我所知道的北京汽車工業

鄭煥明

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為慶祝新中國成立70周年，我刊會同國家發改委老干部局向長期奮戰在經濟建設一線的發改系統離退休老干部征文，期盼從離退休老干部的視角回顧新中國成立以來我國經濟社會等領域取得的輝煌成就。從本期開始，我刊開設“回望70年”專欄，陸續釋放優秀稿件，以饗讀者。

1958年6月20日，北京汽車工業搖籃迎來了第一個寵兒“井岡山”牌小轎車，北京汽車制造廠應運而生。當天，在北京市委書記、市長彭真的率領下，“井岡山”開進中南海，接受毛澤東、劉少奇、朱德、鄧小平等中央領導檢閱或乘坐。朱老總還揮毫為北京汽車制造廠題寫廠牌。其后，北汽又先后試制、生產了北京牌高級轎車、東方紅小轎車、BJ750小轎車、BJ752小轎車;BJ210C、BJ212等輕型越野車。

北京汽車制造廠是北京汽車工業的搖籃，也是北京汽車工業的主體和支柱。圍繞這個主體和支柱逐步形成了完整的北京汽車工業體系。

北京汽車工業管理體制和生產能力建設，經歷了以下幾個不同的歷史階段。

試行中汽公司北京分公司

北京汽車制造廠是一個小而全的汽車制造企業。為了加速汽車工業發展，1964年5月，一機部向國家經委遞交了《關于試辦汽車工業公司的報告》，經報請國務院和中央書記處批準，1964年10月16日，中國汽車工業公司作為國家各部12個“拖拉斯”中的第一家試辦公司掛牌辦公。該公司下屬4個分公司、2個總廠、75家直屬廠。同年11月，一機部指示，北京地區一機部所屬企業北汽、北齒、唐齒、一附、二附組成中國汽車工業公司北京分公司，領導班子主要成員為黨委書記馮克，經理陳子良，副經理兼總工程師張世思。同時決定把地處大北窯的北京金屬結構廠區（后改為地處垂楊柳的北京軸承廠）劃歸北京汽車制造廠，為以后的“東郊汽車一條街”創造了條件。

這種體制，雖然沿系了行政管理的老辦法，但它提出了統一規則，專業化生產，用經濟辦法管理企業的原則。這應是一個進步。

1970年12月，一機部和北京市革命委員會聯合下發通知，決定從1971年1月1日起，一機床、北汽、北內暫按部市雙重領導，以部管理為主。1971年12月，機械工業部和北京市革委會聯合發文，一機床、北汽、北內自1972年1月1日起，下放給北京市革委會管理。但廠長任免權一直歸中組部，直至1984年初才下放到北京市委。我本人的任職恰在變革期。

組建東郊汽車一條街

北京汽車工業的發展走了一條與一汽、二汽完全不同的新路子。一汽、二汽是國家集中投資，全國支援，一次性建成投產;北汽則是自行開發，專業化協作，也就是滾雪球式的自我積累，滾動發展，逐步建設成為全國汽車行業三足鼎立的一大支柱。這條路，從北京實際出發，投入少，產出快，利于調動各方積極性，是汽車工業發展的一種新模式。

1963年8月，國務院批準北汽的設計任務書，擬定生產綱領年產汽車5000輛，其中BJ212輕型越野車4400輛、東方紅小轎車600輛，充分利用北汽、北軸原有廠房、設施進行改造，以爭取時間，節約投資，盡快建成投產。隨著東方紅小轎車、BJ212輕型越野車開發、定型，大批量生產的要求提上了議事日程。

北汽黨委審時度勢，決定打破“小而全、大而全”的傳統觀念和生產方式，走專業化大協作之路。經多方案比較論證，確定了“一條街”方案。北汽黨委書記馮克找到一路之隔的北京農業機械廠廠長李本，建議該廠生產北汽開發的492Q汽油發動機。農機廠欣然接受，但其上級主管部門不同意。后經中汽公司負責人陳祖濤報請國務院副總理李富春批準，“一條街”方案得以實施，農機廠遂更名為北京內燃機總廠。1965年4月，華北局、一機部、八機部、北京市領導到農機廠指導工作，肯定了兩廠協作生產的方案，為北京汽車工業協作生產格局奠定了基礎。北汽的492Q汽油機技術及其裝備全套移交北內并派人指導。1965年6月，北京市政府成立了汽車工程建設領導小組，副市長王純任組長，市建委主任董文興、北汽廠長陳子良任副組長，農機部、中汽公司有關領導為組員，統一指揮北汽、北內、北齒、焦化廠、熱力廠等五廠改造擴建項目，至1966年初，五廠分別交付使用，形成了北京汽車工業大協作生產體系，為北京汽車工業產業化奠定了堅實基礎。BJ130輕型載貨車快速上馬即充分借助了這個基礎。實踐證明，“東郊汽車一條街”生產方式，符合汽車工業發展的客觀要求，也符合汽車工業的發展規律，體現了專業化協作的巨大優勢。可以說沒有“汽車一條街”就沒有后來的北京汽車工業。

