2018美國車市常態(tài)下的希望與挑戰(zhàn)

邢秋鴻

2018年的美國市場在尋常之中包含了些許意外，對于本土汽車制造商而言，壓力不僅來源于本地市場，還有中國市場。

與多年維持上漲而2018年出現(xiàn)下跌的中國市場不同，美國市場自2016年達到1755萬輛的“天花板”以來一直維持在漲跌波動都很細微的平穩(wěn)狀態(tài)。剛剛出爐的2018年銷售數(shù)據(jù)顯示，全年美國市場實現(xiàn)銷量1733萬輛，同比微增0.6%，好于此前預測。

即使數(shù)據(jù)高于預期，但展望未來時卻更加謹慎。全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會公布的年度預測報告中提到，2019年汽車制造商的乘用車銷售量預計將為1680萬輛，這會是自2014年首次年銷量低于1700萬輛。美聯(lián)儲加息導致新車融資的平均利率已經(jīng)上升了60到70個基點，加上轎車市場正遇上轉(zhuǎn)型期，短暫的市場表現(xiàn)或許難以抵消美國乘用車市場需求下滑的影響。

好消息是，2018年的減稅政策、2019年美聯(lián)儲加息或?qū)⒎啪彽男盘栆约熬蜆I(yè)和消費情況較為穩(wěn)定將對汽車市場產(chǎn)生一定利好;壞消息是，作為美國經(jīng)濟晴雨表的股市出現(xiàn)大幅下跌，市場信心不足，美國長端國債和短端國債呈現(xiàn)“死亡交叉”、中美貿(mào)易戰(zhàn)還未有定論等成為經(jīng)濟的不確定性因素。未來，壓力大于希望，2019年，1700萬輛的年銷量是美國汽車市場要守護的一個關(guān)口。

心情各不相同

總體趨勢還算平穩(wěn)，但是汽車制造商們的日子并不好過。從全年銷量來看，除了菲亞特克萊斯勒外，榜單前幾位的企業(yè)幾乎都出現(xiàn)了不同程度的下跌。有人會說，沒有弱勢的市場，只有弱勢的車型。在美國轎車領(lǐng)域，這一句話并不奏效。榜單前十名的轎車車型都出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅，受此影響，除了專注于SUV、皮卡領(lǐng)域的品牌，其他都出現(xiàn)不同程度的下跌。

2018年全年，美國輕型卡車銷量同比上升7.7%，創(chuàng)紀錄的達到1197萬輛，為一百多年來最高水平。轎車市場卻不容樂觀，一方面是銷量連續(xù)五年出現(xiàn)下跌，同比下降13%至536萬輛，接近1958年的最低水平（460萬輛）;另一方面，輕卡的上漲與轎車的下跌對比，造成了2018年轎車在輕型車市場中的占比僅為31%。

美系三兄弟中，只有菲亞特克萊斯勒的銷量是上漲的，這都歸功于Jeep、道奇、RAM，因為它們是菲亞特克萊斯勒旗下一直專注于SUV和輕卡的品牌。在2017年，這幾個品牌還出現(xiàn)了不同程度的下滑，一年時間風水又轉(zhuǎn)回到了它們這里，幫助菲亞特克萊斯勒占盡了優(yōu)勢。而通用與福特就沒有這么好運，轎車銷量分別下跌了21%和18%，受此影響，二者全年銷量也出現(xiàn)下滑。

日韓系車型也不得不任市場擺布。豐田輕型卡車需求量同比上漲7.9%，但未能抵消轎車銷量同比下跌12%的影響。因為削減了激勵措施和車隊服務(wù)，日產(chǎn)不僅在轎車領(lǐng)域下滑明顯，輕卡也出現(xiàn)8.3%的跌幅。受思域等車型需求量下跌30%的拖累，本田轎車領(lǐng)域也出現(xiàn)13%的下跌，全年累計下跌2.2%。

