高鐵進入機場模式探討

□ 薛寬利 王 霖 石和春/文

將高鐵引入機場，對建設機場綜合交通樞紐，發展旅客聯程運輸，更好地滿足人民群眾更高品質的出行需求和交通強國建設具有重要的現實意義。本文通過對國內外高鐵進入機場模式進行分析歸納，提出了零換乘、GT C和聯絡線三種模式。并在此基礎上，對2017年國內機場旅客吞吐量千萬級以上城市主要機場（含在建）進行調研和歸類，以期對國內大型樞紐機場的規劃建設有所幫助。

研究背景

以機場為核心的綜合交通樞紐是指以機場為中心，高鐵、公路、軌道交通等交通方式的有效銜接與集成，是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分。縱覽我國及世界范圍內機場綜合立體交通方式的現狀和特點，將高鐵引入機場，促進高鐵與航空在大型樞紐機場的一體化發展，構建功能完善、換乘高效、出行便捷的立體綜合交通體系，更好地滿足人民群眾更高品質的出行需求和交通強國建設具有重要的現實意義。

然而，將高鐵引入機場是一個龐大的系統工程，既受中長期鐵路網規劃、全國運輸機場布局規劃、城市總體規劃等影響，也受建設資金、機場總體規劃和高鐵走向等因素限制。在抓住空鐵聯運發展機遇的基礎上，應著力增強高鐵進入機場模式選擇的戰略性、科學性和前瞻性，統籌平衡空鐵聯運中遠程與中短程運輸的優勢互補關系，提升機場綜合交通樞紐的整體功能和承載能力。加快人文機場建設，充分考慮MCT（最小中轉時間）指標，結合機場自身特點和現實條件，選擇高鐵進入機場的適合模式，構建空鐵聯運大型綜合交通樞紐。本文即對高鐵進入機場的幾種模式進行研討，以期對新建或擴建機場的高鐵引入規劃提供參考。

高鐵進入機場模式分析

（一）國內高鐵進入機場模式現狀

“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃要求：到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系。2018年民航工作會指出：推動以民航為核心的交通樞紐建設，促進民航與其他交通方式的有效銜接。目前全國內陸地區旅客吞吐量前20名機場所在的城市均已規劃或建設以機場為核心的綜合交通樞紐，建設以航站樓為中心，集鐵路、地鐵、大巴、道路等各種方式于一體的交通樞紐，實現無縫換乘，詳見圖1。

圖1：國內旅客吞吐量前二十的機場高鐵規劃情況一覽

（二）高鐵進入機場模式分類

以建設人文機場為標準，按照高鐵車站與航站樓之間的距離、旅客換乘方便程度及高鐵線路的接入方式，將高鐵進入機場模式分為零換乘模式、GTC（地面交通中心）模式和聯絡線模式。

1.零換乘模式

零換乘概念。鐵路車站毗鄰航站樓或在航站樓地下設置，旅客換乘距離較近，通常不大于100米；線路有貫通整個航站區與航站樓合為一體及緊貼航站樓兩種形式。

分類。一為貫穿式。在貫穿式中，高鐵站位于航站樓的正下方，其示意圖如圖2所示。

二為毗鄰式。在毗鄰式中，高鐵站與航站樓之間的距離小于100米，其示意圖如圖3所示。

優缺點分析。

優點：旅客換乘便捷，步行距離短。

旅客進出航站樓可以近距離換乘高鐵、城際鐵路或其他城市軌道交通方式，適合空鐵同步規劃建設的新建大型樞紐機場（如北京大興國際機場）、或高鐵與現有機場新建航站樓同步設計的大型樞紐機場（如成都雙流、貴陽龍洞堡機場），有利于擴大樞紐機場腹地。

缺點：項目建設要跨越鐵路和民航兩大系統，運營及管理體制區別較大，項目設計和建設界面互相交叉，協調較為困難，不利于后續航站區設施的擴建；機場后續建設與鐵路部門配合協調工作量較大，隔震減震及地基處理工程技術風險也相應增加；此外航站樓功能與鐵路車站換乘功能集中布局，交通組織難度較大；項目投資一般大于其他模式。

案例1：北京大興國際機場

正在建設的北京大興國際機場首次實現鐵路站臺與航站樓一體化設計，高鐵、城鐵及多條城市軌道在航站樓地下貫穿，鐵路站臺位于航站樓進出港大廳下方，旅客到達航站樓后，在地鐵站廳層就能辦理乘機手續并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發層。乘坐京雄高鐵、廊涿城際和城軌的航空旅客可以方便地通過立體換乘進入航站樓，真正實現與航空方式的零換乘。大興國際機場總平面圖如圖4所示。

