軌道交通對(duì)沿線住宅房產(chǎn)價(jià)格的影響
——以合肥地鐵線路為例

錢(qián)維灝

(合肥工業(yè)大學(xué)，建筑與藝術(shù)學(xué)院，安徽 合肥 230601)

1 引言

1.1 研究背景

隨著經(jīng)濟(jì)與科技的快速發(fā)展，人們對(duì)居住環(huán)境的要求不斷提升，“可達(dá)性”這一詞被越來(lái)越多的人認(rèn)知和了解，為了減少空間上的距離感，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市各區(qū)域間的“可達(dá)性”，新型基礎(chǔ)設(shè)施軌道交通的大肆興建成為重要措施。資料顯示我國(guó)城市軌道交通的歷史最初是從1971年開(kāi)始發(fā)展，而后僅用15年便實(shí)現(xiàn)了發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通建設(shè)近百年的發(fā)展過(guò)程，發(fā)展態(tài)勢(shì)可謂迅猛[1]。軌道交通的興起，影響著整個(gè)城市尤其是其周邊區(qū)域。

軌道交通很大程度上方便了人們的出行，自其出現(xiàn)以來(lái)，因具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)約能源等特征更是獲得人們的青睞。毋庸置疑，地鐵緩解了大城市交通擁堵的嚴(yán)峻問(wèn)題，亦減少了人們?cè)诼烦躺纤馁M(fèi)的時(shí)間；而且由于滿足了人們?cè)谘鼐€區(qū)域的“可達(dá)性”，一些人選擇離開(kāi)市中心，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變[2]。對(duì)投資者來(lái)說(shuō)，城際鐵路的建設(shè)提供了更多沿線樓市投資的機(jī)會(huì)，隨著軌道交通的逐步建成，其對(duì)周邊區(qū)域房?jī)r(jià)的拉伸作用也逐漸體現(xiàn)出來(lái)，這點(diǎn)在沿線住宅房?jī)r(jià)上體現(xiàn)更加明顯。

1.2 研究意義

本文將以合肥地鐵線路為例探究軌道交通對(duì)沿線住宅房?jī)r(jià)的影響，通過(guò)對(duì)地鐵開(kāi)通前后沿線住房房?jī)r(jià)對(duì)比，以及沿線房?jī)r(jià)和整體區(qū)域房?jī)r(jià)的對(duì)比，結(jié)合數(shù)學(xué)模型，證實(shí)軌道交通已經(jīng)成為影響沿線住宅房?jī)r(jià)的重要因素，并探討軌道交通影響沿線住宅房?jī)r(jià)的范圍大小。

1.3 軌道交通與沿線房?jī)r(jià)關(guān)系的理論研究

赫德于1903年發(fā)表的《城市土地價(jià)值理論》首次提出了土地所處區(qū)位的交通便利程度可決定土地的價(jià)值高低，將交通與地價(jià)聯(lián)系到了一起。1964年阿羅索的地租理論通過(guò)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)原理巧妙地解釋了區(qū)位、地租和土地利用三者之間的關(guān)系，首次為交通與土地價(jià)值關(guān)系的研究提供了實(shí)實(shí)在在的模型。20世紀(jì)末，國(guó)外著名學(xué)者們便運(yùn)用多種數(shù)學(xué)模型進(jìn)行定量研究后證實(shí)了交通對(duì)房屋價(jià)格會(huì)產(chǎn)生刺激影響，其中能客觀體現(xiàn)的是在加利福尼亞州的舊金山海灣地區(qū)由Landis、Gervero和Webber等對(duì)運(yùn)營(yíng)初期的軌道交通系統(tǒng)(BART)所做研究，通過(guò)以其中的一個(gè)站點(diǎn)為研究對(duì)象，他們發(fā)現(xiàn)沿線400 m范圍內(nèi)的房?jī)r(jià)較運(yùn)營(yíng)之前都有10%～15%的漲幅。[3]

此外，更多的歐美學(xué)者獲取類(lèi)似的影響結(jié)果，如1992年Laakso S.發(fā)現(xiàn)赫爾辛基地鐵會(huì)使附近住宅價(jià)格上漲，尤其是距離站點(diǎn)500～700 m的地區(qū)，影響效果最為顯著。2012年，Loomis等則是考察后發(fā)現(xiàn)，位于波多黎各圣胡安內(nèi)的重型軌道交通(Heavy Rail Transit)在營(yíng)運(yùn)期間對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度與距離呈現(xiàn)反比，即距站點(diǎn)每縮短1%km，房?jī)r(jià)上漲約7.8%。