針對轎車需求的減少的趨勢，調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)是必行之策。2016年菲亞特克萊斯勒就相繼停產(chǎn)了克萊斯勒200與道奇Dart兩個轎車車系;2018年4月福特宣布未來將逐步停止轎車的生產(chǎn)，只保留Mustang和福克斯兩款產(chǎn)品;通用汽車也減少了轎車生產(chǎn)工廠的排班，將停產(chǎn)包括雪佛蘭Impala、Volt、科魯茲以及凱迪拉克CT6、XTS和別克君越在內(nèi)的多款車型……全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會預測稱，輕卡銷售量未來在總汽車銷售量中所占比例將會達到70%左右，而轎車的比例則將從十年前的54%下降至30%。

從好的方面看，市場偏向SUV、輕卡領(lǐng)域，對經(jīng)銷商而言并不都是壞事，畢竟這一領(lǐng)域的利潤要高于轎車。福特美國銷售主管就表示，由于消費者需求由轎車轉(zhuǎn)向SUV，他們12月份的交易價格上漲了1600美元，達到了每輛車38400美元的月度記錄。這一點還是讓車企和經(jīng)銷商都看到了希望，加緊轉(zhuǎn)型或?qū)⒊蔀?019年美國汽車市場中玩家的主要策略。

美系兄弟的中國悲情

2018年的美國市場有常態(tài)，也有意外。常態(tài)的是總體汽車銷售量并沒有出現(xiàn)驚喜或是驚嚇;意外的是，市場風向迅速轉(zhuǎn)變到SUV和輕卡領(lǐng)域，來不及反應(yīng)的企業(yè)吃了大虧。

對于美國本土汽車制造商而言，一邊是本土市場需求不足，另一邊最為依賴的中國市場也出現(xiàn)下滑。

無獨有偶，2018年美系三兄弟在中國市場都出現(xiàn)了不同程度的下跌。跌幅最小的是上汽通用，全年累計銷售1970117輛，同比下滑1.5%，這個下跌一定程度上是受三缸機的影響。2018年通用大膽嘗試在別克英朗、雪佛蘭沃蘭多等車型上匹配三缸機，原本帶著對新三缸機技術(shù)的信心進入市場，未曾想一開始受到了慣性思維的沖擊，新車銷量并不樂觀，好在經(jīng)過一段時間檢驗后，市場對三缸機的態(tài)度已經(jīng)不像開始時那么抵觸。通用全年銷量的變化大致與整體市場持平，如果說將下跌的責任推到市場的身上，還是說得通的。但其他兩家卻不容易甩鍋了。

雖然廣菲克還沒有公布整體銷量，從1-11月銷售數(shù)據(jù)已經(jīng)奠定了它的悲劇結(jié)局，截至11月，廣菲克累計銷量為115001輛，同比下跌37.67%。作為難兄難弟的福特，2018年銷量已經(jīng)不能用“腰斬“來形容，1-11月累計銷量不到35萬輛，預計最終年銷量大約在40萬輛左右。對比2016年巔峰時期實現(xiàn)的127萬輛年銷售成績和2017年的120萬輛銷量，2018年也就完成了前兩年銷量的三分之一。

這二者有一個通病，就是并沒有跟上中國市場的節(jié)奏。“1515”計劃期間，福特享受了一段美好時光。如今，價格壓力、競爭壓力使得美好時光早已不復存在，曾被譽為神車的福克斯竟然六年未曾換代，即使曾經(jīng)再輝煌，面對層出不窮的新品也會黯然失色。同時，面對一年內(nèi)換了7位中國CEO的人事動蕩也就注定了2018年福特在中國的結(jié)局。

廣菲克的步伐也慢于市場，由于并沒有適應(yīng)中國消費者的喜好，菲亞特已經(jīng)黯然離場，菲亞特克萊斯勒在中國的銷量由Jeep一個品牌支撐。此時，又遇到近一年內(nèi)SUV市場銷量下滑，競爭愈演愈烈。2018年菲亞特克萊斯勒的氣運全部都留給了美國市場，中國市場方面就沒那么好運。對于它們而言，中國市場是除了本土之外的第二大市場，它的重要性有時甚至大于美國。菲亞特克萊斯勒和福特2018年在中國的快速下跌對全球銷量產(chǎn)生很大影響。