案例2：成都雙流國際機場

成都雙流機場為引入成綿樂客運專線，配套建設了雙流機場高鐵站，實現了高鐵、地鐵和航班無縫對接。候車廳旁邊有一條主通道連接地鐵車站和航站樓，旅客直接從車站步行不到100米前往乘坐地鐵或是乘坐飛機。高鐵站位于雙流機場二號航站樓前的停車場下方，剖面效果圖如圖5所示。

案例3：貴陽龍洞堡機場

2015年9月20日正式啟用的龍洞堡高鐵站，處于貴陽市域快鐵白云至龍里北聯絡線和貴廣高鐵在龍洞堡的交匯點上，進口位于龍洞堡機場1號停車場北出口旁。該站位于龍洞堡國際機場航站樓地下的49米深處，也是迄今為止貴州第一座集航空、高鐵、地鐵、汽車等多種交通方式無縫換乘于一體的車站。

貴陽機場二號航站樓地下負三層為龍洞堡高鐵站臺層，2站臺4線，站臺長450米，隧洞內正線長2496米。龍洞堡機場高鐵站位置布置如圖6所示。

2.GTC模式

GTC模式概念。高鐵車站位于航站樓前交通中心，中心與航站樓近鄰，旅客換乘距離通常在100到350米之間，步行距離約在15分鐘以內。按照距離遠近通常有樞紐型（100～200米）和中心型（200～350米）兩種，如圖7所示。

優缺點分析。

優點：對樞紐型而言，鐵路車站同步規劃于GTC綜合交通樞紐內，與航站樓相對獨立，界面清晰，設計和建設相互影響較小，旅客可以實現多種交通方式之間的轉換（如上海虹橋、武漢天河、鄭州新鄭機場），目前在建的成都天府和青島膠東機場旅客換乘距離均在100～200米之間。對中心型而言，通常鐵路車站后于航站樓建設，與樓前停車場相鄰，獨立性更強，干擾最小。

缺點：旅客換乘需要花費較長時間。就中心型而言就更為不便（如長春龍嘉機場），如果機場后續建設遠距跑道，兩跑道間聯絡道將不可避免要與下穿的鐵路線形成正交，對機場后續擴建造成一定影響（如海口美蘭機場）。長春龍嘉機場高鐵站與航站樓的位置關系如圖8所示。

案例1：上海虹橋機場

2010 年建成運營的上海虹橋綜合交通樞紐是我國首個集航空、鐵路、公路長途客運、地鐵、城市公交等多種運輸方式為一體，集交通功能、商務功能等為一身的大型、綜合化、立體式的客運樞紐，形成了點、線、面各種運輸方式相結合的新的旅客旅行模式。

在虹橋樞紐，樞紐機場與高鐵的一體化銜接，將機場“1小時輻射圈”拓展到300 km半徑范圍，極大鞏固了樞紐機場在城市群的樞紐地位。虹橋樞紐高鐵走向平行于跑道，線路布置于地面以上，航站樓與高鐵站的換乘距離200米，簡化了值機和換乘的手續，方便旅客出行，然而目前由于體制機制原因，尚無法實現真正意義上的零換乘。虹橋綜合交通樞紐的空間結構如圖9所示，樞紐核心區的布置形式如圖10所示。

案例2：法蘭克福機場

法蘭克福機場位于歐洲中心，距離歐洲主要的經濟區空中距離不超過2小時航程，是歐洲最主要的四大樞紐機場之一。機場空鐵聯運設施的空鐵聯運大樓位于機場航站樓和高速公路之間，通過連廊與航站樓和遠程火車站連接，換乘距離短，再加上機場的區位優勢、人口密集、空鐵聯運的高效便捷等等因素，成就了法蘭克福綜合交通樞紐地位。法蘭克福機場綜合交通樞紐如圖11所示。

案例3：海口美蘭機場

高鐵美蘭機場站是海南環島高鐵惟一的地下車站，與美蘭機場T1航站樓及T2航站樓前的GTC相連，通往TI航站樓的換乘通道全長320米，通往GTC換乘通道全長約65米，旅客步行2分鐘即可完成多種交通方式的換乘。海口美蘭機場綜合交通中心如圖12所示。

