大眾新能源第一再造第一?

張延陶

馮思翰

“大眾汽車的目標十分明確，我們希望成為中國新能源汽車的第一品牌。”當大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰真正說出這一目標時，估計很少有人會擔心大眾實現“從第一到第一”的可能性。

反而，在新能源補貼逐漸退出后，自主品牌的存活空間或將因行業性提價而面臨真正的生死考驗。

“殺熟”

如果“大眾是最了解中國市場的汽車品牌”這—說法需要被佐證，那么乘聯會發布的2018年車企銷量數據就是最好的證據。

數據顯示，2018年，南北大眾共計實現了410萬臺的銷量，其中上汽大眾以206.5萬輛成為車企銷量冠軍，一汽大眾則以203.6萬輛緊隨其后。二者不僅在車市寒冬中成為了國內市場中唯二的兩家銷量超過200萬輛的車企，更在巨大的銷量基數基礎上，實現了逆勢微增長。

新能源純電細分市場，大眾卻一直“慢熱”。

然而，不可否認的是2018年的中國汽車市場總體而言是慘淡的。盡管大眾依然保住了優勢。但存量市場已經有了可見的天花板。反觀新能源汽車在政策的扶持下，迅猛發展。既符合汽車產業重塑的“換道超車”路徑，也切中了環保日益趨嚴的要求。

2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

而根據數據顯示，2018年大眾在全球的銷量為10，834，000輛，創下年度銷量歷史新高，同比增長0.9%。其中在中國市場（包括香港），累計銷量為4，207，100輛，占到大眾集團2018年全球總銷量的近四成。但新能源純電細分市場，大眾卻一直“慢熱”。

與江淮成立的合資公司所推出的新能源汽車至今不溫不火，奧迪與保時捷“高端先行”的路徑也始終難以突破特斯拉的“護城河”。對于中國市場如此依賴的大眾而言，大眾品牌發力新能源已經是不得不做的選擇題。

按大眾集團的電動化規劃，到2028年，基于其電動汽車平臺PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛，高于此前預估的1500萬輛。到2023年，大眾汽車集團僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元，在未來10年內將陸續推出近70款新電動汽車，到2030年電動汽車在大眾集團中所占的份額將達到40%。

在MEB平臺正式成為大眾新能源主力之前，如何在起跑落后的情況下奮起直追？大眾給出了簡單粗暴的答案——“殺熟”。馮思翰表示：“去年，近100萬中國用戶選擇了朗逸、寶來或高爾夫。”

大眾在中國市場深耕30余年，品牌價值的沉淀是寶貴的財富。在新能源補貼逐漸退出后，自主品牌在與合資品牌的對壘中，品牌力的弱勢是不言而喻的。而真正在產業鏈中具有絕對話語權的車企目前仍是少數。這或許是大眾切入新能源純電市場的絕佳時間窗口。

后勁不足

3月26日，備受關注的新能源汽車財政補貼政策終于落靴。財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了2019年新能源汽車補貼標準及清算方式。2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。純電動續航250公里以下的直接取消補貼。

而在此前一天，朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車型在廣東珠海舉辦的大眾汽車品牌“純電時代經典煥新”主題活動現場亮相。

在自主品牌新能源汽車遭遇“重創”的時間點，大眾強勢切入新能源純電市場的賽道。

不得不說，這一時間點的選擇值得玩味。在自主品牌新能源汽車遭遇“重創”的時間點，大眾強勢切入新能源純電市場的賽道。

在新能源汽車玩家的眼中，電池成本與補貼收入始終是決定盈利的重要因素。而這一平衡隨著補貼的驟然腰斬而被打破。在可預見的未來，自主品牌新能源汽車或是漲價保命或是保價拼量，生存空間無可避免的遭遇急劇壓縮。

對于大眾而言，平臺化造車的成本優勢在MOB上已經彰顯無疑。這一策略若能借由MEB平臺成功的復制到大眾的新能源產品矩陣中，其造車成本與品牌協同的優勢將被放大。

然而對于新能源時代技術創新的執著，大眾始終沒有顯示出過多的誠意。雖然在政策退坡的時間窗口，大眾或將借由品牌力獲取市場份額，但技術創新上的乏力很有可能令大眾在未來的拼搏中后勁不足。

公開資料顯示，大眾集團在歐洲與中國已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元。據大眾集團介紹，第一家中國的電池合作伙伴為寧德時代（300750.SZ），大眾集團也將很快在北美市場與相應電池供應商達成合作伙伴關系。盡管大眾也曾表示絕不能依賴于少數亞洲電池制造商。但時至今日，大眾的動力電池研究并沒有顯示出有任何突破性的進展。

2019年3月13日，工信部發布了第23批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。根據目錄顯示大眾的三款新能源汽車的續航里程分別為278KM、270KM、270KM。能量密度也僅為119.5、116.35、116.35。在名錄中幾乎是墊底的存在。

在動能轉換的技術競爭中，特斯拉憑借優秀的動力電池管理以及充電技術實現了行業內最優的續航與充電體驗;比亞迪憑借閉合的全產業鏈取得了電池供應的話語權，而大眾的新能源策略究竟將如何突圍？或許只有當MEB平臺規模化落地后我們才可以檢驗其誠意。