成立北京市汽車工業公司

上世紀60年代中后期，北京汽車工業已走在全國汽車行業的前列，初步形成了“三車兩機”（BJ212輕型越野車、BJ130輕型載貨車、BM021摩托車，492Q汽油機、4115柴油機）年產萬輛的能力，1971年BJ212產量過萬，占全國汽車產量的12%，僅次于一汽，居全國第二。鑒于全國對該產品的急切需求，擴大生產能力成為當務之急。

1972年上半年，北汽黨委書記馮克參加了一機部組織的汽車工業考察團赴英國考察，增長了知識，開闊了眼界。其后，馮克以及市交通運輸局副局長朱臨，北京第二汽車制造廠廠長王明先等組成調查組對全國汽車工業進行了全面調查，并根據北京汽車工業的發展經驗和不足作了全面分析研究，向北京市委書記萬里作了專題匯報，并提出按專業化協作原則，把北京汽車工業組織起來的建議，把分散在各局辦的10家主要企業以及區縣所屬為汽車配套的80家工廠，實行統一管理。市委書記萬里當即立斷，予以支持。隨后在市革委會副主任楊壽山的具體領導下，成立了以陳耳東、鄭文林、劉玉更為組長，馮克、李本、朱臨、王明先、康志芳為組員的規劃籌備領導小組，經過三個月的籌備，提交了北京市汽車工業管理體制規劃方案。

1973年7月，經北京市委批準，成立北京市汽車工業公司，辦公地址設在北汽提供的南緯路31號大樓。該公司為企業性質、市屬局級機構，由市委、市革委會直接領導，具體工作由市計委負責。公司主要任務是對所屬單位實行統一領導，制定發展規劃并組織實施。依據國家計劃組織所屬單位生產和配套。這樣，即把分散在各局辦的10家主要企業實行統一管理，區縣所屬80家配套工廠實行產供銷歸口管理，全市汽車行業實行了專業化大協作。這在全國汽車行業開創了先河。經過國家“四五”計劃期間協同建設，本市汽車工業自配率達到80%以上。到1980年，北京汽車達到2.8萬輛，比公司成立時翻了一番。

1980年12月，為適應北京汽車工業的發展，北京市汽車工業公司更名為北京汽車工業總公司。隨著改革開放的不斷深入，原屬各區縣的33家企業正式劃歸北京汽車工業總公司領導，重組為汽車配件、內燃機配件兩個總廠，從管理體制上進一步理順。因此，從汽車公司成立到上世紀80年代中期是北京汽車工業發展最快的歷史時期。直到90年代初汽車產量達到10萬輛以上，全國占比16%，穩居全國前三。

博弈北京汽車工業聯合公司

上世紀80年代中期，我國經濟由計劃向市場轉型，汽車產品也由賣方市場向買方市場轉變。為了適應這種新情況，各地對汽車工業多有新政出臺，各大汽車公司根據中央部署大力發展橫向聯合與兼并，紛紛組建企業集團，一汽、二汽同步前行，上海、天津、沈陽等地緊隨其后，統一規劃、統一管理，擴大專業化協作，強化當地配套，形成了強有力的競爭對手。此時的北京汽車工業卻陷入了管理體制改革的激烈爭論與博弈之中。

北京市政府根據中央部署，擬將北京汽車工業總公司改為北京汽車工業集團公司，市委主要領導把“集團”二字改為“聯合”，并在1986年，書記辦公會上作了決定。1987年3月至6月，市委辦公廳、市政府辦公廳先后下發了《關于改革北京汽車工業管理體制的通知》及其章程。明確要求“撤銷行政性北京汽車工業總公司，成立經營型的北京汽車工業聯合公司。”“聯合公司實行董事會領導下的總經理負責制。董事會由市政府代表、工廠和專業公司法人代表組成。總經理、副總經理及相當于這一級別的干部由董事會聘任。總經理負責主持日常工作，對工廠、專業公司等實行統一組織指揮。”

一石激起千層浪，立即引發了軒然大波。各路人馬展開激烈爭論與博弈。本人作為總經理一到任即陷入曠日持久的爭論與博弈的浪潮之中，難以自拔。

市委主管經濟的常委親自組織由市社科院為主導的36位專家學者，就北京汽車工業管理體制改革開展調查研究。經過半年的深入工作，提出了一個“集團化、三步走”的方案。方案首先指出，“如不高度重視北京汽車工業面臨的激烈競爭局面，將會出現全行業衰退的后果”。為此建議實行“三步走”改革方案，要求“三步曲盡快走”。但是，若按“三步曲盡快走”，等不到組成汽車集團北京汽車工業定將潰不成軍。經向市委主管領導匯報，領導同志指示調研組進一步調查研究提出新方案。調研組先后提出了配件集團為中心的“一點式”組合，主配分離的“二點式”組合，以及“三帶式”集團化等多個方案。這些方案皆因不能解決北京汽車工業運營過程中存在的實際問題，最后無疾而終。

