關于中型機場運行效率提升的幾點思考

□ 淡 鼎 榮素賓 覃文明/文

本文針對我國中型民用運輸機場，主要以石家莊、煙臺、溫州、麗江等4個機場為樣本，聚焦生產組織與運行管理的角度對提升生產運行效率作以探討，力圖尋找制約效率提升的主要共性因素并提出優化建議。

從農業革命到工業革命，再到信息化、智能化，每一次變革的結果都是生產力的釋放，生產效率的飛躍。上個世紀80年代“軍企分開”、90年代“政企分開”到本世紀初“政資分開”改革，極大解放了民航的生產力，總運輸周轉量呈幾何級的增長，躍居世界第二。進入新時代，我國經濟正在轉型升級，長期穩定向好，低成本航空、通用航空兩大市場尚待開發，隨著國家供給側改革的深入，消費升級以及深層需求的釋放，民航在相當長的時期內仍將處于快速增長期。在這個階段，研究機場的生產運行效率既是應對未來發展，建設民航強國的需要，也是解決當前現實問題的需要。

研究對象及意義

研究對象。按照國際機場協會的定義，每月離港航班達到2000～6000個的為中型機場，換算年旅客吞吐量大約為560～1700萬人次。我國《大型民用運輸機場運行安全保障能力綜合評價管理辦法（試行）》中定義年旅客吞吐量大于等于1000萬人次的機場為大型機場。國家財政補貼政策將年旅客吞吐量200萬人次以下的定義為小型機場。綜上，本文將研究對象確定為年旅客吞吐量在200～2000萬人次左右的單跑道機場，重點為500～1000萬人次的機場。考慮年旅客吞吐量2000萬人次以上的機場多為雙跑道，雙跑道運行需做專題研究，年旅客吞吐量在200萬人次以下的小型機場實際情況非常復雜，而空域管理也是一個單獨命題，受筆者水平及篇幅所限，本文均不做具體分析。

研究意義。首先，隨著民航局控總量的措施落地，2017年12月航班正常率達到88.33%，成為自2003年6月（該月航班正常率為90.04%）以來連續174個月航班正常率最高的一個月。但航班量受控的情況下航班正常率的明顯提升，也反向證明了行業整體運行效率不高的事實。

其次，對大型機場增量控制政策已經引起運力和旅客向中型機場的轉移，2017年，北上廣四個機場旅客吞吐量在全國總量中的占比下降了1.9個百分點，而對近五年旅客吞吐量在500～1000萬人次目標機場的增速進行分析，從2016年起反超行業平均增速，到2017年更是超出接近10個百分點。還將有更多的飛機要擠進中型機場，通過基礎建設擴容需要一個較長的周期，提升運行效率是更現實可行的緩解方法。

年度 中型機場數量所有機場平均增量中型機場平均增量 增速差2013 13 11.0% 11.8% 0.82014 13 10.2% 8.90% -1.32015 14 10.0% 9.80% -0.22016 15 11.1% 13.4% 2.32017 13 12.9% 22.7% 9.8

再次，2012～2017年國內機場客運量年均增速超過10%，近十年全球25%的航空增長源自中國。隨之產生的一個重要矛盾就是運行保障能力的提升遠遠滯后于生產規模的擴張，如果任由規模增長與能力提升的速度差擴大下去，將會阻礙整個行業的發展，甚至導致災難性的影響。

運行效率分析

機場運行效率，從經濟學上講，就是機場運行投入與產出比率。張越、胡華清等人曾采用DEA中的Malmquist生產力指數分析方法，選取北、上、廣等10個機場（上海兩個）對我國民用機場1995～2005年的運行效率進行了分析，本文也使用這一方法。按照模型要求，我們將候機樓面積、值機柜臺數量、安檢通道數量、登機口數量作為投入指標，把機場旅客吞吐量和航班正常率作為產出指標。根據評價目的和數據易得性，在2017年旅客吞吐量500～2000萬人次的機場中選取11個機場進行分析。其投入指標如下：

?

導入指標后計算結果如下：

11個分析對象中哈爾濱、大連、溫州、麗江和煙臺機場5個機場的四個指標等于1或不變，說明這四個機場硬件投入和運輸生產規模是相匹配的。其他6家機場的評估結果都未達到效率最佳狀態，說明投入大而產出少，并且繼續資產投入的評估結果為“遞減”，更說明其效率問題不能單純依靠增加投入繼續擴大基礎設施規模解決。綜合分析，一是隨著我國民航的高速發展，各個機場在運行效率方面有所提升，但水平參差不齊。二是擴大機場規模和硬件投入并不一定能提升運行效率，在有的機場是降低運行效率。三是整體上看中型機場的規模水平已經具備，運行效率提升不能單純依靠擴大資產投入規模，更需要變革生產組織及運行管理方式，提升管理效率，提升運輸生產保障能力。