在國(guó)內(nèi)，因?qū)?yīng)基礎(chǔ)設(shè)施起步較晚的緣故，關(guān)于軌道交通對(duì)沿線房?jī)r(jià)的研究雖然也有，但數(shù)量并不多，而其中較具有代表性的是2016年周培祺等利用可達(dá)性理論，結(jié)合長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線的實(shí)際情況對(duì)地鐵沿線各站點(diǎn)影響范圍的測(cè)算，并采用特征價(jià)格模型，計(jì)算了地鐵對(duì)沿線住宅帶來(lái)的增值效果。最終結(jié)果顯示，樓盤(pán)到站點(diǎn)的距離每縮減1 km，其單價(jià)每平米上漲15.04%。結(jié)果表明，地鐵對(duì)沿線房?jī)r(jià)有刺激影響，越是臨近站點(diǎn)的居民小區(qū)價(jià)格漲幅越大，但也存在區(qū)位因素的影響，所以城市中心區(qū)的漲幅沒(méi)遠(yuǎn)離城市中心的外圍區(qū)大。由此可見(jiàn)，臨近效應(yīng)的存在，即越接近軌道交通站點(diǎn)的居民區(qū)，房?jī)r(jià)上漲幅度越大。[3]2017年孟樂(lè)通過(guò)對(duì)西安地鐵3號(hào)線的研究也發(fā)現(xiàn)，沿線站點(diǎn)1500 m范圍內(nèi)的房?jī)r(jià)有明顯上升，站點(diǎn)周邊500 m及1000～1500 m圈層內(nèi)房?jī)r(jià)的增值幅度平均值達(dá)到約9%和8%。

軌道交通建設(shè)實(shí)際上是城市交通建設(shè)的加強(qiáng)與改良，相較于原始的交通方式這是一個(gè)改善的新型過(guò)程，它可以充分利用地上與地下的空間，在不影響城市原生活節(jié)奏，也不占用地上空間的同時(shí)，又緩解了這部分地區(qū)的交通堵塞，在提高房?jī)r(jià)的同時(shí)更是為沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。[4]

但不同城市可能會(huì)有不同差異，所以本文僅以合肥地鐵線路為例，通過(guò)定量分析以及實(shí)地調(diào)研的方法，結(jié)合國(guó)內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)理論展開(kāi)分析。解析軌道交通對(duì)沿線住宅房?jī)r(jià)的影響，以及其對(duì)沿線住宅房?jī)r(jià)的影響范圍進(jìn)行分析，得出相關(guān)結(jié)論。

1.4 選擇合肥地鐵線路的依據(jù)

本文選擇合肥地鐵線路為例進(jìn)行分析，主要考慮以下幾個(gè)方面因素:

1.截至目前，我國(guó)已運(yùn)營(yíng)地鐵城市共35座，在這35座城市中合肥的地鐵運(yùn)營(yíng)里程位列第二十二位。雖然合肥的地鐵里程在全國(guó)還排不到前列，但是已經(jīng)處于較為穩(wěn)定的時(shí)期，同時(shí)也在迅速的向前發(fā)展著。

2.合肥地鐵首條線路正式通車(chē)的時(shí)間是2016年12月26日，是長(zhǎng)三角第7個(gè)開(kāi)通地鐵的城市。因此，以合肥地鐵線路為研究對(duì)象可避免掉“首次”、“初期”之類(lèi)不可控影響因素。[5]

3.地鐵一號(hào)線是2016年12月26日正式運(yùn)營(yíng)，與現(xiàn)今的時(shí)間間離2年。合肥地鐵一號(hào)線如今運(yùn)營(yíng)漸漸成熟；合肥地鐵二號(hào)線正式通車(chē)為2017年12月26日，與一號(hào)線相差一年，兩條線路對(duì)沿線規(guī)劃影響已顯現(xiàn)，但程度不同遂以合肥地鐵一、二號(hào)線為案例進(jìn)行研究具有一定的典型性。