1989—1990年之交，市政府汽車顧問組15位教授、研究員，先后兩次向市委、市政府上書。第一次上書無果，第二次則向市委、市政府主要領導直諫《新形勢下北京汽車工業發展的若干問題》，就北京汽車工業體制結構和發展戰略問題，指出“現行體制（聯合公司體制）的根本缺陷是各企業離心、分散、通天蓋地、各自為政，不符合汽車工業生產經營的規律”，并進一步指出“這種狀況的存在很大程度上取決市領導的認識和決策，特別是高層領導的認識，至為關鍵”。顧問組大聲疾呼“北京汽車的體制和政策問題，已經到了非解決不可的時候了。”這份十分中肯的陳詞，仍未得到應有的回應。

中國社會科學院工業經濟研究所專家團隊的觀點基本上雷同市政府顧問組，這里不予贅述。

1990年5月，北京市副市長吳儀鑒于北京汽車工業聯合公司運行中存在的實際問題和各方意見，向市委擴大會議作了改善北京汽車工業聯合公司管理體制的專題報告。市委主要領導強調提出“1986年市委書記辦公會關于北京汽車工業體制改革的決定是正確的，問題是幾年來這個決定沒有得到貫徹執行。”并據此作了“盡快調整汽車工業聯合公司領導班子”等四項決定。

市委主要領導做決定，但問題并未得到解決。1990年8月，中汽總公司董事長蔡詩晴率領中汽總公司領導班子一行到北京市政府與吳儀副市長會談，重點商討“八五”期間北京汽車工業發展戰略，同時著重闡明影響北京汽車工業發展的“根子在體制”。蔡詩晴指出，“北京汽車存在的主要問題，一是散，不能形成整體優勢;二是扶植力度不夠，投資規模不小，但傾斜度不夠。”并進一步強調指出，“體制問題，已經到了非解決不可的時候了。”

1990年12月，市委工業問題調查組，經過多方調研，提出了調研報告，并刊登在市委刊物《決策參考》上，表達了《汽車工業形勢嚴峻，亟待政策支持》的建議和擔憂。建議認為，產生嚴峻形勢的首要原因是“聯合公司不是規劃的主體，缺乏資金規劃的控制手段，無法形成整體力量。”據此，調查組建議：“聯合公司實行上繳利潤遞增包干”，在“體制上逐步由目前的聯合公司向集團公司過渡”“過渡期間，實行統一信貸，統一規劃，統一技改，然后統一經濟核算。建立一個自主經營，獨立核算，具有法人資格的經濟實體。”同時，“在政策上給予支持。”這里不難看出，調查結論也是“集團化”。很遺憾，這些建議，同樣石沉大海，杳無音信。

北京汽車自1973年成立至80年代中后期，整合發展的大好時機，八年間，總體規劃翻了一番，名列全國汽車行業三強之一。主導產品BJ212、BJ130風靡全國，成為全國同類車型的標桿參照系。自上世紀80年代中至本世紀初，在管理體制上來回折騰，錯失了整合發展的良機，經營狀況每況愈下，由前三強被擠出主流車企，“名落孫山”。這時，我們的決策者才頗有感觸地說：“當時，對汽車工業確實不認識。”但為時晚矣，我們付出的代價太高昂了！盡管現在已追回到全國排行第五，居世界500強企業的124位，但仍可謂來日多艱。

1999年5月20日，北京市市長劉淇的高級顧問執意要到寒舍征詢本人對北京汽車工業發展的意見和建議，我們開誠布公地交換了意見。主要談了北京汽車發展戰略、產品自主研發、管理體制改革以及主要領導干部的配置等。關于管理體制問題，著重談了“集團化”方案，建議總公司和北汽摩（即北汽）合并，實行“一套人馬，兩塊牌子”。因為總公司是輕汽公司的股東，北汽摩（北汽）是北京吉普、北汽福田的大股東，這樣二者合并，理順了產權關系，便于用經濟辦法而不是行政手段實現有效的企業管理，這樣，可確立公司的核心地位，減少層次、精簡機構和人員，當可提高工作效率。經過半天的交談，董顧問最后留下四個字“完全同意”。并表示向劉淇市長匯報。

眾所周知，北京汽車公司，自1973年成立至2010年七易其名，在改革開放的30年間，特別是自1987年至2010年的23年間，艱難地跋涉在體制改革的“蜀道”上，五易其名，直至2010年9月20日，才算越過體制障礙，步入“集團化”的軌道。

金戈鐵馬戰旗紅，踏破神州玉宇橫。

精品研發曾引路，品牌自鑄奮奇功。

同臺巨擎比肩立，滄海競舟并駕行。

圓夢期許體制改，歸途更信傲雄群。

我相信，隨著人類社會的進步和高新技術的發展，北京汽車必將烹制出新型汽車的盛宴，奉獻給世人。她必將展開騰飛的翅膀，滿載五千年中華文明遨游在世界汽車之林。我熱切期待著，北汽集團在自主研發的舞臺上展現出自主品牌的絢麗英姿。

（作者為北京市發改委正局級退休干部）