大眾福特聯盟公開和潛在的合作

黃耀鵬

以往經驗表明，企業文化和股權結構差異巨大的橫向合并案，如果操之過急，很難成功。雙方采用的是“逐漸加碼”的聯盟路線，能走多遠，要看未來雙方的契合程度和市場、監管環境的容忍度。

在今年的北美車展上，大眾和福特的合作官宣了。官方聲明顯示，合作是“全球性”的，但不涉及股權交易。這不令人意外，也意味著不大討喜。輿論喜歡看到驚天“大合并”，甚至迫不及待地將雙方2018年的全球銷量加總，聲稱“全球第一車企”誕生了……屬于“想多了”系列。當然，事實也不像雙方表現出來的那樣，局限于“純技術合作”。

兩者不是在進行掩人耳目的“秘密外交”，相反，他們不斷向外界披露談判進程。以至于我們了解到，雙方在2018年夏天簽署了商用車合作備忘錄。合作范圍愈來愈廣泛，雙方幾乎所有業務都在探討之列。到了11月份，福特董事長福特三世稱，雙方“談判非常順利”。總之，一切都水到渠成。

首選合作項目的理由

雙方將中型皮卡和商用車（實際上特指MPV）作為合作優先項，第一款合作車型在2022年推出，而2023年雙方將享受由此帶來的利潤增長。

之所以這么做，官方也給了說法，“5年內，全球市場對中型皮卡和商用車的需求將繼續增長。”雖然有點外交辭令，但其中包含的凜冽之意令人不寒而栗。

雙方實際上想說，未來5年，中型皮卡和MPV是“惟一”具有增長潛力的兩個細分車型。這代表兩者對中期全球市場的發展趨勢，抱有嚴重的悲觀預期。因為眾所周知，從全球乘用車市場的角度看，這兩個領域都不是消費主流，轎車和SUV才是。后者則在過去10年來充任高速增長的惟一引擎。過去的發展歷程就是這么奇怪，所有人均GDP在5000美元以上、年銷量100萬輛以上的新興市場，SUV是惟一的利潤可靠增長點。在這些市場內，轎車仍然會隨大勢增長，但總是率先觸及天花板并更容易動能衰減，而SUV則總是背負著“跑贏大市”的期望。西歐市場SUV不是主流，是因為特殊的監管政策和歷史傳統。再說，西歐和美日一樣，顯然不算新興市場。

經驗告訴我們，在這么大的地域和時間范圍內，依靠單引擎驅動是難以持久的。兩個主機廠據此推斷，尚未得到過度開墾的細分市場，機遇尚存。具體分工是，福特汽車將負責2022年上市的皮卡車型和“大尺寸商用車”（未指明具體車型），而大眾汽車則負責開發MPV車型。

大家都知道福特擅長皮卡。在10年前金融危機中，福特沒要政府救濟，自己從深坑里爬出來，憑借的就是大中型皮卡。這也是福特迄今為止惟一的現金奶牛。

北美的年輕人，剛工作的時候可能會開一輛二手或者N手的日本轎車。手頭稍微寬裕，就會買一輛SUV或者皮卡（取決于使用環境）。以至于福特對轎車業務失去了信心，因為無論如何都競爭不過打上門的日本對手。這種狀況10年來一味惡化，福特如今只保留兩個轎車車型，基本上“棄療”。

進一步合作的基礎

如果單看這個合作，有點不平等條約的味道，因為MPV的市場潛力不及皮卡。福特把壓箱底的技術拿出來，如果只換得一個不痛不癢的MPV（至少目前如此）項目，顯失公平，再次說明合作還有后續。

接下來應該輪到大眾為聯盟做出貢獻了。輿論看好MEB平臺，這是大眾開發成功的第一個通用電動車平臺。大眾拿出來共享，福特被授權MEB平臺，可以大大節約電動平臺的開發費用。

而且，福特已經大力度投資了自動駕駛、共享出行。如果使用授權電動平臺，整合目前已有的電動車產品，將更方便地接駁上述新業務，建立完整的價值鏈。這是雙方聯盟對福特的下一步支持。

“做更多”的想像空間

令人驚訝的是，雙方互信程度之高，列入合作貨架的業務范圍之廣。作為佐證之一，雙方將成立管理委員會（大眾管理模式），福特CEO韓愷特、大眾CEO迪斯和雙方一眾核心高管，都位列其中。如此陣勢，若只進行產品研發層面的合作，未免撐不起“全球聯盟”這樣的名號。

雙方目前排除了股權交易。福特的雙重股權架構和家族統治的痕跡，與大眾“公眾公司”的股權性質，導致雙方可能的股權交易很復雜。眼下產品合作尚未真正開始，并不急于更深層次的合并，雙方將保留資本合作的可能性。

一切都要走著看。以往經驗表明，企業文化和股權結構差異巨大的橫向合并案，如果操之過急，很難成功。雙方采用的是“逐漸加碼”的聯盟路線，能走多遠，要看未來雙方的契合程度和市場、監管環境的容忍度。變量太多，多想無益。不妨從最容易的業務做起，讓雙方股東看到、享受到合并帶來的利潤增長或者成本節約，將有利于營造“做更多”的氣氛。