故障 排除 經驗 點滴

車型 2011款雪佛蘭科魯茲車（搭載LDE發動機）

故障現象長時間（1天左右）停車后蓄電池容易虧電，導致發動機無法起動。

故障診斷接車后幫電起動發動機，發動機運轉正常；測量發電機的發電量，也正常。鎖車后等待約10 min，用電流鉗測量靜態電流，約為0.31 A（圖1），過大（正常應不超過0.04 A），說明該車存在漏電故障。

圖1 故障車的靜態電流

依次測量蓄電池供電主線與各支路供電熔絲輸出端的電壓降（圖2），發現其中一條支路存在漏電（電壓降為0.13 mV）。查看相關電路得知，該熔絲（F1UD，100 A）為室內的儀表板熔絲盒供電。依次測量儀表板熔絲盒內各熔絲的電壓降，發現1個20 A熔絲的電壓降為0.76 mV（圖3），異常；拔下該熔絲，靜態電流降至0.03 A，恢復正常。查看相關電路得知，該熔絲為收音機供電。拆檢發現，該車收音機線路上加裝了一些附件，懷疑故障正是由此引起的。

圖2 測量蓄電池供電主線與各支路供電熔絲輸出端的電壓降

圖3 異常的熔絲電壓降

排除方法拆除收音機加裝附件，恢復原車線路。

（嚴福瑞）

車型 2016款榮威eRX5混合動力車（搭載15E4E發動機）

故障現象車輛起動后組合儀表上的READY燈立即熄滅，且混合動力故障燈點亮。

故障診斷用故障檢測儀（VDS）檢測，在混合動力控制模塊（HCU）、高壓蓄電池控制模塊（BMS）內分別存儲有故障代碼“P1AF6 高壓互鎖（HVIL）故障-下電”和故障代碼“P0A0C 主高壓互鎖回路失效-低”；讀取HCU數據流，發現高壓互鎖回路狀態顯示為“打開”，不正常（正常情況下，高壓互鎖回路狀態應顯示為“閉合”）。

根據故障代碼的提示，查閱相關電路（圖4），斷開蓄電池負極線纜和手動維修開關（MDS），分別脫開高壓電池包（ESS）導線連接器BY216、電空調壓縮機（EACP）導線連接器BY217及電力電子箱（PEB）導線連接器BY213，用萬用表測量ESS導線連接器BY216側端子6與車身搭鐵之間的電阻，為∞，正常；測量ESS導線連接器BY216側端子9與車身搭鐵之間的電阻，為0 Ω，不正常。仔細檢查此段線路，發現該線路在右側B柱處與車身鈑金件產生運動干涉并已磨破（圖5）。詢問車主得知，之前該部位有過一次拆檢維修，推測修理廠的維修人員在維修過程中未將線束固定牢靠，時間久了，進而導致上述故障的出現。

圖4 高壓互鎖系統電路

圖5 破損的線路

排除方法修復破損的線路，并重新固定線束。

（吳 亮）

車型 2010款一汽馬自達睿翼車（搭載2.0 L發動機）

故障現象車輛行駛過程中，組合儀表上的發動機故障燈異常點亮，且換擋期間車輛有明顯的抖動現象。

故障診斷用故障檢測儀（IDS）檢測，讀得的故障代碼為“P0882 TCM電源電壓低”。接通點火開關，起動發動機，開啟車上的所有用電設備，用故障檢測儀讀取發電機的輸出端電壓，約為14 V，且發動機控制模塊（PCM）控制的發電機占空比也顯示為正常。查閱相關電路，拔下變速器控制模塊（TCM）的供電熔絲（15 A），發現熔絲未熔斷。檢查蓄電池正極接線柱與TCM導線連接器之間的線路，未發現有破損的痕跡。檢查TCM導線連接器，導線連接器連接牢靠；脫開TCM導線連接器，未發現端子有進水腐蝕或松動現象。繼續檢查蓄電池，發現在蓄電池接線柱上連接了一個GPS模塊，且蓄電池負極接線柱上的電流傳感器未固定牢靠。

排除方法拆除加裝的GPS模塊，并重新固定蓄電池負極接線柱上的電流傳感器。

（馮 俊）

車型 2013款路虎極光車（搭載GTDI 2.0T汽油發動機）

故障現象車輛行駛過程中，組合儀表上的多個故障燈突然點亮，且組合儀表的信息顯示中心交替出現“HDC不可用系統故障”“穩定性控制不可用，小心駕駛”“駐車制動器故障”等多個故障提示，此時轉向也明顯變得沉重。

故障診斷用專用故障檢測儀（SDD）檢測，讀得的故障代碼為“C0031-15 ABS 左前輪速傳感器”“V0001-81 PAM 高速CAN通信總線”“V100B-00 PAM 半自動并行駐車系統”。原地怠速著車，讀取輪速傳感器數據流，發現左前輪速傳感器的值為255 km/h，其他3個輪速傳感器的值為0km/h，初步判斷左前輪速傳感器及其線路存在故障。

拆卸左前輪速傳感器，對其表面進行清潔。清潔完畢后，再次讀取輪速傳感器數據流，發現左前輪速傳感器的值依然為255 km/h。嘗試將左前輪速傳感器與右前輪速傳感器進行對換測試，在準備脫開左前輪速傳感器導線連接器時，發現導線連接器上游的線路已經磨斷。

排除方法用專用接線工具修復斷裂的線束后重新固定線束。

（李 想）