2 合肥地鐵一、二號(hào)線對(duì)沿線房?jī)r(jià)影響的實(shí)證分析

2.1 線路概述

合肥地鐵1號(hào)線(圖1)是合肥第一條建成運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，是全安徽的首條地鐵線路，于2016年12月26日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志色為紅色。合肥地鐵1號(hào)線北起合肥火車(chē)站，南至九聯(lián)圩站，線路全長(zhǎng)29.06千米，全線為地下線，共設(shè)23座車(chē)站，在將來(lái)的2-5號(hào)線中已設(shè)置4個(gè)換乘點(diǎn)，設(shè)有車(chē)輛段1座:珠江路車(chē)輛段。合肥地鐵2號(hào)線是合肥建成的第2條地鐵線路，于2017年12月26日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志色為藍(lán)色，合肥地鐵2號(hào)線(圖1)線路全長(zhǎng)27.8千米，全為地下線，共設(shè)24座車(chē)站，設(shè)車(chē)輛段1座，停車(chē)場(chǎng)1座。聯(lián)系蜀山區(qū)、廬陽(yáng)區(qū)、瑤海區(qū)，線路西起南崗站，東至三十埠站。

圖1 合肥地鐵一、二號(hào)線線路圖及未來(lái)規(guī)劃圖

2.2 沿線房?jī)r(jià)影響分析

2.2.1 研究方法

(1)定量分析法。本文將收集的數(shù)據(jù)整理后做成表格，計(jì)算開(kāi)通前后沿線站點(diǎn)的房?jī)r(jià)差值與比值，以及與所屬區(qū)域的比值。通過(guò)數(shù)值之間的比較分析，獲取地鐵一號(hào)線對(duì)沿線地區(qū)房?jī)r(jià)的影響結(jié)果。

(2)實(shí)地調(diào)查法。實(shí)地走訪站點(diǎn)周遭的居住小區(qū)，發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，獲取小區(qū)居民對(duì)房?jī)r(jià)變化的直觀感受，以居民所知的房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)作為依據(jù)，并與網(wǎng)上數(shù)據(jù)相佐后探究其真實(shí)性、準(zhǔn)確性以及實(shí)時(shí)性，整理后加以分析，探究軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)帶來(lái)的影響。

(3)數(shù)學(xué)模型分析法。通過(guò)回歸模型的建立，假設(shè)住宅價(jià)格為應(yīng)變量y，住宅距車(chē)站的距離為自變量x，在不考慮其他社會(huì)因素的影響下，設(shè)價(jià)格與距離的關(guān)系為直線方程y=a+bx。將收集的數(shù)據(jù)錄入excel表格進(jìn)行軟件分析，最后得出散點(diǎn)圖，可以清楚地體現(xiàn)沿線住宅價(jià)格與住宅與站點(diǎn)距離間的關(guān)系。[6]

2.2.2 數(shù)據(jù)選取及來(lái)源

本文選取一號(hào)線起始至末尾中較具有代表性的廬陽(yáng)區(qū)、瑤海區(qū)、包河區(qū)、濱湖新區(qū)以及二號(hào)線中蜀山區(qū)、廬陽(yáng)區(qū)、瑤海區(qū)為代表。以開(kāi)通前后沿線站點(diǎn)和站點(diǎn)區(qū)域房屋均價(jià)為理論依據(jù)進(jìn)行對(duì)比和分析(表1、表2)。本文所運(yùn)用的表格是由網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的數(shù)據(jù)加以規(guī)劃后自行制作而成，數(shù)據(jù)多來(lái)源于安居客和房天下兩大權(quán)威房產(chǎn)交易平臺(tái)，下表數(shù)據(jù)選取了地鐵修建過(guò)程的幾個(gè)節(jié)點(diǎn)作為樣本對(duì)像:1.修建過(guò)程中:2014.11，2.地鐵 1號(hào)線開(kāi)通后:2016.12，3.開(kāi)通后一年(調(diào)控開(kāi)始，2號(hào)線開(kāi)通):2017.11，4.現(xiàn)值房?jī)r(jià)(調(diào)控政策漸漸放松):2018.05。針對(duì)建成時(shí)間不同但站點(diǎn)分區(qū)重疊的兩條線進(jìn)行分析比較(圖2)。

實(shí)地調(diào)查法所運(yùn)用的個(gè)例數(shù)據(jù)由我們親身居住過(guò)的小區(qū)和實(shí)地走訪調(diào)查的小區(qū)為依據(jù)，在詢(xún)問(wèn)自身購(gòu)買(mǎi)和售出的價(jià)格同時(shí)還與網(wǎng)上調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，以保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

