汽車，拐點已至？

何子維

香車與美人，始終是人類最高欲望的表達(dá)之一。但是如今，對于成千上萬車企和車企上下游供應(yīng)商而言，“香車”已成過去。

隨著市場整體疲弱帶來的庫存積壓，以及新能源、智能化等科技轉(zhuǎn)型所面臨的不確定性，汽車行業(yè)正充滿焦慮。但另一方面，要刺激經(jīng)濟復(fù)蘇，除了房地產(chǎn)，便是汽車。因此，這個行業(yè)現(xiàn)在正被加入新的變量，比如政策松綁、貿(mào)易戰(zhàn)等。那么，這些變量能帶來轉(zhuǎn)機嗎？

庫存“堰塞湖”

“下降”，是2019年年中整個汽車產(chǎn)業(yè)的聲音。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年5月，中國品牌乘用車共銷售56.46萬輛，環(huán)比下降3.44%，同比下降28.11%，占乘用車銷售總量的36.17%，占有率比上月下降0.96個百分點。

然而，“下降”的聲音比數(shù)據(jù)統(tǒng)計來得更早一些。一年前，2018年年中，時值夏日炎炎，但汽車從業(yè)者卻時時察覺寒風(fēng)襲來。

“就相當(dāng)于一個堰塞湖，人與車都被堵在了里面。”有從業(yè)者對《南風(fēng)窗》記者形容。數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國車市遭遇了28年來首次負(fù)增長，除了新能源汽車有迅猛增長，燃油汽車增長乏力。

自主品牌首當(dāng)其沖。過去幾年頻頻創(chuàng)造銷量“傳奇”的廣汽傳祺，也結(jié)束了高增長的神話。據(jù)廣汽集團發(fā)布其2019年4月份銷量快報顯示，廣汽傳祺4月份銷量26832輛，去年同期銷量為43481輛，同比下滑約40.42%，近乎腰斬。

合資品牌也很艱難。福特腰斬，韓系凍結(jié)，日系維持，許多員工被迫降薪或漲薪減速，而制造線上的員工干脆“上三休四”。

然而，相比車企，首先在這次負(fù)增長中出現(xiàn)“不良反應(yīng)”的是經(jīng)銷商。“賣庫存”是現(xiàn)在汽車的銷售模式，車企可以通過向經(jīng)銷商壓庫，轉(zhuǎn)移風(fēng)險。車企的議價能力始終高于經(jīng)銷商，因此一旦汽車產(chǎn)品滯銷，經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)越來越困難，資金壓力越來越巨大。

降價促銷開始出現(xiàn)。“當(dāng)前汽車行業(yè)出現(xiàn)了放血現(xiàn)象，6月份價格血戰(zhàn)我估計非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過多而亡。”長安汽車總裁朱華榮在“2019中國汽車重慶論壇”上的發(fā)言，引發(fā)了業(yè)界強烈共鳴。

有的經(jīng)銷商勉強渡過難關(guān)，但不少人因價格戰(zhàn)過于激烈，垂死掙扎，甚至壯烈犧牲。據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年，汽車經(jīng)銷商的虧損面為39.3。這意味著100個經(jīng)銷商中，單體4S店有近40家店是虧損狀態(tài)，另外有27家店持平，只有33家店盈利。

其中最令人驚訝的是，作為中國最大的汽車經(jīng)銷商巨頭，龐大集團在2018年出現(xiàn)了高達(dá)61.55億元的巨額虧損，已于2019年5月提交了“破產(chǎn)重組”申請。經(jīng)銷商中的佼佼者尚且如此，遑論他人？

由于前些年持續(xù)增長，中國早已成為全球競爭最慘烈的汽車市場，產(chǎn)能過剩早已是老生常談。那么，擠壓的庫存“堰塞湖”，到底有多大？

全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的《全國乘用車市場分析》顯示，2018年，全國乘用車?yán)塾嬩N量2235.1萬輛，同比下降5.8%，比2017年少了140萬輛。此外，中國汽車流通協(xié)會近期發(fā)布的一份報告顯示，全行業(yè)庫存300萬輛，庫存占壓資金高達(dá)5000億元。

