhǎng)度工程投資方面分析

方案Ⅲ新建線路長(zhǎng)度最短，投資最低；方案Ⅱ較方案Ⅲ線路長(zhǎng)11.7 km，投資高14.7億元；方案Ⅰ較方案Ⅲ線路長(zhǎng)5.1 km，投資高14.8億元。

（2）從線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)時(shí)分方面分析

方案Ⅰ限速200 km／h段長(zhǎng)10.2 km，運(yùn)營(yíng)時(shí)分較方案Ⅲ增加5 min；方案Ⅱ限速200 km／h段長(zhǎng)度15.8 km，運(yùn)營(yíng)時(shí)分較方案Ⅲ增加5.5 min；方案Ⅲ不限速。

（3）從旅客出行方面分析

方案Ⅰ和方案Ⅱ“兩站格局”客運(yùn)作業(yè)集中，公用站房及城市配套設(shè)施齊全，旅客出行方便；方案Ⅲ新設(shè)客站，客運(yùn)作業(yè)分散。

（4）從工程實(shí)施難度方面分析

方案Ⅰ既有線改建較大，施工困難，且穿行于建成區(qū)域，拆遷及環(huán)保因素風(fēng)險(xiǎn)較高；方案Ⅱ跨越連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路角度較小，需提前實(shí)施跨越工程；方案Ⅲ走新通道施工難度較小。

（5）從規(guī)劃符合性分析

方案Ⅰ引入既有揚(yáng)州站，車(chē)站偏置一方與城市發(fā)展方向不符；方案Ⅱ符合城市發(fā)展要求，且與規(guī)劃及地方意見(jiàn)一致；方案Ⅲ可以帶動(dòng)中心城區(qū)與南部區(qū)域發(fā)展。

（6）從功能定位通道方面分析

沿江高鐵上海至合肥段是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中沿江通道的重要組成部分，從功能定位及通道屬性上分析，方案Ⅲ不限速更符合條件；方案Ⅰ和方案Ⅱ存在大段落限速段，與功能定位通道屬性不符。

3．4 推薦意見(jiàn)

新建揚(yáng)州南站方案，線路順直、工程投資節(jié)省、工程實(shí)施難度小、不限速且與本項(xiàng)目工程功能定位及路網(wǎng)屬性相符，故推薦新建揚(yáng)州南站方案。

3．5 連鎮(zhèn)至沿江高鐵上海方向聯(lián)絡(luò)線必要性分析

根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，京滬高速鐵路通道包括多個(gè)通路，具體包括北京-天津-濟(jì)南-南京-上海（杭州）高速鐵路，南京-杭州、蚌埠-合肥-杭州高速鐵路，同時(shí)通過(guò)北京-天津-東營(yíng)-濰坊-臨沂-淮安-揚(yáng)州-南通-上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群。京滬通道明確指出沿江高鐵揚(yáng)州至南通段為京滬二通道組成部分，但根據(jù)地區(qū)運(yùn)量情況分析本段承擔(dān)客車(chē)對(duì)數(shù)不多，若新建聯(lián)絡(luò)線線路長(zhǎng)度達(dá)15.7 km，工程投資12.5億元；且目前淮安至南通段在江北還存在徐宿淮鹽-鹽通鐵路徑路。鹽通鐵路為350 km／h高速鐵路且2018年1月已開(kāi)工建設(shè)，本徑路完成可以承擔(dān)京滬二通道揚(yáng)州至南通段運(yùn)量。從充分發(fā)揮路網(wǎng)效益、節(jié)省工程投資方面分析研究，認(rèn)為本聯(lián)絡(luò)線可以先行開(kāi)工、通道預(yù)留，隨著客流增加再擇機(jī)建設(shè)［10］。

4 研究結(jié)論

我國(guó)高速鐵路現(xiàn)在處于高速發(fā)展的階段，沿江高鐵引入揚(yáng)州線路方案研究很具有特點(diǎn)，在高速鐵路方案研究過(guò)程中具有廣泛的代表性，我們可以總結(jié)出這類引入方案的規(guī)律及方法［11］。

對(duì)于類似揚(yáng)州地區(qū)存在多條線路引入，地區(qū)已有既有鐵路、在建鐵路，且存在既有客站，在研究過(guò)程中可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析：

（1）研究過(guò)程中應(yīng)掌握地區(qū)鐵路現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，清楚了解鐵路方面、地方對(duì)項(xiàng)目引入方案的意見(jiàn)，同時(shí)還要結(jié)合地方城市總體、百姓出行方便等方面，分析影響引入方案的重要因素。

（2）要根據(jù)相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃，分析地區(qū)近遠(yuǎn)期是否還要其他線路引入，對(duì)各線功能定位及對(duì)地區(qū)線路區(qū)間能力和客運(yùn)布局的影響，重點(diǎn)要分析跨線客流，對(duì)相關(guān)聯(lián)絡(luò)線建設(shè)必要性要進(jìn)行工程上、徑路上分析，正確選擇聯(lián)絡(luò)線建設(shè)時(shí)機(jī)，做好工程、通道預(yù)留。

（3）對(duì)引入地方方案要分類、分層次研究，地區(qū)已存在既有客站，首先要考慮線路引入既有客站。對(duì)于通道干線一般采用分場(chǎng)設(shè)置，對(duì)于客運(yùn)作業(yè)停靠不多的車(chē)站也可以采用合場(chǎng)方式，若引入既有車(chē)站存在大段落限速、且線路展長(zhǎng)過(guò)長(zhǎng)，可以考慮騎跨既有站方案。引入既有站方案因車(chē)站、城市建設(shè)并未預(yù)留接口通道，往往存在限速、拆遷工程量巨大等特點(diǎn)，與項(xiàng)目功能定位、通道屬性不符，這樣還應(yīng)研究新建客站方案，從城市規(guī)劃帶動(dòng)城市發(fā)展、項(xiàng)目功能定位、通道屬性、百姓出行方便綜合進(jìn)行新客站選址。綜上形成整套方案，結(jié)合影響重要因素及問(wèn)題，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較［12］。

（4）推薦方案應(yīng)能解決目前地區(qū)存在的問(wèn)題、主要影響因素的重點(diǎn)問(wèn)題，對(duì)于不能在現(xiàn)階段解決的問(wèn)題要從規(guī)劃層面預(yù)留出解決方案。