3.聯絡線模式

聯絡線模式概念。在高鐵路網干線上引出支線，該支線貫穿機場航站區，從而實現高鐵與機場的無縫銜接。聯絡線模式示意圖如圖13所示。

優缺點分析。

優點：通過開通一定班次的鐵路列車服務，實現樞紐機場與高鐵線網連通，空鐵銜接緊密，且相比城市軌道造價低。

缺點：鐵路運能有限情況下，班次將難以保證，發車頻次可能會降低，需協調高鐵主線的運輸組織和主線、支線的運力分配，在一定程度會影響航空旅客的方便換乘。

案例1：青島膠東機場

濟青高鐵是中國“四縱四橫”快速鐵路網青太客運通道的重要組成部分，分高速段和低速段，高速段指的是從濟南東客站到膠州北站區間，設計時速350公里。低速段為膠州北站至紅島站區間，設計時速250公里。濟青高鐵到達膠州北站，新建自膠州北站經膠東機場至紅島的線路，該線路經膠東機場地下并設站，經紅島后再沿青連線位接入青島北站。

該段聯絡線連接濟青高鐵與青連鐵路，實現了青島膠東機場與山東半島高速鐵路網連通，在擴大機場服務范圍的同時，該銜接模式較主線銜接模式節省近50億元。聯絡線銜接模式如圖14所示。

膠東機場高鐵站位于機場地面交通中心地下二層，軌道站廳層與換乘廳平接。青島膠東機場綜合交通中心如圖15所示。

案例2：重慶江北機場

城際鐵路引入重慶江北機場方案目前還處于規劃階段，按照目前規劃將渝萬城際以支線方式引入，三號航站樓已做好站臺的預留。重慶江北機場綜合交通中心如圖16所示。

（三）國內高鐵進入機場模式調研

通過對我國內陸地區2017年機場旅客吞吐量1000萬人次以上城市高鐵進入機場的模式進行了調研，歸納情況如表1所示。

高鐵進入機場模式的相關問題探討

（一）我國高鐵進入機場模式存在的問題

一為全國民用運輸機場布局規劃、中長期鐵路網規劃目前由國家發改委分別會同民航局、鐵路總公司編制。由于行業分工，投資及設計主體不同等原因，上述兩個規劃難以有效銜接和同步，高鐵進入機場協調難度較大，阻礙了機場與高鐵的同步規劃建設。

二為從建設時序的實踐上看，一般機場先建成，高鐵后進入，項目施工組織難度較大；同時，由于普遍存在兩個以上建設主體，加大了安全管理和協調溝通的難度，導致影響建設工期的不確定性因素增多。

三為長期以來，由于民航與鐵路在工作流程與服務對象等方面存在差異，在引入高鐵選擇模式上側重點也有所不同。例如：對民航來說，為滿足旅客便捷的交通需求，以零換乘方式為最佳選擇；而高鐵需要全面考慮建設標準、方案、投資、客流需求等。

（二）對我國高鐵進入機場模式的建議

建立由國家發改委、交通運輸部、民航局、鐵路總公司共同參與的規劃協作機制，做好全國民用運輸機場布局規劃（點）與中長期鐵路網規劃（線）的有機銜接，進一步發揮綜合交通規劃作用，避免資源浪費；同時發揮國家部委的職能作用，從功能布局實際出發，支持以機場航站樓為主體的綜合立體交通樞紐建設，加快高鐵進入機場項目前期審批進度。

民航和高鐵都是我國交通運輸行業中的戰略性行業，隨著高鐵的強勢興起和民航強國戰略的實施，交通運輸市場已步入重大結構性變化進程。相關部門應著眼于“適度競爭、合理分工、競合發展”的原則，出臺相應指導政策，打破行業壁壘，切實推進空鐵聯運戰略合作協議的落地，將民航運輸在中長距離上的速度優勢與鐵路在中短距離上的便捷、可靠優勢有機結合，使旅客能夠在不同運輸方式間實現快速高效轉換，實現鐵路與航空優勢互補，形成互補共贏的高質量發展格局。

地方政府應主動作為，抓好國家層面機場布局規劃與鐵路網規劃在本區域發展規劃中的貫徹落實，在充分考慮各方主體意見的基礎上，積極主導、科學論證、研究確定高鐵進入機場的模式；在項目實施過程中，做好前期工作和用地保障，統籌協調各方主體，營造良好建設營運環境，保障項目順利實施。

機場管理機構應結合機場總體規劃，積極與地方政府、民航、鐵路等部門或建設主體加強溝通與協調，就高鐵進入機場模式提出合理方案；在項目實施過程中強化主導協同作用，確保項目安全有序推進。

以突破體制機制障礙，實現資源互聯互通為目標，推動機場、航空公司與鐵路運輸企業在售票系統、行李安檢和托運、信息共享等方面加強合作，有效整合航線網絡和鐵路路網資源；加快市場化改革進程，在條件成熟的情況下推動民航和鐵路部門在資本層面的合作，推動空鐵聯運向更深層次發展。（其他作者：彭衛東、李研君、陳蔚、陸敏、符瑤）