新能源自主品牌車企紛紛亮招 切入高端市場時機已到？

靳衛明

汽車行業是從來不缺熱點的大市場。2月22日，特斯拉Model 3正式在國內批量交付。之后，以其為對標產品的車型陸續推出。2月26日，吉利新能源旗下A級純電動轎車GE11亮相。3月1日，廣汽新能源2019年首款純電動汽車AionS也開啟預售。這兩款新車都直接對標特斯拉Model 3。

國內新能源汽車自主品牌的崛起，孜孜不倦地為汽車升級時代貢獻著一個又一個行業熱點話題，也探索著產業發展的大趨勢和大市場，比如切入高端汽車市場等。

其實，自主品牌車企進軍高端市場這一概念之前已經存在。不同的是加入了更多的造車新勢力，比如零跑汽車、蔚來汽車等車企持續發力。當下，國內新能源自主品牌是否到了加速搶灘高端市場的最佳時機？又該如何打破傳統汽車行業以往進軍高端市場舉步維艱的局面，實現大步向前？

“往高端市場切入是大家一直的愿望。”零跑汽車副總裁趙剛表示，“相比傳統汽車行業，新能源汽車提供了很好的機會，但是這需要綜合考量，需要一個過程，還需要考慮幾個因素，比如成本，比如汽車內涵的變化。在這些因素之下，我們有機會往高端市場走，但是這并不意味著能夠立刻實現盈利。”

切入高端市場并非沒有挑戰。賽迪智庫新能源汽車分析師赫榮亮認為：“目前，國內新能源自主品牌在普通消費者中已經有了品牌知名度，但是品牌美譽度還需進一步提升，這是現在面臨的一個極大挑戰。”

從來不缺挑戰者

通過對比，我們發現競爭高端市場的車型都接近于“A+”級，其尺寸更大，軸距和車身長度增加。此外，不論是從外觀設計，還是從內飾布局，或是從功能配置，它們都略勝一籌，而且續航能力也明顯提升。

比如吉利GE11，新車尺寸為4736/1804/1503mm，軸距為2700mm。從性能來看，該車搭載了142.07Wh的三元鋰電池組，綜合續航里程達到410km，百公里綜合電耗為13.5kWh;電機最大輸出功率達到130kW，最高時速也達到150km/h。比如廣汽Ailion S，車身長度達到了4768mm，軸距為2732mm，并采用了能量密度為170-180kWh/kg的三元鋰電池，搭載了最大功率150kW、最大扭矩350N·m的電機，綜合續航里程達到500km。再比如零跑S01，全系車型標配智能泊車系統、Leap On智能車機系統、人臉識別啟動、限速標識識別、車道偏離預警、疲勞預警系統等大量智能化配置;從性能角度看，零跑S01最大功率125Kw，峰值扭矩250N·m，綜合續航達到380 km。據趙剛透露，零跑汽車后期也將規劃推出A+級的SUV和轎車車型，2021年或將推出上市。

這些新車的綜合性能與特斯拉Model 3已然接近。特斯拉Model 3的車身尺寸為4694/1849/1443mm，軸距2875mm，最大功率和扭矩分別約為175 kW、430N·m，綜合續航達到357～595km。

汽車行業銷量下滑與產業轉型給車企帶來升級壓力。從去年下半年和今年1月份的汽車銷售市場行情看，國內自主品牌銷量下滑，而且幅度比較大。從中端往高端市場發展，消費升級帶來消費結構的變化，加之大眾消費能力提升、市場結構變化、產能過剩與消費升級分離等，都推動著自主品牌加速轉型升級，但是未來往高端市場切入，還有很長的路要走。

“挑戰者”亦遇挑戰

在傳統燃油汽車領域，國內自主品牌往高端發展，其實道路并不是很成功，也可以說是步履維艱。以往，提到15萬元以上的車型，基本很難找到自主品牌汽車的蹤影。在政策支持下，新能源汽車產業快速發展，在市場上具備了一定的品牌優勢，這也給車企切入高端市場帶來了新的機遇。但是與中低端汽車市場一樣，實現大規模銷售以獲得收入，將是車企切入高端汽車市場面臨的一大難題。

趙剛提到，首先，企業要快速提升產量會面臨比較大的挑戰。其次，企業會面臨產品銷量的挑戰，以及品牌接受度的挑戰，因為達不到一定的銷量將會對企業運營帶來很大的挑戰。很明顯，特斯拉也走曾過這樣的路。但是我們的優勢在于擁有中國這個世界最大的汽車銷售市場。

赫榮亮認為，國內自主品牌以往通過價格戰搶占市場的慣用營銷方式，以犧牲品質和美譽度來獲得成本優勢的做法，在中低端消費能力不足的情況確實是擴大市場的一個方式，但是肯定不適用于高端汽車市場。因為消費者的品牌意識一旦形成，將很難改變。切入高端市場就必須改變消費者對車企產品“廉價”“低端”的認知，車企必須在車型設計方面提升能力，畢竟跟國外高端汽車品牌還有一定的差距。

高端化要“量力而行”

特斯拉的產品定位是先從高端切入，打造產品的知名度和美譽度之后，再進入中低端市場，是從上往下走。而很多國內自主品牌則正好相反。對于現在的自主品牌而言，我們需要考慮是否應該大力鼓勵其提升競爭力，往高端市場走，搶占未來市場。

“這需要量力而行，我們也需要研究特斯拉國產化之后，到底能把價格做到什么程度。如果大規模量產之后，特斯拉Model 3能夠做到30萬元以內，那么它將會給國內自主品牌帶來非常大的壓力。當然這也是件好事，畢竟它能夠激發競爭，培育市場，為用戶打造更好的電動汽車產品。”趙剛表示。

目前，在新能源汽車領域，多是中低端車型。雖然一些車企也在逐步往高端走，但是由于電池成本因素，產品本身的絕對成本比傳統燃油車高。另外，汽車本身的內涵已經發生變化。以特斯拉為例，它已經超出了傳統代步工具的范疇，功能越來越豐富，從而帶動了車價的提升。

赫榮亮也分析到，目前，已經有一批企業引進了國外的先進理念，包括請國外優秀的團隊和設計師，帶動了整車檔次的提升，但是未來依然還有很長的路要走。