汽車“新四化”變革的焦慮

張恒

共享出行已經變得一地雞毛，而很多車企卻要轉型為科技出行企業，這個方向真的靠譜嗎？汽車“新四化”呢？

2018年不光是經貿遇冷的一年，也是創業故事破滅的一年。就在兩年前還大紅大紫的“共享出行”，如今只剩下一地雞毛。摩拜賣給了美團，主要創始人全部退出。而當初以更低的單車成本搶占市場的ofo，境遇更糟，大量小黃車損壞使用戶忠誠度極大下降。在中國一直呈壟斷之勢的滴滴出行，由于負面新聞不斷，不得不下架了曾經增勢最猛的順風車服務。

曾在各種社交、公開場合，不絕于耳的“共享”二字，如今已很少有人再提了。但多少令人尷尬的是，無論是我國的新造車企業，還是老牌的整車廠，甚至是全球頂級的汽車制造寡頭，仍然高喊要轉型為出行服務企業，因為這個調子大多是在兩三年前共享出行最火的時候定下來的。

那些制造概念的共享出行公司雖然一個接一個的涼了，但這些老牌汽車制造廠的轉型之路才剛剛開始。

這不禁令人會想，這方向還靠譜嗎？其實，無論造車企業自己怎么說、套用新的概念，但實打實的主營收入還是靠賣汽車。這個曾經受外界變化影響最小的行業之一，如今卻因為所謂汽車“新四化”的概念沖擊，而不得不做出戰略方向上的調整。這個方向迅速蔓延成行業共識，現在已經不存在調整不調整的問題，而是啟動快慢和下多大決心的問題。

可今天的景象是，共享出行正迅速衰敗。汽車電動化方面，電池性能還仍然不夠理想，而且電池技術的發展還遠達不到摩爾定律。被炒得火熱的自動駕駛，天花板被越來越多的人意識到，完全無人駕駛的門兒在哪里根本沒有人知道。只有在網聯方面，5G技術相對而言是最靠譜的，但是實現起來，難度和工程非常浩大，遠不是4G可比的。電信行業傳出，華為都在給5G降調了，有人說自動駕駛技術離不開5G，任正非立馬反駁4G也能做到。

概括而言，共享出行商業模式的前景受到挑戰。而所謂的汽車“新四化”，有的是基礎科學還不支持，只能在應用層面按照場景先糊弄事兒;有的是基礎科學可以，但在落地之中遇到巨大的困難。

如果拿芯片產業或是互聯網行業做對比，就會發現這兩個行業的前景是非常清晰的，前者主要是技術上的精進，后者需要模式的創新。但是汽車行業的“新四化”其實前景并沒那么清晰。

從用戶的角度來講，他們需要互聯網創新令生活變得更便利，需要處理器更快的手機和電腦。但汽車動力是不是電能的，自動駕駛技術是否能夠幫助他們解放雙手，其實并沒那么迫切。而一個麻煩多多的動力電池和一個可能帶來風險的自動駕駛，反而會使大家怨聲載道。

開弓沒有回頭箭，這才是汽車行業的尷尬。

變化本身并不是壞事，關注科研領域發展的都知道，越來越多的科學發現都源于意外，和原本的科研目標沒什么關系。隨著科學的不斷發展，這種意外收獲比例越來越大，據悉，近年來，80%的自然科學的諾獎都源于操作錯誤和意外。

意外和試錯完全不一樣。試錯是知道我想要什么，通過不斷嘗試新方法、新模式，去達到目標。意外則是目標是A，卻途中收獲了B。

對汽車行業來說，汽車“新四化”的前景并不足夠清晰，但可喜的是這個行業的創新能力被調動起來，資金和人才不斷的流入進來。熟悉汽車行業的人都知道，在歐美發達國家，越來越少的年輕人才愿意從事好這個行業了。從這一點來看，“新四化”重新激發了汽車行業的活力。

應該清醒地意識到，汽車在“新四化”方向上的發展，可能要比我們想像中的更慢，而推進的過程，也要比想像的更坎坷。喧囂過后，我們應該更加關注自動駕駛的安全問題，更關注動力電池的回收和環境污染問題，同時亦不應該給燃油車退出強加時間表。

當然筆者的淺見，很多看法可能是錯誤的，但對政策的制定者來說，我們不光要聽利益相關者的聲音，更多的要去聽用戶的聲音，最重要的是，要聽和這個領域沒有相關利益，卻是前沿的基礎科學家的聲音，如基礎物理學家的看法。