ofo反思錄：共享經濟是否還有未來？

付一夫 朱麗娜

ofo經歷了多輪融資，當前正處于危難時刻，雖然創始人戴威表示一定會負責到底，但是時間還會給它機會嗎？經歷了共享單車的過山車般的行情，共享經濟的未來將如何發展？

剛剛過去的2018年，可謂是共享經濟領域的多事之秋，從網約車到共享單車再到其他共享業態，幾乎聽不到什么好消息——這其中，又以共享單車尤甚。

曾幾何時，共享單車的“彩虹大戰”令人應接不暇，而今卻是各路玩家的相繼黯然離場。悟空單車的停運，3VBike、酷騎單車、町町單車的揮別……眼下，就連一度如日中天的頭部平臺ofo小黃車也陷入了前所未有的困境，不僅無數用戶的押金遲遲無法退還，而且其創始人也遭受了法院的“限制消費令”。前后加在一起，不過短短三年多的時間。

唏噓之余，可能很多人要問：共享經濟已經涼了嗎？共享經濟是否還有未來？我們不妨從ofo的困獸之斗入題，進而引出對整個行業的反思。

ofo緣何陷入困獸之斗？

用戶蜂擁上門退押，戴威登上“老賴”名單，被順豐起訴而遭到法院凍結存款……這些無不彰顯著ofo面臨的生存危機與至暗時刻。盡管戴威仍在做最后的努力，并發布內部信來鼓勵員工們堅持下去，但在外界看來，不管如何“掙扎”，這位昔日的王者已然是強弩之末。

那么，究竟是哪些原因，讓ofo陷入了困獸之斗？在筆者看來，可以從內因與外因兩個維度來加以解釋。

內因1：創始團隊對形勢的盲目樂觀

2018年3月在接受媒體采訪時，戴威曾信心滿滿地表示，ofo必然會是行業內首家實現盈利的共享單車平臺，并聲稱“ofo盈利，快則三四月份，慢則次年一二月份”，“ofo未來能做到1天5000萬單”。

不得不說，戴威著實是對市場行情有些盲目樂觀。在實踐過程中，情況遠非他預想的那么美好：一來，單車損壞率超乎想象，大大抬高了維修成本;二來，各個平臺通過價格戰來爭奪市場，大額的補貼顯然擠占了盈利空間;三來，投放量的迅速擴張，讓平臺內部與上游廠商應接不暇，由此導致運營管理成本的激增;四來，諸如廣告變現等潛在盈利點表現并不盡如人意。而這些，同樣也是其他平臺面臨的共性問題。

后來，行業競爭格局發生了變化：對手們相繼離場，而ofo的頭號勁敵摩拜也停止了粗獷式經營。然而，戴威依然在忙于融資擴張，卻沒能從其他平臺的處境中有所領悟。如此一來，當寒冬降臨時，融資拉不進來，又沒法被收購，只能靠自己造血經營時，為時已晚。

內因2：“一票否決權”

不久前，馬化騰在談及ofo的潰敗時直截了當地指出，是“一票否決權”使然。具體而言，在涉及到自身利益時，多個股東都可以動用手中一票否決權，阻止ofo重大決策的通過。用歡聚時代CEO李學凌的話來說，ofo的一票否決權被交到了太多人手中——戴威、滴滴、經緯、阿里悉數在內，導致什么事都無法通過，更是留下了太多法律漏洞，并給公司帶來致命威脅。

回顧ofo歷次重大關頭的抉擇，無論是與摩拜合并還是被滴滴或阿里接管，背后都出現了“一票否決權”的影子。或許，“一票否決權”的初衷是好的，但苦于ofo股東之間的矛盾太多，導致一票否決權成為彼此相互開戰的工具，而這也將ofo一步步推向了深淵。

外因

說到ofo和共享單車，背后的資本方是繞不開的話題：如果不是天使投資者的第一筆資金，共享單車可能就無法問世;如果不是多輪資本的持續投入、輸血燒錢，可能我們也無法見到滿大街的單車，也就無從選擇偏好的顏色來騎。

