汽車業那些假扮成王者的青銅

張恒

本以為共享化是王者，原來只是青銅。電動化、智能化、網聯化呢？所以對于我國的汽車行業來說，與其去追那些潮流，不如想辦法怎么把屬于自己的、汽車行業本質的東西做得更好。

本以為是王者，沒想到只是個青銅。隨著ofo用戶押金被擠兌，創始人戴維被限制高消費，一個共享出行的美麗故事落下帷幕。

一個有趣的細節是，用戶贖回押金，一般來說在界面上用不著顯示排隊總人數。ofo之所以這么做，顯然是動了小聰明：企業當然不想用戶退押金，但這又是用戶的正當權益，退款速度慢的輿論抱怨聲越來越大，

怎么辦呢？于是他們的產品經理自以為是地設計出了這個排隊頁面，估計是希望用戶能看到隊排得太長，知難而退。

萬萬沒想到，現實卻變成了大家都在曬截圖，比誰排的隊更長。超長排隊的人數也成了媒體傳播的好話題，反而加速了擠兌。真是聰明反被聰明誤。

馬化騰把ofo的潰敗歸結為“veto right”（否決權），看來小馬哥非常注重公司治理。據說在ofo董事會，戴維、滴滴、阿里和經緯四個都擁有一票否決權。大家各自都心懷鬼胎，所以做任何一件事，都會被一方否決。在和摩拜后期的競爭中，ofo糟糕的治理結構使他們錯過了幾次關鍵的時間窗口期。

但退一萬步講，ofo最好的情況下也就是混成今天摩拜的樣子，財務上仍然是一團糟，只能希望有一個大金主能全額收購，繁華退去還是不可避免。

“出行共享化”，一直被認為是汽車“新四化”中市場需求最大的一項。如今看來，卻“沒一個能打的”。滴滴是巨無霸，但仍沒有好辦法解決如何盈利的問題。很多高端用車服務，包括整車廠推出共享出行服務，在資本市場上也不怎么受待見。這體現在車廠旗下的共享出行品牌，對企業估值幾乎沒有加持。

不得不承認，所謂的互聯網思維浪潮席卷汽車行業已經有一段時間了，一直整得人心惶惶，整得業內無人不談科技和變化。當如今人們冷靜下來，不自覺地發現，賣車和出租車還是最靠譜的商業模式。那些新花樣，活下來的也只不過是小打小鬧或縫縫補補。

對互聯網行業來說，無論是toB還是toC的模式，歸根結底都是toVC的模式，這就造成了他們對于健康的現金流和經濟周期這兩方面天生不敏感。賈躍亭就是個例子，沉迷于所謂顛覆的商業模式而不懂財務健康。百年來的整車制造業，包括傳統制造企業正好相反，他們更懂財務健康和經濟周期，卻不怎么懂互聯網思維和toVC。現在來看也不是絕對的壞事，因為當下的經濟周期，已經無法繼續支持風險投資行業的瘋狂了。

說到行業，其實每一個行業都有自己的規律，也稱為行業本質。無論是優衣庫還是ZARA，麥當勞還是星巴克，互聯網和移動互聯網對它們來說只是縫縫補補。而我國的那些被推翻了的傳統企業，本質上還是在自己的行業里做得不夠好。比如零售行業，正是由于我國的地方保護主義，造成了零售行業在品類、價格、流通、質量等諸多方面的不均衡，這才給了阿里和京東一統江湖的天賜良機。

當然，我國汽車行業也存在著各種各樣的問題，包括上述零售行業的一些問題，如地方保護。但是由于汽車業的護城河比較深，所以互聯網企業一直想滲透，效果卻都不是太理想。

對于我國的汽車行業來說，與其去追那些潮流，不如把更多的心思用在屬于自己的、汽車行業本質的東西做得更好。這一點，在日系和德系的汽車企業都能看得出，你可以說是這些企業的靈活性不如自主品牌，但也必須承認，屬于汽車行業更本質的東西，他們做得更好，就像服裝行業的ZARA和優衣庫。

本以為共享化是王者，原來只是青銅。電動化、智能化、網聯化呢？固然，如今，即便是德系和日系頭部汽車品牌，面對“新四化”也開始坐不住了。但是他們沒有太多的盲從潮流，仍然是一步一個腳印，朝著自己認準的方向在走。正如之前某日系品牌發布會，他們計劃在2022年提供L3級的智能駕駛技術，這讓很多汽車記者們覺得實在太落后了，但有沒有人想過，可能幾年后，我們才發現，本以為是王者的自動駕駛技術，原來也是個青銅。