龐巴迪：“壯士斷腕”能否換來“絕境求生”

曲小

2018年對于加拿大飛機制造商龐巴迪來說，或許是一個關系其未來長遠發展的轉折年。在將C系列飛機的控制權以白菜價轉讓給空客后，公司又出人意料地決定以3億美元的價格將沖8-100/200/300、Q400項目出售給維京航空公司，將公務航空培訓業務以8億美元的價格出售給加拿大航空培訓公司CAE。

伴隨著這些業務出售的還有一個裁員計劃，龐巴迪表示，將在未來12～18個月內對公司的組織架構進行調整，削減約5000個工作崗位，預計此次架構調整和裁員將每年為公司節省2.5億美元。對于龐巴迪突然出售渦槳支線飛機業務，一時間輿論嘩然。

一些業內人士認為，未來龐巴迪或將逐步退出商用飛機市場，但也有一些人認為，龐巴迪此次“壯士斷腕”的舉措是棄車保帥的戰略，為的是讓公司能夠將有限的資源集中投向CRJ系列和公務機研發，以求繼續在競爭激烈的商用飛機市場占有一席之地。

在并購與重組中起家

眾所周知，龐巴迪成立之初主要從事履帶式車輛的生產，20世紀70年代開始從事軌道車輛的設計與生產，公司進軍航空領域起源于一系列的收購和加拿大政府對本國工業公司的私有化改革。

1986年，龐巴迪以12億美元的價格收購了加拿大航空公司，正式進軍航空領域。1990年，龐巴迪又收購了破產的美國公務機制造商利爾噴氣公司，開始涉足公務機市場。

1986年，在加拿大政府對本國工業公司進行私有化改制時，波音收購了加拿大德·哈維蘭公司，但這筆交易最終以波音虧損10多億美元收場。1992年，波音又將德·哈維蘭公司以1億美元的價格出售給龐巴迪和加拿大安大略省政府，當時德·哈維蘭正在生產的沖8系列渦槳支線飛機也順理成章地由龐巴迪接手，拉開了其進軍渦槳支線飛機市場的序幕。2000年，龐巴迪又收購了著名的鐵路車輛生產商安達，組建了新的龐巴迪運輸（集團）有限公司，公司業務圍繞軌道車輛設計制造和飛行器設計制造展開。

在這之后的幾年里，龐巴迪的航空業務發展順利，其CRJ系列飛機與巴航工業E-Jet系列飛機在支線飛機市場平分秋色。截至2018年7月，CRJ系列飛機的累計確認訂單達到1957架。在公務機市場，龐巴迪在收購了利爾噴氣公司后，在利爾星600的基礎上推出了“挑戰者”系列公務機，隨后又在CRJ系列的基礎上推出挑戰者605、挑戰者850等產品，獲得了不錯的市場份額。

相對來說，龐巴迪在渦槳支線飛機市場一直表現平平，沖8系列飛機和之后的Q400飛機在市場上不溫不火，但龐巴迪對此并沒有在意，畢竟CRJ系列飛機的熱銷已經讓公司賺得盆滿缽滿了。

2005年，龐巴迪雄心勃勃地作出了進軍窄體客機市場的決定，宣布針對100～150座級市場的空缺研制全新的C系列飛機。由于C系列事實上對波音737和空客A320系列形成了一定的威脅，該項目不出意料地遭到了波音和空客的聯手打壓。

在隨后的幾年里，由于研制經驗不足、供應商管控不力等原因，C系列飛機的研發周期不斷延長，研發資金也從最初的33億美元增長至60億美元。

2016年，首架CS100飛機交付客戶，比最初的計劃推遲了3年。而正當龐巴迪忙于為C系列飛機開拓市場時，波音以加拿大政府對龐巴迪的非法補貼和反傾銷為由，對龐巴迪進行起訴。盡管這場官司最終以波音的敗訴收場，但很顯然，龐巴迪想要憑借C系列飛機進軍窄體客機市場的夢想已經漸行漸遠。

無奈之下，2017年，龐巴迪與空客達成協議，雙方合作進行C系列飛機的生產和銷售，空客由此成為C系列飛機的新主人，并將這款飛機更名為A220。

對于龐巴迪來說，將C系列飛機的控制權拱手相讓確實出于無奈，但這樣做的好處也是顯而易見的。首先，C系列飛機可以生存。其次，可以緩解龐巴迪長期以來的高額債務的壓力。最后也是最重要的一點就是，公司可以重新審視未來業務發展路徑，明確發展重點，而從目前龐巴迪出售的業務來看，公司已經基本明確了未來的發展方向。

棄車保帥，聚焦核心

在此次大手筆出售業務之前，龐巴迪在2015年曾對其航空業務板塊進行拆分重組，設立了商用飛機部、公務機部和飛機結構件與工程服務部，同時提出了“五年重振計劃”。公司希望通過降低流動性風險和項目風險、改善收益和現金流、調節資產負債表的“三步走”戰略來實現重振。當時，龐巴迪表示，業務重組和“五年重振計劃”絕不是為了剝離任何一個業務部門，更不會像業界猜測的那樣會出售商用飛機業務。

此后3年，龐巴迪為擺脫困境進行了諸多嘗試。不幸的是，由于C系列造成的大量資金缺口和長期以來對于CRJ系列飛機的忽視造成的訂單流失，使得這些重組和戰略規劃難以達到預期效果。因此，在C系列項目選擇與空客合作后，龐巴迪不得不再次重新梳理公司業務。

