紐約上空的“斷頭航班”

喬善勛

你能想象一架波音747客機在空中爆炸成“斷頭”客機的樣子嗎？環球航空800號航班就遭遇了如此悲劇。

環球航空800號航班是從美國肯尼迪國際機場經停法國巴黎夏爾·戴高樂機場，飛往意大利羅馬菲烏米奇諾機場的定期航班。1996年7月17日，一架編號為N93119的波音747客機，起飛不久后便在長島上空爆炸，空難共造成230人遇難。

這是恐怖襲擊還是一場意外？美國國家運輸安全委員會（NTSB）和美國聯邦調查局（FBI）一開始有著不同的看法。最終，FBI認同了NTSB的結論，NTSB和FAA以這次事故為依據制定了一些新規則，以防止類似事故再次發生。

巨無霸空中解體

800號航班的機長是58歲的拉夫·克沃爾基安，副駕駛是57歲的史蒂芬·斯奈德和63歲的飛行工程師理查德·坎貝爾。執飛機型為搭載普惠JT9D-7AH型發動機的波音747-131。該機于1971年7月交付環球航空公司，到出事前累計飛行9.3萬小時。當時，飛機共搭載212名乘客和18名機組成員。

環球航空創始于1925年，原名為跨大陸及西部航空，曾是航空大亨霍華德·休斯的產業。環球航空在二戰后期曾一度和泛美航空分庭抗禮，但后來經營失當，歷經三次破產，最終在2001年宣布歇業。

1996年7月17日，800號航班原本計劃于19時起飛，但由于一件行李無人認領，起飛時間推遲了1個小時。航空業對于潛在的“行李炸彈”非常忌憚，印度航空182號航班和泛美航空103號航班都是前車之鑒。但安全人員經過排查后，發現是虛驚一場，原來引起誤會的乘客早已登機。

20點19分，環球航空800號航班終于起飛，并很快進入爬升階段。突然，飛機機翼油箱發生爆炸，駕駛艙連帶客艙的機頭部分從機體上脫落，客機隨即失去控制，很快從雷達屏幕上消失。剩余艙體在慣性作用下繼續“飛行”，30秒后失去動力并開始下墜。這時，飛機的左翼又發生爆炸，巨大的力道將飛機撕成碎片，最終散落在大西洋的海面上。

搜救人員接到飛機失事的消息后，立刻展開搜救行動。他們采用了遙控潛水器、側向掃描聲納和激光掃描設備等先進手段，遺憾的是，無人幸免于難。

空難震驚了美國上下，時任總統克林頓宣布，由美國運輸安全委員會（NTSB）、美國聯邦航空管理局（FAA）和美國聯邦調查局（FBI）組成聯合調查組進行空難調查工作。

恐怖襲擊的陰云

調查組必須盡快查明事故原因，因為當時有很多747型客機在役，如果不能盡快排除潛在的故障，就可能有更多類似的事故發生。與此同時，FBI還展開了刑事調查，畢竟恐怖的陰云一直未散去。空難發生后，甚至有目擊者聲稱，他們看到了導彈擊中客機的場面。這個消息讓FBI的探員不敢掉以輕心，他們小心翼翼地尋找有關恐怖分子的線索。

一周后，搜救員打撈上來客機的“黑匣子”，但解析出的數據對于空難調查幫助不大。錄音并未顯示駕駛艙有警報聲，或者有其他異常的聲音，這意味著事故的發生非常突然。錄音在最后伴隨著一聲巨響，戛然而止。

NTSB的調查員并未從殘骸中發現有爆炸裝置存在的證據，他們排除了恐怖分子的選項。

NTSB的調查員花了很多時間來尋找空難線索，散落的殘骸讓調查過程充滿挑戰。調查員將客機墜毀的區域分為三個部分，最先脫離機體的是中央機翼的龍骨梁（從中央油箱一直延伸至起落架艙的部件）部分，緊接著是駕駛艙部件，最后是剩余的機體。調查員發現，機體殘骸上有明顯的高溫影響下的擠壓和起皺的樣子，這一發現讓空難調查取得了突破性進展——客機油箱的某個部位發生了爆炸。

與此同時，FBI召開新聞發布會，宣稱他們從殘骸中發現了爆炸物元素，這和NTSB的調查相悖。

電線短路惹的禍

物證不會撒謊，NTSB的調查員決定在一間倉庫里用殘骸重建客機。將數萬片飛機殘骸拼湊起來，這幾乎是不可能完成的任務。不過，探究事故的真相是NTSB的使命，這一次，他們押上了自己的聲譽。

NTSB的調查員要回答三個問題：燃油易燃嗎？爆炸的力道能破壞油箱嗎？什么東西點燃了燃油？

通常情況下，燃油在液態狀態下并不可燃，但是如果過熱便會氣化，這會混合油箱中的氧氣，大大增加了可燃性。800號航班爆炸的高度約在4300米，航空煤油需要達到36攝氏度才能被點燃。飛機制造商波音公司提出，機翼油箱絕對不會達到燃油蒸發的溫度。事發當天，肯尼迪機場的最高溫度為30.5攝氏度。