2.2.3 實(shí)例分析

以差價(jià)和比值的對(duì)比為著手點(diǎn)，結(jié)合相關(guān)基礎(chǔ)理論，運(yùn)用回歸模型進(jìn)行影響分析，其中的特殊情況將會(huì)運(yùn)用實(shí)地調(diào)查法進(jìn)行個(gè)例分析，從而獲取綜合結(jié)論。

通過(guò)表1、表2數(shù)據(jù)和查閱資料總結(jié)1、2號(hào)線三個(gè)階段沿線區(qū)域房?jī)r(jià)走勢(shì)。

2.2.4 居民和售樓人員訪談及問(wèn)卷調(diào)研

根據(jù)我們?cè)诘罔F1、2號(hào)線各站點(diǎn)附近對(duì)行人和居住者發(fā)放的266份調(diào)查問(wèn)卷，整理數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，91%的人群都認(rèn)為地鐵會(huì)成為他們購(gòu)房時(shí)考慮的因素，其中68.9%的人覺(jué)得可以接受地鐵沿線房?jī)r(jià)的增長(zhǎng)，而且僅13%的人認(rèn)為周?chē)巳涸肼晻?huì)成為購(gòu)房的影響因素，這說(shuō)明大部分人為了方便生活，非常重視沿線交通；通過(guò)走訪沿線樓盤(pán)售樓人員，得知由于2016調(diào)控政策的影響，房?jī)r(jià)普遍下降，但沿線站點(diǎn)房子一直很搶手，到今年房?jī)r(jià)調(diào)控放松后，沿線房?jī)r(jià)開(kāi)始穩(wěn)步上漲。

表1 合肥地鐵一號(hào)線沿線住宅房?jī)r(jià)對(duì)比表

表2 合肥地鐵二號(hào)線沿線住宅房?jī)r(jià)對(duì)比表

2.2.5 數(shù)據(jù)分析

通過(guò)以上圖表數(shù)據(jù)，無(wú)論是1號(hào)還是2號(hào)線，從修建開(kāi)始沿線站點(diǎn)房?jī)r(jià)就有大幅上漲，但開(kāi)通前后房?jī)r(jià)上漲卻趨于穩(wěn)定甚至有所下降，是哪些因素的影響呢？結(jié)合相關(guān)資料，我對(duì)每一時(shí)間段的房?jī)r(jià)變化做以下分析:

1.軌道交通修建階段(選取2014.11和2016.12作為時(shí)間節(jié)點(diǎn))

圖2 各站點(diǎn)沿線區(qū)域房?jī)r(jià)和站點(diǎn)區(qū)域房?jī)r(jià)折線圖

軌道交通在建成過(guò)程中開(kāi)發(fā)商和地產(chǎn)商就把目光放在這片區(qū)域，并且受到炒房團(tuán)的影響，2014年沿線房?jī)r(jià)開(kāi)盤(pán)時(shí)約為7000～8000元，2年內(nèi)上漲了近80%，站點(diǎn)房?jī)r(jià)相比區(qū)域整體房?jī)r(jià)更高，其臨近性有所體現(xiàn)。

備注:查閱資料得知，2016年合肥房?jī)r(jià)瘋漲，主要是炒房團(tuán)大量涌入，導(dǎo)致了非正常的房?jī)r(jià)上漲，2016.10.2政府實(shí)施限購(gòu)政策進(jìn)行調(diào)控。

由此可見(jiàn)，地鐵1、2號(hào)線必定因其空間優(yōu)勢(shì)和運(yùn)輸特征給沿線房?jī)r(jià)帶來(lái)了增長(zhǎng)，但它并不是唯一的影響因素。上述的炒作情況也為我們敲響了警鐘，在購(gòu)買(mǎi)二手房或進(jìn)行房地產(chǎn)投資是不能僅因?yàn)橐粋€(gè)軌道交通便進(jìn)行盲目的增價(jià)。

2.軌道交通正式通車(chē)階段，調(diào)控初期(2016.12到2017.11)

從表中數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，正式通車(chē)后，站點(diǎn)房?jī)r(jià)和區(qū)域房?jī)r(jià)并沒(méi)有想象中的大幅度增長(zhǎng)，反而普遍有一定程度的下降。比如包河區(qū)房?jī)r(jià)，相較于之前14年的7997元/m2，現(xiàn)值在1號(hào)線的影響下得到大幅提升達(dá)到15368元/m2，但相較于16年12月的15416元/m2有所下降。