客觀地說，資本方天生就是逐利的。面對共享單車這個異軍突起的風口與新的流量入口，各路資本方與互聯網大佬們自然會爭先恐后地入局，而燒錢也變成了戰備競爭的唯一手段。在資本擁躉下，共享單車逐漸走向了一個“瘋狂融資→造車→投放→再融資→再造車→再投放”的死循環，參與者的競爭模式也變得極其簡單粗暴，那就是爭奪市場老大，無限度融資，再燒錢造單車投放到市場中去。而這種燒錢搏市場的舉動只會讓共享單車平臺的模式越來越重，直至成為企業發展的負擔。

ofo當然也不會例外，在未能實現自身造血之前，對資本的過度依賴使他們即便想成為獨立的巨頭，卻也不得不被“金主爸爸”們牽制。正因為這樣，ofo成為了各方資本拉扯與博弈的犧牲品，先后錯過了合并與被收購的最佳節點。在資本看清共享單車“無底洞”的本質后，逐漸選擇收手。而一下子被捧到半空的ofo，卻失去了回到地面的能力。

風口過后，只剩一地雞毛。

共享單車為何不能盈利？

內因也好，外因也罷，作為一家企業，盈利是永恒的追求。然而之于共享單車平臺，不管是ofo還是其他，虧損已成常態。而這也便成為了行業衰落的直接推手。

理論上講，共享單車的盈利渠道其實并不少，比如廣大用戶的押金與租金，基于大數據的商業合作與廣告變現等等。盡管單車購買、日常運維、單車維修等方面的成本同樣價格不菲，但相比于想象空間巨大的盈利來說，成本被收益覆蓋似乎是輕而易舉的事——或許，共享單車平臺的創始人們一開始也是這么想的。

然而，在真刀真槍的實踐中，共享單車行業的發展遠不及預想那般美好，諸如單車居高不下的損壞率、激烈的價格戰、為搶占市場而快速擴張等現實都在不斷抬高著平臺的各種成本，之于廣告變現等潛在盈利點表現也是不盡如人意，虧損自然也就在情理之中了。

問題究竟出在哪兒呢？在筆者看來，主要有以下四點：

首先，“偽共享”的重資產模式掣肘行業發展。

必須承認，共享單車并非嚴格意義上的“共享經濟”，種種跡象都坐實了它租賃經濟的本質。既然是租賃，就必須要有足量的實物作為保證。于是，在“唯快不破”的互聯網時代，為了快速搶占市場份額并獲客，共享單車平臺拼了命地燒錢購買更多的單車，進而投放到城市的各個角落，由此導致生產成本、運營成本、人力成本的長期居高不下。這就在潛移默化中，形成了平臺對資本無比依賴的特性。此時，一旦募資寒冬來襲，VC和PE們都需要收縮過冬之時，資金鏈將不可避免地遭遇斷裂，平臺無力支撐種種高企的支出，而風口也就此失去了動力之源。

其次，監管的缺失引發對人性的考驗。

不少人都說，共享單車是國民的“照妖鏡”，殊不知人性本就如此。特別是在產權不清晰與監管缺失的情況下，任何人都更加傾向于對資源的過度利用，同時也無需擔心因此受到懲罰，其結果往往都是所有人都得不到好處。這在經濟學中被稱為“公地悲劇”。放在共享單車行業上，自然是損壞的單車數不勝數、隨處可見。之于商家，非但不能再創造利潤，反而造成了極為慘重的浪費。

再次，行業門檻不高，同質化競爭嚴重。

“單車+互聯網App”的模式，在行業內幾乎是放諸四海而皆準。由于該模式簡單且單車成本相對不高，因而并沒有形成較為牢固的競爭壁壘。市場參與者可以輕松地加以復制，在此基礎上，只需投入一定數量的單車即可登上賽道。即使在市場趨于飽和的一線城市難以找到一席之地，后來者也可以另找城市去開辟新天地。如此一來，在同質化競爭的環境下，單個平臺的用戶黏性如何鞏固便成了最大難題。為了留住用戶，平臺不得不繼續打價格戰、投放廣告或是進一步增加單車投放，這些反而再度抬高了成本。

最后，用戶體驗的改善同樣需要投入。

如果盡可能降低單車的生產成本，隨之而來的必定是更高的損壞率與更差的消費體驗，而這是廣大用戶難以容忍的。試想，當你在馬路邊看到幾輛共享單車，興奮地掏出手機掃碼，卻發現每一輛車都是因損壞不能正常使用的，這勢必會影響到用戶對品牌的認可度與忠誠度。然而，若想提升用戶體驗與降低損壞率，就必須在單車設計、原材料使用、科技元素植入、工藝美化等環節增加投入。如此一來，盈利空間將不可避免地被壓縮。