運行維度分析

為了尋找影響運行效率的成因，我們對石家莊、煙臺、溫州、麗江等四個機場的組織機構、資源配置、生產組織、信息化及新技術等幾個維度進一步分析。

組織機構。四個機場都設置了指揮機構，然后按照站坪、客運、貨運、機務等不同業務屬性平行設置保障機構。

問題：一是各機場指揮中心基本上只負責航班動態收集和機位分配，對機場整體運行實際上既沒有實時管控，更缺乏頂層設計和統籌謀劃。二是指揮機構與保障機構平行設置，但指揮確權不夠并缺乏必要的支持，導致運行責任主體在實質上處于缺失狀態。三是保障機構之間缺乏橫向的協作規范與信息渠道，沒有真正的協同，各自為戰。實際上沒有一個責任主體對機場的整體運行負責。

資源配置。從前文分析得出，4家機場保障硬件資源配置總體上是滿足要求的。

問題：資源的使用相對粗放，航站樓空間布局、業務單元布局、旅客流程優化等都需要結合實際改革創新。

生產組織。均初步建立了指揮層、資源分配層、作業層的結構，但保障鏈條都是由平行保障機構簡單拼接組成，沒有統一的標準和全鏈條的管控。

問題：四個機場都沒有建立統一的標準和管控，保障流程被割裂導致效率不高。生產信息傳遞也是鏈條長、節點多、效率低下，且是單向傳遞沒有反饋，指揮層對現場情況無法掌控，各平行保障單位之間也幾乎沒有橫向的信息渠道，都只能按照既定程序機械的執行。特別是高峰小時，同時處于保障進程的航班越多，對邊際效率和協作效率的要求就越高。以C類機國內過站航班為例，計算運行指揮、信息、站坪、旅客、貨物等全部業務，一個航班需要的保障人員大約為45人，同時段增加一個同類航班大約需要增加10人，但是再增加一個則需要增加15人左右，出現邊際效率遞減。要獲得較高的邊際效率，需要精確的資源投放和緊密的配合，在這種平行設置、鏈條拼接、信息孤島模式所產生的組織邊界和信息邊界的制約下，根本無法實現。實際上沒有任何一個機構能掌握機場整體運行情況。

信息化與新技術。只有石家莊機場建立了簡單的信息系統，其他機場均未建立生產運行信息平臺，指揮與現場之間的信息傳遞基本都是通過對講機實現，輔助以微信、Q Q等社交軟件作為補充。新技術應用方面也不樂觀。

問題：信息斷裂的問題前面已經分析過了，沒有信息流也就談不上業務流。新技術應用方面以自助值機為例，根據國際航協在第三屆民航服務峰會上發布的數據，國航在首都機場的自助值機率已經達到了71%，海航也達到了60%；東航在上海虹橋機場的自助值機率已經達到82%，其中場外值機率達到51%；廣州白云機場的自助值機率也已經超過70%。但在中型機場的應用并不充分。據統計：

由上表可知，四個機場自助值機的配置數量都達到甚至是超出了標準，但旅客使用率則明顯偏低，新技術應用及旅客行為習慣的培養遠遠不夠。

綜上，中型機場在提升生產效率中遇到的問題可以分為三大類：一是資源利用處于自然狀態，缺少深入挖掘；二是信息化處于起步階段，根本沒有形成信息流。三是生產模式處于碎片化的游離狀態，無法支撐業務規模的快速增長，或只能依靠不斷增加簡單復制式的資源投入。

提升運行效率的建議

因為每一項具體業務的基本流程大同小異，對于已經達到一定業務規模的中型機場而言，提升效率的關鍵在于生產結構和運行體系，是系統性問題，而非某一業務點的優化，所以我們不過多探討具體業務流程，主要針對生產結構和運行體系提出建議。

不忘初心，牢記使命。機場屬地化改革后雖然民航局不斷倡導管理型機場，但大部分機場實際的戰略選擇更側重企業屬性，強調經營效益。提升效率的途徑無非是提升管理和技術兩個途徑，但都會產生顯性成本，卻難以產生顯性效益，因而制約了機場的投入熱情。要提升機場運行效率就要回歸機場本來應有的定位去看待問題，需要各機場和地方政府深入溝通，爭取支持和相關政策，促進地方政府更好的履行所有人責任。

建立獨立的運行體系。建議運行與經營、行政、后勤等相對剝離，建立專業的運行管理體系，并建設相應的人力、設施設備、資金等配套政策，實現生產組織與運行管理的專業化。并且在運行體系的建設中一定要關注管理投入強化頂層設計，一個健康的生命體必須具備自我學習、糾偏、修復、生長的能力，即必須有思維能力。對機場運行而言，這個思維能力就是基于大數據的統計分析、規劃統籌、路徑設計能力，這也是賦予運行體系智慧。大多數機場沒有這樣的機構，這種管理投入的不足是普遍存在的，可以看作是企業發展的一個階段。但越是發展水平領先的企業越注重管理投入，越是能獲得高效率。