常態(tài)下的美國市場已經(jīng)趨于穩(wěn)定，美系企業(yè)在其中的排名也無太大波瀾，對于它們而言，重要的不僅是本地，還有中國。

尋找新的希望

當市場出現(xiàn)下跌的時候，尋找新興市場作為救命稻草是常態(tài)，在中國，這個希望有一部分寄托在了新能源市場上。看美國新能源市場的銷量，也是具備一些潛力的。最新數(shù)據(jù)顯示，2018年全年美國新能源汽車銷量共計4.99萬輛，比2017年增長了一倍。

單從上述數(shù)據(jù)來看，市場是非常樂觀的。但是從單一車型上來看，這些數(shù)據(jù)似乎摻雜了“水分”。與中國新能源市場不同，美國新能源市場似乎就是那幾款車型的天下，以特斯拉為例，若剔除Model3在2018年產(chǎn)銷快速爬坡的影響，新能源市場總體增速回落至16%。因為市場體量小，所以單一明星車型的變化會對總體產(chǎn)生很大的影響，這樣來看，這個救命稻草并不穩(wěn)固。

更重要的是，幾款明星車型銷量的增長卻帶來了補貼退坡的負面影響。為降低電動車成本，美國國會曾通過一項改革法案：汽車制造商銷售的首批20萬輛電動汽車，可以享受7500美元的稅收抵免，在銷量達到20萬輛后，其享有的稅收抵免每6個月將減少50%，直到完全取消。

作為電動車市場的主要力量，特斯拉成為執(zhí)行補貼退坡的第一人，1月8日開始特斯拉的補貼將降至50%，之后半年補貼將完全取消。所以，馬斯克都不得不在自己的推特上推銷產(chǎn)品。有消息稱，截至2018年年底，通用汽車在美國的電動汽車總銷量達到了20萬輛，也就是說，下一個執(zhí)行退補政策的就是它。沒有補貼后的新能源車型能否自己應(yīng)對市場競爭？或者說電動車現(xiàn)在能否撬動乘用車市場的剛需？這兩個問題在中美兩國市場皆存在，沒了政策支持的新能源市場就像離開了溫室的花，能否在競爭中實現(xiàn)生存就要靠自己了。

對于美國新車市場，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車的未來預期都不樂觀，但市場對于二手車的前景反倒更加看好。或許新車的寒冬反而是二手車的春天。

從體量來看，前幾年美國新車銷量的增長無疑為二手車市場打下基礎(chǔ)，2017年美國二手車保有量達到了4100萬輛;從銷量來看，近兩年新車成交量趨于穩(wěn)定，而二手車市場卻增長迅速。數(shù)據(jù)顯示，在美國每銷售5輛汽車就有4輛是二手車，每年二手車交易量是新車交易量的2～3倍;從收入結(jié)構(gòu)來看，二手車在美國經(jīng)銷商收入中的占比達到30.3%，在毛利潤中占比為24.4%，成為經(jīng)銷商重要的經(jīng)濟來源;從價格來看，新車成交價格居高不下，利率政策也使得消費者轉(zhuǎn)而關(guān)注二手車市場。看似謹慎中透露著悲觀的美國汽車市場中，二手車或許將成為最活躍的存在。

很多人喜歡將中國市場與美國市場放在一起比較，但大多數(shù)比較的是新車的交易量。二手車方面，中國市場的重視程度并不如美國，有統(tǒng)計機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，中國二手車利潤占經(jīng)銷商總體利潤的比重僅為3.4%。別人的現(xiàn)在或許就是我們的未來。新車交易市場不可能無限增長，今后的中國市場或?qū)⒃絹碓节吔诿绹袌龅默F(xiàn)狀。