哥本哈根城市慢行交通空間設計及啟示

甘依靈

(北方工業(yè)大學 建筑與藝術學院，北京 100144)

1 引言

隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市的規(guī)模的快速擴張，人們對于汽車的依賴程度空前增加。不論是在大城市還是小城市，越來越多的汽車川流不息地填充著城市的道路，給人們的生活帶來便利的同時也造成了交通擁堵、環(huán)境污染、安全隱患等城市問題。為了解決這些問題，許多城市開始加大道路建設力度，增加或拓寬城市道路、修建高架橋，逐漸形成了“以車為本”、交通優(yōu)先的城市設計理念。但是，以汽車為對象的城市設計并沒有很好地解決城市問題，反而使得人們的日常活動和出行越來越受到限制。

近年來，國內外很多城市都開始提倡公交出行、綠色出行的慢行交通策略。作為步行友好城市的重要因素，城市活動的重要組成部分，自行車被認為是城市中最理想的交通工具。其優(yōu)點在于對空間的占用更小，不會造成交通擁堵，促進人們的身體健康，無污染和更少的交通事故，此外還能夠極大地提升城市魅力。丹麥建筑師、城市規(guī)劃師——揚·蓋爾(Jan Gehl，1932—)認為，應阻止因汽車增加而侵占城市公共空間、損害公共生活的現象，“建設更多的機動車道就意味著更多的人選擇小汽車”，因此，“要鼓勵人們選擇步行和自行車交通，就要為人們創(chuàng)造良好的步行和自行車環(huán)境”[1]。美國國家藝術基金會(National Endowment for the Art)設計部前負責人杰夫·斯佩克(Jeff Speck)在《步行友好城市》一書中提出建設步行友好城市的10個步驟，其中將“倡導使用自行車”列為保障安全步行的重要條件。

2 哥本哈根慢行交通發(fā)展歷史

在20世紀50年代以前，和歐洲其他地方一樣，自行車是哥本哈根市民主要的交通方式。在哥本哈根的“黃金時代”，自行車變成了一個大規(guī)模交通工具，其重要性從二戰(zhàn)一直持續(xù)到20世紀50年代。在20世紀60年代，汽車的使用迅速擴大，大大超過了自行車的使用。然而，20世紀70年代的石油危機和經濟衰退已經暗示了自行車的復興。迫使整個城市放棄了幾個“以車為本”的大型城市更新項目。事實上，許多哥本哈根市民在汽車繁榮的20世紀60年代仍然堅持使用自行車出行。新的自行車技術的發(fā)展，使這種趨勢一直持續(xù)至20世紀90年代。1995年,哥本哈根發(fā)展了世界上第一個免費“共享單車”項目。

2002年，哥本哈根市政府發(fā)布了第一個自行車戰(zhàn)略(Cycle Policy 2002-2012)，為城市自行車交通的發(fā)展提供了第一個全面的視野。隨之而來的是各種設計策略,比如“自行車道優(yōu)先計劃(2006 - 2016)”,和一年兩期的自行車統(tǒng)計年報對關鍵性能指標評估的監(jiān)測。2007年,哥本哈根在“生態(tài)城市——展望2015的哥本哈根”(Eco-Metropolis-Our Vision for Copenhagen 2015)中宣布旨在成為“世界上最好的自行車城市”。具體目標包括，到2015年：①至少50%的哥本哈根市民騎自行車上班或上學；②減少至少50%的自行車騎行者交通受傷事故；③達到至少80%的自行車騎行者對交通感到安全；④一個新的自行車分享體系。該政策文件還包括將自行車行駛速度提高10%的目標，以提高自行車出行的競爭力。2011年，哥本哈根發(fā)布了“好、更好、最好——哥本哈根市2011～2025年自行車戰(zhàn)略”，再次確認了2015年底前成為世界最佳自行車城市的目標。

3 哥本哈根慢行交通空間設計策略

3.1 自行車等候區(qū)和特殊交通信號燈

自行車等候區(qū)(Bike Box)是指設置在機動車停車線前方的自行車專用等候空間，這個等候空間必須與一條直接通往該區(qū)域的自行車道相接。特殊交通信號燈(pro-green)是指在有自行車專用道路的街道上，自行車綠燈比機動車綠燈提前4 s。在自行車等候區(qū)和交通信號燈的相互控制下，機動車在右轉時不必等候前方一長串的自行車，從而使交叉路口的交通更加有序(圖1)。