一言以蔽之，共享單車商業模式有著先天性的基因缺陷，而這些缺陷在現實環境的變動下會顯得更加突出。

共享經濟真的涼了嗎？

作為曾經的共享經濟典范，共享單車的由盛及衰著實牽絆著無數人的心。事實上，2018年全年可謂共享經濟領域的多事之秋，除了共享單車外，網約車平臺以及其他各種打著“共享”旗號的經濟業態都是問題不斷。而ofo的艱難處境，更是引發了不少人對于共享經濟前景的擔憂。

共享經濟真的涼了？此言恐怕為時過早。在此，有必要先來明確一下，到底何謂共享經濟。

“共享經濟”這個術語，最早出現在美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜（Marcus Felson）與伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思（Joe L. Spaeth）于1978年合作的一篇論文中，其大意是“將自己的閑置資源分享給有需求的人，在獲得報酬的同時還產生額外的附加值”。而后經過多年的發展，今日人們理解的共享經濟已經上升為一種商業模式，即擁有閑置資源的某個機構或者個人，以有償的方式將資源使用權暫時讓渡給他人，并獲取一定報酬。

深入挖掘，不難發現，共享經濟模式的主要特征有以下三點：

第一，借助網絡搭建信息平臺。如此可以打破供需雙方的信息不對稱，及時高效地連接閑置物品和服務的所有者與需求者，在大大降低搜尋成本的同時，還能讓達成交易的可能性得到提升。

第二，以閑置資源使用權的暫時性轉移為本質。共享經濟倡導的是所有權與使用權的分離，物品或服務的需求者通過共享平臺暫時性地從所有者那里獲得使用權，以相對較低的成本完成使用目標后，再將物品歸還給所有者。

第三，重視物品的重復交易和高效利用。通過頻繁易手所有者的閑置資源，讓其他社會成員反復使用，以這種“網絡串聯”的方式將全社會范圍內的閑置資源重新加以配置、整合與優化，從而提升現有物品的使用效率，并實現個體的福利提升與社會整體的綠色可持續發展，這也是共享經濟的精髓所在。

客觀地說，無論是從綠色可持續發展的理念來看，還是從商業模式創新與國家化解產能過剩的要求來講，共享經濟都是未來的大趨勢，不可阻擋。雖說當前以共享單車為代表的行業發展遇到了不少的麻煩，但換個角度，之于強者而言，越是逆境，越是契機。或許目前正是共享經濟行業調整與優化的一個極佳時點。

作為一種新興經濟業態，早在共享經濟快速發展的同時，問題就已經暴露了出來。比如，平臺企業的盈利模式如何定位，要有怎樣的社會責任，用戶的合法權益如何保護，協同治理體系如何跟得上，如何維護公共數據的安全等等。這些，很大程度上都影響著共享經濟能否健康可持續地發展下去。

因此，如何真正在實踐中貫徹共享經濟理念，還是值得深思的話題。

共享經濟未來何去何從？

時下，以ofo為代表的共享單車行業以及整個共享經濟將會何去何從，尚且不得而知，不過停下來好好反思一下共享單車經營困境對共享經濟發展的警示，大概更有意義。

在筆者看來，以下兩方面將是共享經濟轉型的重要抓手：

一方面，共享經濟平臺的經營思維應有所轉變。要嘗試回歸共享的本質，基于市場調研或大數據分析等手段，認清廣大用戶究竟需要什么，怎樣的共享產品才能幫助到人們的生活，并通過不斷的創新來創造新的業態、服務與消費場景，切忌盲目地同質化跟風以及“跑馬圈地”式的粗放型發展。同時，還要探索建立持續穩定的盈利模式，扭轉以往對高資本投入的依賴。此外，企業應強化自身的社會責任，除了盈利之外，還應重視在經營過程中對社會、消費者與資源環境的貢獻程度。

另一方面，有關部門的監管步伐要及時跟上。經歷了泡沫般的野蠻增長后，據共享經濟特點實施全方位的監管可謂正當其時。為此，需要多方的協同發力。于政府部門，應出臺并落實相關秩序細則與懲罰措施;于平臺來說，要規范自身行為，利用技術手段加強平臺建設與用戶的監督。而對于那些發生過人身安全危機的領域，有關部門應提出更為嚴格的監控標準與更加嚴厲的懲罰措施，以此倒逼平臺強化自身安全建設。同時，在打破壟斷、防止資本綁架市場以及營造公正透明法制的營商環境方面下大功夫，這些對于促進共享經濟持續健康發展極其重要。