2007年奔馳R350冷車啟動時風扇運轉

◆文/福建 林宇清

林宇清(本刊編委會委員)曾在福建奔馳汽車有限公司擔任經銷商技術支持，，取得了奔馳廠家的最高等級技術資質-診斷技師認證(CDT)，并積累了眾多疑難故障案例和較為全面的診斷思路。目前就職于云度新能源汽車股份有限公司，擔任質量改進工程師。

故障現象

一輛2007年產奔馳R350，行駛里程偉216 730km，車主反映該車冷車啟動后發動機風扇就開始運轉，行駛期間無其他異常。

故障診斷與排除

接車后試車。冷車啟動車輛后，發動機風扇會以低速運轉；試車至熱車后，風扇轉速也會相應的升高；打開空調后，風扇會高速旋轉。由于此車使用年限和里程都比較長，車主無法詳細說明車輛的維修記錄，但最近一年來都在維修技師所在修理廠進行保養，沒有做過其他維修項目。

用診斷儀(DAS)對車輛進行快速檢測，結果發動機控制單元(ME)沒有故障碼(圖1)。查閱相關電路圖(圖2)，得知風扇插頭上各針腳的作用如下：1號腳接地；2號腳是來自F32的30回路供電。通過圖中鏈接的文檔號對應的電路圖(圖3)進一步查詢得知3號腳為來自F58的87回路；4號腳為來自N3/10控制信號。

圖1 故障車診斷結果

圖2 風扇電路圖1

結合上述功能檢查結果和電路圖分析來看，風扇可以從低速到高速正常運轉，說明風扇的供電、接地、控制線均正常，故障原因初步鎖定在ME或風扇上。維修技師根據以往的維修經驗判斷是風扇故障所致，并用“換件法”對調了一個工作正常的風扇，結果故障依舊，由此可以排除風扇故障的可能。由于ME控制單元是防盜件，無法對調，價格又昂貴，但技師無把握確認ME故障，只好通過微信向筆者咨詢。

筆者根據維修技師描述的上述檢查情況，基本斷定該車故障確實是由ME控制問題引起的。接下來的檢查思路應轉為分析ME為什么會控制風扇低速轉?是ME自身故障還是其他原因引起的呢？

為此，筆者又向技師介紹了風扇的轉速取決于冷卻液溫度、機油溫度、ME自身的溫度、空調系統和變速器油溫等因素。ME在綜合評估這些信號后通過PWM信號控制風扇運轉，當PWM為10%時，電子扇停止運轉；當PWM為20%時，電子扇以最低速運轉；當PWM為90%時，電子扇以最高速運轉。按此分析，筆者建議技師從外圍入手，進行如下檢查：

1.用DAS讀取冷卻液溫度實際值(圖4)，結果從冷車到熱車的暖機過程中，冷卻液溫度變化正常，但風扇控制的脈沖負載系數為30%，剛好是低速轉的PWM信號，而此時發動機的風扇功率要求為25%，空調器的風扇功率要求為40%，且這3個數值一直不變。

圖4 故障車冷車時與風扇相關的數據

2.仔細分析圖3中的實際值，判斷在暖車過程中發動機對風扇的25%功率請求不至于讓風扇低速轉，而來自空調的40%請求才是主要原因，尤其是此時空調已關閉，在此情況下空調對風扇還有40%的請求，明顯不正常，據此將診斷思路轉移至空調系統。

圖3 風扇電路圖2

3.查看空調控制單元，沒有故障碼；讀取空調控制單元的實際值，在空調關閉下，制冷劑壓力為5bar(1bar=105Pa)(圖5)；當開啟空調后，壓力升至9.5bar(圖6)，且風扇立即高速運轉，說明空調系統工作正常，風扇對空調的響應也正常。

圖5 空調關閉時的實際值

圖6 空調開啟后的實際值

圖7 空調系統通信框圖

4.既然空調系統工作正常，為何在關閉的情況下對風扇還有40%的請求呢？其中的信號是如何傳輸的呢？為了解整個通信過程，在WIS中查找空調系統的通信框圖如圖7所示，嘗試獲取相應的線索，同時思考是否還有其他原因。

結合實際經驗分析圖7所示框圖得知，在圖7所示各傳感器中只有B12的信號與風扇有關，其信號由N22讀取，然后通過CAN B總線、N93和CAN C總線傳送至ME，是ME控制風扇的參考因數之一，且在空調關閉下該信號并不會導致風扇運轉。只有在空調開啟后，才會引起風扇高速轉，說明該信號與40%的請求無關。這樣，只有N22自身向ME發送40%的風扇請求，即將故障原因鎖定在N22上。

嘗試升級N22或查看其設碼，結果發現它對風扇的40%請求已激活(圖8)，將此設碼改為未激活(圖9)，結果故障排除。再次查看ME的實際值(圖10)，結果發動機的風扇功率要求和空調器的風扇功率要求均為0，這是正常情況下的實際值。

圖8 設碼實際值

圖9 更改設碼后的實際值

圖10 正常實際值

維修小結

此案例從故障根源來看，整個檢查過程需要扎實的理論基礎和技術經驗。具體而言，首先分析有哪些因素需要通過風扇進行散熱，然后通過實際值發現故障線索在空調系統內，并結合豐富的診斷經驗逐步縮小范圍，最終鎖定在設碼錯誤上。

另外，該故障很有“特殊性“。分析設碼不對的可能原因是在其他修理廠維修時，技師在非故意的情況下設置錯誤，當然也不排除是空調控制單元自身變化引起的。