其中包含三個(gè)影響因素:

(1)在政府的宏觀調(diào)控下，2017為房?jī)r(jià)調(diào)控年，調(diào)控力度比較大，導(dǎo)致虛高的房?jī)r(jià)有所下降，使得軌道交通的出現(xiàn)對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響不是特別明顯。

(2)通過(guò)走訪沿線售樓人員得知，相較于其他軌道交通發(fā)達(dá)的城市，合肥軌道交通剛剛起步，未形成完整的城市軌道交通網(wǎng)，軌道交通未成為城市主要交通方式，并且其運(yùn)營(yíng)未達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，對(duì)房?jī)r(jià)的影響力相較于房?jī)r(jià)調(diào)控小，導(dǎo)致房?jī)r(jià)相對(duì)于2016年普遍下降。但鐵路沿線站點(diǎn)房?jī)r(jià)仍然高于該區(qū)域整體房?jī)r(jià)，說(shuō)明了軌道交通的通車(chē)對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響一直存在。

(3)這些現(xiàn)象的產(chǎn)生可能也與相關(guān)房地產(chǎn)項(xiàng)目的大肆炒作有關(guān)，在查閱資料的時(shí)候也曾出現(xiàn)均價(jià)數(shù)值折線驟上而后一直下跌的情況。

在表中還顯示:2號(hào)線開(kāi)通時(shí)正是房?jī)r(jià)調(diào)控時(shí)期，因此二號(hào)線區(qū)域和沿線房?jī)r(jià)峰值均未達(dá)到1號(hào)線峰值，峰值最大相差約2743元/平方米。

3.軌道交通運(yùn)營(yíng)成熟階段，調(diào)控后期(2017.11到2018.05)

由上表數(shù)據(jù)顯示，去年11月份到現(xiàn)在合肥房?jī)r(jià)趨于穩(wěn)定，并開(kāi)始有一定程度的增長(zhǎng)，查閱資料得知，經(jīng)過(guò)了一年的房?jī)r(jià)調(diào)控，隨著調(diào)控政策漸漸放松，地鐵沿線樓盤(pán)迎來(lái)了一定的補(bǔ)漲，這說(shuō)明:

(1)盡管調(diào)控政策使得地鐵沿線樓盤(pán)房?jī)r(jià)沿時(shí)間線并沒(méi)有增長(zhǎng)，但分析每一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的沿線房?jī)r(jià)和該區(qū)域總體房?jī)r(jià)發(fā)現(xiàn)，沿線站點(diǎn)房?jī)r(jià)均高于區(qū)域房?jī)r(jià)，說(shuō)明軌道交通周?chē)績(jī)r(jià)的臨近性一直體現(xiàn)，且越是臨近站點(diǎn)房?jī)r(jià)越高，當(dāng)調(diào)控政策這一影響因素作用減弱后，軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，使得站點(diǎn)房?jī)r(jià)的增長(zhǎng)的同時(shí)，站點(diǎn)區(qū)域相較于合肥其他區(qū)域房?jī)r(jià)也有所上漲，證明了前文觀點(diǎn)，這種影響不僅帶動(dòng)了周?chē)?jīng)濟(jì)以及其他社會(huì)活動(dòng)的發(fā)生，而且使得大量外來(lái)人口涌入，使該區(qū)域影響力不斷增強(qiáng)。

(2)房?jī)r(jià)的走勢(shì)是綜合性問(wèn)題，它受到多方面因素影響(經(jīng)濟(jì)、教育、社會(huì)問(wèn)題、政府干預(yù)……)，某些地區(qū)盡管遠(yuǎn)離地鐵，但仍然房?jī)r(jià)高，可能是由于靠近商貿(mào)中心或?qū)W校，如合肥市政務(wù)區(qū)房?jī)r(jià)，雖然遠(yuǎn)離一號(hào)線，但由于靠近市政府和商貿(mào)中心，其房?jī)r(jià)較軌道交通沿線高。