分割的車市

“堰塞湖”里囤積最多的是傳統(tǒng)燃油汽車。有人認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油汽車的低迷，是因為新能源汽車的增長。但目前來看，傳統(tǒng)燃油汽車需求并不是被新能源車分流，而是自有原因。

經(jīng)濟下行，消費者處于觀望的狀態(tài)。這是多數(shù)人的共識。此外，政策也是個重要變量。《南風(fēng)窗》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國家標(biāo)準(zhǔn)從“國五”到“國六”的過快切換，即對車輛尾氣排放的污染物標(biāo)準(zhǔn)作出了大幅度提升，是當(dāng)下消費者觀望的關(guān)鍵原因之一。

2018年6月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，提出了重點省市可依實際需求先行實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。隨后，各地落實實施“國六”標(biāo)準(zhǔn)的政策陸續(xù)傳出，導(dǎo)致“國五”車型產(chǎn)銷面臨巨大壓力，對于經(jīng)銷商而言，加速消化“國五”車型的緊迫感自不待言。

為什么沒有出現(xiàn)像美國的汽車品牌一樣，每次主打某一兩個車款，好比蘋果公司每年全力打造一款智能手機？

這樣一來，汽車價格倒掛現(xiàn)象頻頻發(fā)生。“其實，在這種情況下，價格波動較大，消費者也不知道何時購買汽車的時機是最佳的。” 一位汽車行業(yè)的經(jīng)銷商對《南風(fēng)窗》記者解釋。

另一方面，消費者按兵不動，也與購房擠壓了購車的消費有決定性的關(guān)系。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，樓市的火爆主要靠定金和預(yù)收款支撐，貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。

據(jù)統(tǒng)計，從現(xiàn)金值對比來看，居民的購房占收入比例37%。大部分居民買房是一半首付現(xiàn)金，一半貸款，而且貸款很多是30年，利息支出基本等于貸款本金支出。首付款如果按37%的一半折算是18.5%，貸款的本金和利息之和是37%，合計相當(dāng)于居民支出的55.5%。這必然會擠壓居民可選消費品的消費，購車的能力和節(jié)奏必然會受到抑制。

另一個不可忽視的原因是，中國的車市依然是“地方分割”的，在這種基礎(chǔ)上，形成了一種車企的無序混戰(zhàn)，削弱了市場的效率。

為什么在中國，自主品牌也好，合資品牌也罷，幾乎每家車企每年或短期內(nèi)都會推出許多不同的全新車款？“為什么沒有出現(xiàn)像美國的汽車品牌一樣，每次主打某一兩個車款，好比蘋果公司每年全力打造一款智能手機？”一位長期投資汽車產(chǎn)業(yè)的投資人質(zhì)疑。他認(rèn)為，那樣既能避免制造商產(chǎn)能過剩，又有助于經(jīng)銷商集中火力地銷售。

這位投資人同時也對當(dāng)下車企的做法給予了一定的肯定。他對《南風(fēng)窗》記者說，為了在激烈的市場競爭中謀得生存，車企推出從低端到高端的不同產(chǎn)品，以覆蓋不同消費群體，來獲得更多市場份額，是無可厚非的。

但這樣做的后果是，一方面每個車企都成了耀眼的“通才”，另一方面銷量卻讓人失望。事實上，車企市場分割的混亂，不能實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的背后，有一個我們忽略的事實—“地方競爭”。

1994年分稅制改革后，國內(nèi)“地方競爭”格局已顯示端倪。除了“賣地”，汽車產(chǎn)業(yè)是地方政府的另一個經(jīng)濟引擎。因此，各地政府都在拼命爭取汽車企業(yè)落地。在這一過程里，車企享受了地方政府的土地優(yōu)惠、補貼政策等，然而地方政府只享受了車企生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的少部分稅收，大部分的稅收來自消費環(huán)節(jié)，比如汽車消費稅、車輛購置稅、成品油消費稅，只是它們都交給了中央政府。