客觀來說，長期以來渦槳支線飛機項目對于龐巴迪的業績貢獻十分有限。龐巴迪1995年開始70座Q400渦扇支線飛機的研制，2000年投入市場。2008年以后，由于油價上漲等一系列原因，只有Q400飛機仍在產，沖8-100/200/300的生產線已經關閉。2017年9月，印度SpiceJet航空與龐巴迪簽訂了25架Q400確認訂單和25架選購訂單，暫時為Q400提供了生存空間。截至2018年底，Q400飛機的儲備訂單僅為66架。龐巴迪曾經考慮將Q400加長至90座，以尋求更大的市場空間，但這一想法最終僅停留在紙面上。因此，此次龐巴迪將渦槳支線飛機項目出售給維京航空，有利于公司專注于核心業務的發展。

根據協議，維京航空將獲得沖8項目的所有資產和型號合格證，并在完成收購后繼續為全球1000多架正在運營或計劃生產的飛機提供售后服務。同時，盡管龐巴迪已經在2018年5月以6億美元的價格出售了位于多倫多的唐斯維尤地產，并將環球系列公務機的總裝線轉移到多倫多皮爾遜國際機場，但在2021年前，Q400飛機的生產依舊可以在唐斯維尤工廠進行。

在公務機方面，龐巴迪將培訓業務出售給CAE，旨在集中有限的資源進行新機型的研發。早前，由于龐巴迪將財力和人力都集中在C系列項目中，導致利爾-85項目推遲、環球7500、環球6500、環球5500等項目進展緩慢，公司在公務機市場的份額近年來持續走低。如今，從C系列項目中騰出手來的龐巴迪希望能夠加快新機型的研制，重新奪回失去的市場份額。

事實上，在完成了與空客的合作后，2018年龐巴迪在公務機市場的表現已經有所進步。2018年第三季度，公司共交付了31架公務機，其中包括4架利爾、20架挑戰者系列和7架“環球”系列公務機，與2017年同期相比，交付量有所增長。同時，新機型的研制也在不斷加快。根據計劃，環球7500將于近期投入市場，環球5500和環球6500將在2019年年底前投入運營。因此，隨著全球公務航空市場的逐步復蘇，未來龐巴迪在公務航空市場的表現值得期待。

另一個值得關注的業務部門是2015年重組時新設立的飛機結構件與工程服務部。此前，業界有人猜測該部門也很有可能被出售，但龐巴迪卻將該部門視為未來重要的創收部門。

龐巴迪這么考慮是不無道理的。在2015年重組后，龐巴迪飛機結構件與工程服務部已經充分利用了貝爾法斯特工廠的資源，進行包括機身、機翼、發動機短艙的生產和先進復合材料、金屬材料航空結構件的設計與研發工作。未來，隨著波音、空客的訂單不斷增加，轉包生產將是龐巴迪重要的盈利點。可以預見的是，隨著A220系列飛機交付量的不斷增加，該業務板塊的盈利能力也將得到提高。

除此之外，該部門近年來還在不斷拓展售后服務業務。僅2017年，龐巴迪就先后在天津、倫敦、圖森、邁阿密等多個城市新增或擴建客戶服務中心。同時，龐巴迪還推出了基于大數據的飛行監控服務Flightlink，通過有效管理分析飛行數據，幫助客戶提高飛機的運營效率。

輕裝上陣，角逐支線市場

對于龐巴迪來說，在完成資產出售、業務重組和人員精簡后，其下一步的主要目標就是重新奪回在支線飛機市場的霸主地位。

直到今天，1992年首架50座CRJ100投入運營依舊被認為是商用航空發展史上具有里程碑意義的事件。隨后，根據市場需要，龐巴迪又先后推出了70座的CRJ700、90座的CRJ900和100座的CRJ1000，這些機型在當時都獲得了市場成功。從某種意義上來說，在支線航空市場，由于龐巴迪的優異表現，即便是巴航工業也一直扮演著追趕者的角色。

但近年來，由于缺乏資金，龐巴迪一直未對CRJ系列飛機進行升級，使得該系列飛機逐漸喪失經濟性與技術優勢。如今，巴航工業新一代E-Jet E2、中國商飛ARJ21新支線飛機、俄羅斯SSJ-100支線飛機已經投入市場，日本三菱公司MRJ也進入了取證沖刺階段，對于龐巴迪來說，對CRJ系列飛機進行改進已經迫在眉睫。

目前，龐巴迪已經出臺了對CRJ900的改進方案。根據有關資料，改進后的CRJ900將裝配龐巴迪最新的Atmosphere客艙，采用新設計的圓錐形發動機噴嘴。同時，龐巴迪還在不斷優化運營中的約1500架CRJ飛機的維護間隔，其A檢間隔時間將達到800飛行小時、C檢的維護間隔時間達到8000飛行小時。美國達美航空是改進后的CRJ900飛機的首家用戶。2018年5月，達美航空訂購了15架升級后的CRJ900飛機確認訂單和20架采購協議，預計將在2019年開始交付。

有業內人士指出，與巴航工業新一代E-Jet E2飛機相比，龐巴迪對CRJ系列飛機進行的這些小改進是遠遠不夠的，再加上ARJ21、SSJ-100、MRJ等新機型的涌入，支線航空市場的競爭將越發激烈。龐巴迪的“壯士斷腕”能否換來“絕境求生”，值得我們高度關注。