這些因素相互作用影響房?jī)r(jià)，盡管有的時(shí)候從數(shù)據(jù)本身無(wú)法明顯體現(xiàn)軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的作用，但軌道交通導(dǎo)致沿線房?jī)r(jià)上漲是普遍的，并且從我實(shí)地調(diào)研和走訪當(dāng)?shù)孛癖姾褪蹣侨藛T了解到，1、2號(hào)線沿線樓盤(pán)一直是受到購(gòu)房者和地產(chǎn)商重視的“黃金”地段，其價(jià)格是逐年穩(wěn)步上升的。

2.3 軌道交通影響范圍分析

以上分析，說(shuō)明了軌道交通對(duì)沿線住宅房?jī)r(jià)的抬升作用，然而軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響是在一定范圍內(nèi)的，下面將以地鐵1號(hào)線為例，通過(guò)回歸模型的建立，分析其對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響范圍。

2.3.1 沿線房?jī)r(jià)與距站點(diǎn)距離關(guān)系

通過(guò)前文的數(shù)據(jù)調(diào)研，選取葛大店站、合肥南站、駱崗城站附近樓盤(pán)價(jià)格，整理出圖3、表3(均價(jià)為現(xiàn)值房?jī)r(jià)區(qū)域均價(jià))。

圖3 合肥地鐵1號(hào)線沿線住宅房?jī)r(jià)與距車(chē)站關(guān)系圖

軌道交通周邊房?jī)r(jià)受各種因素影響，選取濱湖區(qū)站點(diǎn)收集數(shù)據(jù)，因?yàn)榇藚^(qū)域?qū)儆谛聟^(qū)，發(fā)展時(shí)間較短，公共設(shè)施較少，人口密度較老城區(qū)低，因而1號(hào)線對(duì)此區(qū)域影響較大。

表3 距站點(diǎn)不同距離區(qū)域房?jī)r(jià)

2.3.2 回歸模型分析

通過(guò)圖4、圖5對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，0-1000 m范圍內(nèi)，樓盤(pán)的價(jià)格隨著到車(chē)站距離的增大而減小。1000 m以外，價(jià)格反而產(chǎn)生了反彈。其原因在于距車(chē)站較遠(yuǎn)的區(qū)域可能距老城區(qū)繁華的商業(yè)中心較近，導(dǎo)致樓盤(pán)價(jià)格在該區(qū)域回升。因此可以初步判斷合肥地鐵1號(hào)線對(duì)濱湖新區(qū)沿線住宅價(jià)格的影響范圍大約在1000 m。

3 結(jié)論

以地鐵為代表的軌道交通已經(jīng)融入居民的正常生活，也為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來(lái)了更多的活力，因此，軌道交通對(duì)沿線房?jī)r(jià)必然是會(huì)產(chǎn)生刺激影響的，它會(huì)帶動(dòng)房?jī)r(jià)的上升，也會(huì)為其沿線住宅區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)，通過(guò)以上分析，得出下列結(jié)論:

1)軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響具有時(shí)間性。通常情況下，在建成通車(chē)之前軌道交通沿線周邊住宅的房?jī)r(jià)會(huì)有明顯的上升趨勢(shì)，隨著通車(chē)運(yùn)營(yíng)，其影響逐漸減弱，價(jià)格趨于穩(wěn)定。

圖4 1000 m范圍內(nèi)住宅價(jià)格與住宅距車(chē)站距離關(guān)系圖

圖5 2000 m范圍內(nèi)住宅價(jià)格與住宅距車(chē)站距離關(guān)系圖

2)軌道交通影響住宅價(jià)格僅在一定范圍內(nèi)。由圖分析可知，在1000m左右范圍內(nèi)，地鐵1號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格產(chǎn)生明顯的影響，站點(diǎn)附近的住宅分布較密集，價(jià)格較周邊區(qū)域高，并且沿線房?jī)r(jià)呈現(xiàn)兩側(cè)低，中段高的現(xiàn)象，在這個(gè)范圍之外，住宅價(jià)格會(huì)出現(xiàn)反彈。

3)軌道交通的建設(shè)對(duì)沿線房產(chǎn)價(jià)值的影響會(huì)隨著時(shí)間的推移而減弱。根據(jù)合肥軌道交通規(guī)劃建設(shè)，到2025年后，合肥將建成15條軌道交通線，總長(zhǎng)度約676.5公里，到那時(shí)，幾乎所有的住宅門(mén)口都有軌道交通經(jīng)過(guò)，人們無(wú)論在哪出行都很方便，因此軌道交通對(duì)沿線房產(chǎn)價(jià)值影響有所減弱。