稅收少，但壓力大，修建道路、停車場等公共支出，需要地方政府來承擔(dān)。這樣一來，地方政府鼓勵車企落戶并生產(chǎn)，卻限制汽車的消費，又成了一種普遍現(xiàn)象。最為典型的是汽車限購政策，從2010年年底北京市出臺這個政策后，像廣州、天津、深圳、杭州等大城市也紛紛跟進(jìn)，導(dǎo)致了一、二線城市中年輕的消費群體的購買受到了阻撓。

歷年中國品牌乘用車銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計

這種天然的矛盾，注定了中國車企和汽車銷售市場的現(xiàn)實處境，一遇到經(jīng)濟大環(huán)境變化，問題便會暴露。

政策松綁

如今，政府意識到了這一點，提振措施不可或缺。

2019年年初，國家發(fā)改委、工信部、財政部等部門聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長 促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》，其中“優(yōu)化機動車限購管理措施”這11個字，是鼓勵汽車消費的一種迂回說法。

2019年3月兩會期間，國務(wù)院總理李克強在作政府工作報告時說，促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場，持續(xù)釋放內(nèi)需潛力。其中特別提到，“穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策”。

到了2019年6月，廣州、深圳兩地政府率先響應(yīng)，宣布從2019年6月到2020年12月，總計增加18萬個中小客車增量指標(biāo)。還有消息稱，其他汽車限購城市也很可能會跟進(jìn)，預(yù)計中國汽車市場不限購的時代將會重返。

但政策的松綁，并不是讓所有人都持有樂觀的態(tài)度。對消費者言，“在最近六七月份左右的時間，會出現(xiàn)一個比較理想的價格，”一家主流合資品牌車企銷售負(fù)責(zé)人對《南風(fēng)窗》記者說，“對我們而言，這段時間過了之后怎么辦？這只是一個權(quán)宜之計。”

對于政策松綁，一家主流合資品牌車企銷售負(fù)責(zé)人對《南風(fēng)窗》記者說，“對我們而言，這段時間過了之后怎么辦？這只是一個權(quán)宜之計。”

歸根結(jié)底，在現(xiàn)有的經(jīng)濟大環(huán)境之下，用技術(shù)創(chuàng)新來提振消費者的欲望，順應(yīng)產(chǎn)業(yè)的變革，才是不多的可選項。

汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷自我的革新。首先是能源結(jié)構(gòu)的多元化。在兩三年前，中國汽車品牌多數(shù)表示自己并不著急“換道”向新能源汽車布局。而現(xiàn)在，在政策和市場的雙重支持下，新能源汽車正在遍地開花。

傳統(tǒng)車企也紛紛發(fā)力，宣布自己布局新能源。比如，傳統(tǒng)豪華品牌紅旗推出了電動版；作為國內(nèi)最早進(jìn)入新能源領(lǐng)域的車企之一，比亞迪已推出眾多新能源汽車產(chǎn)品；北汽新能源布局充電樁，以新能源配套設(shè)施和商業(yè)模式的先行，倒逼銷量增長。2019年，中國新能源車保持了世界50%的份額。

除了新能源，便是汽車的智能化。汽車產(chǎn)業(yè)正在從機械硬件密集型向軟件服務(wù)型升級，無人駕駛等概念開始流行。盡管它們尚未落地為尋常的出行方案，但汽車將成為更加炫酷的“移動終端”，以及愈發(fā)舒適的出行所在，這是一個事實，也是車商的新機會。

從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，作為一個順周期行業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)要渡過困境，實現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺，走出去是一條不錯的路。尤其在中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響下，跨出國門，到汽車銷售國去建廠，都是一種“接地氣”的選擇。比如中國長城汽車2019年6月在俄羅斯設(shè)廠，開啟了征戰(zhàn)海外市場之旅。

不過，就在汽車業(yè)經(jīng)歷庫存“堰塞湖”的2019年，新銳的外資車商并沒有放棄進(jìn)入中國的步伐，備受關(guān)注的特斯拉就是一個例子。這至少說明，中國的汽車市場依然充滿著機會。

那么，機會到底屬于誰？這是問題的關(guān)鍵。