3.2 街區(qū)里的自行車道

哥本哈根的自行車道和人行道、自行車道和機動車道之間有通常都會有路邊石，從而給自行車騎行者一個完全獨立的區(qū)域。近年來，為了滿足更大的自行車量、更多的貨運自行車、更大的自行車速度的差異等等，哥本哈根自行車道的寬度有所增加。在較寬的道路上采用“增加車道”(PLUSnet)。增加車道是指有三條自行車道的交通空間，因此它的凈容量很大。這種空間使“對話騎行”成為可能，兩輛自行車可以并排騎行，也可以被第三個人超過。額外的空間也使得電動車這類高速自行車更容易快速通過。根據哥本哈根市規(guī)定，標準的增加車道是3 m的寬度，標準高速自行車道寬度是2.5～3.5 m，其他自行車道的標準寬度是2.5 m。考慮到有些街道寬度不足，哥本哈根市政規(guī)定增加車道的最小寬度為2.8 m，普通自行車道的最小寬度為2.2 m，自行車小徑最小寬度為1.5 m。

圖1 自行車等候區(qū)

3.3 綠色騎行道和雙向行駛自行車道

綠色騎行道(Green Cycle Routes)包括林蔭道、輔路和橋等等，這類道路是騎行者比較偏愛的道路，并且通常伴隨人行道路。在綠色騎行道上，標準的兩條單車徑寬3.5 m，行人徑寬2.0 m。但是綠色騎行道通常比較窄，在現有的城市道路上沒有多余的空間可以拓寬自行車道。因此，有的城市道路只能夠設置一條獨立的自行車道或者僅僅有地面標識的自行車徑。這些自行車徑又是單向行駛的，通常騎行者需要繞過好幾條街道才能到達目的地。哥本哈根的單行道規(guī)則最初只是為了控制機動車行駛，當然后來也沿用于自行車行駛。但是，雙向行駛自行車道(contraflow cycling)卻能提高自行車的通行度，免去騎行者繞道行駛的時間，從而鼓勵自行車出行。為了做到這一點，哥本哈根市通常在機動車道旁一條連續(xù)的雙向行駛自行車徑兩端設置路標和地面標識。

4 哥本哈根慢行交通空間發(fā)展帶來的影響

哥本哈根自行車委員會從2006年起就一直監(jiān)測自行車策略給城市、市民生活帶來的影響。經過10余年的努力，哥本哈根從一個以汽車優(yōu)先的歐洲城市，變成了節(jié)能減排、低碳出行的自行車城市。這座城市里生活的市民對自行車出行也有了很大的改觀。

4.1 更多的自行車出行

自從設置獨立自行車道鼓勵綠色出行以來，哥本哈根市的自行車數量一直持續(xù)增長。2016年，哥本哈根全市擁有67.5萬輛自行車和12萬輛小汽車，全市自行車數量是小汽車的5.6倍。自哥本哈根自行車戰(zhàn)略實施以來，在市中心的交通道路上，自行車數量也在增加，而小汽車數量在不斷減少。

4.2 更安全的城市道路

大多數市民一開始不愿選擇自行車出行是因為不夠便捷和安全。通過對城市道路的更新，各種自行車優(yōu)先策略的實施，在物質空間上給騎行者提供便利，從而鼓勵自行車出行，也因此減少了機動車交通事故。

5 哥本哈根慢行交通空間對國內慢行交通設計的啟示

從哥本哈根的自行車復興歷程來看，要發(fā)展城市慢行空間，應當從市政支持、設計規(guī)劃、民眾參與等幾方面進行。首先，應該提升自行車在城市可持續(xù)發(fā)展中地位。在規(guī)劃設計過程中，應該為自行車道路制定專門的策略和規(guī)范。市政公共宣傳應當予以鼓勵和支持，以提高自行車出行的民眾意向。其次，設計師應當轉變設計觀念，堅持“自行車優(yōu)先”的觀念，把自行車出行當作首要交通工具考慮，合理組織交通流線，合理設計機動車道和停車位，避免其占領自行車空間。最后，還應完善自行車設施的安全性、舒適性和便捷性。尤其關注停車、交通事故的避免、道路的寬度和騎行的舒適度等。

6 結語

哥本哈根的自行車戰(zhàn)略緩解了城市的交通壓力，給選擇慢行的市民提供了一個安全的空間保障。值得注意的是，哥本哈根是一座擁有較長的自行車歷史的城市，在自行車戰(zhàn)略實施之前就已經有相當一部分市民使用自行車出行或者有潛在的自行車出行欲望。而且大多是的設計策略都是基于現有的城市道路和基礎設施之上的更新改造策略。所以，哥本哈根的自行車空間設計策略只能為國內同樣擁有自行車騎行歷史的城市提供借鑒，因此國內城市對于城市慢行空間的設計還需要根據自身城市的實際情況來進行。