通過研究飛機的工程圖，調查員發現，飛機的空調組件恰巧位于中央油箱下方，這個部件在工作時會產生較大的熱量。這會不會是事故的誘因？

NTSB的調查員決定按照同樣的環境進行試驗。他們借用長青航空公司的一架747-100型客機進行試驗，并事先在油箱中安裝了數十個探測器，試驗結果讓他們大吃一驚：空調部件的溫度高達177攝氏度，而油箱內的溫度也達到了52攝氏度，這意味著飛機變成了一個危險的“火藥桶”。試驗完成后，調查員將目標鎖定在了客機油箱。

波音747型客機搭載有4臺發動機，每臺發動機都有自己專門的油箱。由于客機的升力來自于飛機主翼，為了避免主翼在重載時因受力而產生形變，客機在加油時，會盡可能將燃油向翼尖處注射。

波音公司指出，油箱可以承受1.76千克/平方厘米的壓力。調查員用中央油箱的等比例模型進行試驗，加注了800號航班使用的燃油，并加熱到同樣的溫度。

結果，點燃的油氣混合物像一枚炸彈一樣，可以產生3.51千克/平方厘米的壓力，遠遠超過了波音公司設計的安全范圍，爆炸的力度足以將油箱撕裂成碎片。根據這些細節，調查人員斷定，油箱發生的爆炸炸斷了客機主翼梁，斷裂的主翼梁沖擊到了前翼梁，爆炸的氣體和碎片洞穿了客機蒙皮，機身結構因承受不了機頭重量而失效。當機頭在空中脫落后，也就有了“空中斷頭”航班的一幕。

調查進行到這里，NTSB的調查員還剩最后一個問題——起火源在哪里？

一籌莫展的調查員決定重新研究“黑匣子”的信息。他們注意到，有一名飛行員曾經提出燃油流量表針會亂轉，但很快又恢復了正常。客機爆炸前1秒鐘，背景噪音中出現了兩次波谷，其中的背景音居然消失了，這意味著飛機的電路出現了短路現象。

短路是指在正常電路中電勢不同的兩點不正確地直接碰接，或被電阻非常小的導體接通時的情況。但是，這股電流從何而來呢？

調查員從殘留的電線中尋找蛛絲馬跡。波音747的電線足有290公里長，這無疑是一項非常艱苦的工作。經過仔細檢查，他們發現有的電線絕緣皮發生破損，有的幾乎斷裂。747型客機的圖紙顯示，燃油流量表的電線就鋪設在油箱內。線束里還有機艙照明線路，這里的電壓高達350伏。

NTSB的調查員認為，電線短路產生的火花點燃了油箱里的油氣混合物，完整的證據鏈將事故的原因呈現了出來。

原來，由于一件無人認領的行李，800號航班延誤了一個小時，飛機的空調系統在炎熱的環境下產生了更多的熱量，這讓油箱里聚集了很多易燃的油氣混合物，客機帶著巨大的安全隱患起飛了，高、低壓混合的破損線束讓風險陡增，短路的電線成為“壓倒駱駝的最后一根稻草”。

此時，NTSB的調查員終于將800號航班的殘骸拼湊完成，破損的部件清晰地表明爆炸發生的地方。面對詳實的證據，FBI最終認同了NTSB的調查結論。

飛機制造商的改進

FAA的一份報告指出，燃油氣體的可燃溫度隨著油品的種類、油箱內的壓力和油箱內溶氧的含量而不同。例如，使用最普遍的Jet-A，在海平面高度時，0.5至500微焦耳就能點燃油箱內的油氣混合物，而冬天的時候人們穿毛衣時，指尖產生的靜電能約為1～10微焦耳。

800號航班的調查過程歷時四年之久。2000年8月23日，NTSB發布了事故調查報告，建議所有747型客機上的電路線束均需進行檢查和維護。報告亦建議飛機的設計需作出改進，其中包括空調系統和油箱之間需要進行額外的隔離設計。FAA更是要求大型客機的油箱中需要增加惰性氣體，例如添加氮氣等。

800號航班空難發生前，環球航空公司剛剛經歷兩次破產重組，正寄望于借1996年亞特蘭大奧運會打一個翻身仗，但空難讓環球航空的運營雪上加霜。隨后，環球航空退役了一大批747-100、727和DC-9等老舊機型，采購了一些新飛機。

2001年，環球航空又一次破產，最終被并入美國航空，擁有70多年歷史的老牌航空公司消失在歷史長河中。

一次空難，不僅帶走了200多條人命，還摧毀了一家老牌航空公司。環球航空公司800號航班背后的故事令人唏噓。