提升運行效率的核心是突破兩個邊界。航空運輸是一個非常復雜的系統，但最大的問題就是這個系統不系統，兩個主要障礙就是信息邊界和組織邊界。組織邊界導致鏈條無法銜接，信息邊界導致鏈條無法運轉。要提升運行效率就必須打破這兩個邊界，一個機場如此，全行業也如此，民航局倡導的三張網建設，可以認為就是要打破信息邊界。突破信息邊界以信息鏈為支撐建立業務鏈，又必然帶來生產組織和運行管理模式的變革，必然會帶來組織邊界的突破，這兩者是相輔相成的。而信息開放、實現鏈接、資源共享和重新分工協作是企業活在這個時代必須的形態。另外需要注意的是，運行管理的原則不是快，而是準。每一個環節的準比快更重要，只有準才能實現鏈接，才能實現鏈條運行效率最大化。

建設專業化的生產組織架構。航班地面保障鏈條可以從縱向、橫向兩個維度構成。縱向為指揮、資源分配、作業面三個層級，橫向建立航班標準化進程管理。關鍵在于運行管理不以行政劃分為單位，而是以業務鏈條為主線集成生產資源，同時集成信息資源。讓機場的指揮機構形成全鏈條、全場面的實時管控能力，并主導保障進程。指揮機構是運行體系的核心，其形態基本可以代表機場的運行水平。初級形態是只做航班動態收集和機位分配，中級形態應該具備對機場運行全鏈條、全場面的主動管控能力，高級形態應該具備系統的信息數據采集分析決策能力，能夠對機場運行效率進行評估并形成提升方案。

培育專業化的從業人員。設施設備是可以買來的，但專業化的產業工人買不來，需要自己培養，而且這也是一個比較漫長的過程，沒有捷徑可走，只有踏踏實實的做好“三基建設”。需要注意的是，分工和生產規模是反比關系，既生產規模越大分工越細化，很多小型機場采用的一人多崗模式，在進入中型機場以后必然要淘汰。而分工的細化帶來的是更強調協作和鏈條，進而推動生產組織和運行模式的變革，這就是規模決定模式。

信息化與新技術的應用

信息化和新技術對效率的提升作用顯而易見，但現實的困難是需要較大的投資和持續的運維、升級費用。基于這一現實情況，本文不將這一部分作為重點，這并不代表筆者認為信息化與新技術不重要，實際上筆者認為在大中型機場的生產運行中，信息是第一生產要素，信息化是第一生產力，只是基于現實的選擇。

關于A-CDM。機場運行協同決策系統的核心要素有兩個：協同和決策。協同就是打破信息與組織邊界，決策就是形成規范與機制。一是要建立機場、空管、航空公司和主要運行單位聯合決策機構，關鍵在于必須是決策機構而非協調機構，否則一切都無從談起。二是搭建空地協同運行信息平臺，A-CDM的主要作用就是實現空地銜接，沒有信息平臺就無法實現，不能實現空地運行的銜接，這個系統就沒有意義。三是要建立各運行主體都認可并遵守的運行規則，這個規則必須帶有強制性，所有運行主體都必須遵守。

信息化的主要作用。信息化建設的主要作用一是建立從場面到場景的實時管控，實現對生產運行真正的管理。二是實現信息支撐到崗位，資源調配到末端，規范行為到個人，讓每一個工作人員都能實時了解與自己工作相關的信息，進行最優選擇。資源調配由調度直接調配到末端生產單元，實現精確投放、精確配合和基于任務導向的任意組合。三是從長遠看有兩個重要作用：推動和支撐生產組織模式的升級，大中型機場生產模式變革的核心推動力就是信息化；支撐運行決策和優化提升。

新技術應用。當前大量有助于提升機場運行效率的新技術涌現，如面部識別、指紋識別、整體安檢、場外值機、自助托運行李值機系統等，民航局也在不斷加大推廣的力度和政策引導，但如前文所述，主要受制于投資能力限制，但相信隨著時間的推移將會得到解決，不再贅述。

結束語：

本文分析了影響中型機場生產組織及運行效率的核心因素，提出了提升中型機場運行效率的措施建議。受我們自身水平限制難免掛一漏萬，懇請大家批評指正。在此，感謝民航局機場司提供的學習機會，本課題在研究過程中得到了中國民航管理干部學院、第九期中機班同學所在機場等多家機場的大力支持，以及王景霞教授的精心指導，在此一并表示感謝。（其他作者：譚永樂、干作兵、王嘉輝）